CN111247062B - 车辆的蓄电池收纳装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的蓄电池收纳装置。蓄电池收纳装置具备端子位移机构(45)。端子位移机构(45)使壳体侧连接端子(43)在与蓄电池(62A、62B)的端子部(41)接触连接的连接位置(P1)和从该连接位置(P1)分离的退避位置(P2)之间位移。壳体侧连接端子(43)的多个端子引脚中的高压端子引脚(140)配置在多个端子引脚的排列方向的端部。在高压端子引脚(140)连接有电力线缆(142)，并通过固定单元(146)维持连接状态。

Description

车辆的蓄电池收纳装置

技术领域

本发明涉及将蓄电池收纳成能够拆装的车辆的蓄电池收纳装置。

背景技术

在电动式的二轮车等中，蓄电池能够拆装地搭载于车辆，在蓄电池的充电时等，有时将蓄电池从车身拆卸。

这种车辆所采用的蓄电池收纳装置在设置于车身框架的蓄电池壳体的内部突出设置有壳体侧连接端子。在该蓄电池收纳装置的情况下，在蓄电池的安装时，如果将蓄电池从上方***蓄电池壳体内，则蓄电池的端子部连接于蓄电池壳体内的壳体侧连接端子。

然而，在上述的蓄电池收纳装置中，在将蓄电池向蓄电池壳体的内部***时，为了抑制作用于蓄电池的端子部和壳体侧连接端子的负载，作业者需要适当地调整蓄电池的***举动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2015/068753号

发明内容

发明要解决的课题

要解决的课题是在向蓄电池壳体***蓄电池时，能够减轻作用于蓄电池的端子部和壳体侧连接端子的负载，并能够稳定地维持电力线缆相对于壳体侧连接端子的连接状态。

用于解决课题的方案

本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置具备：蓄电池壳体(42)，其收纳蓄电池(62A、62B)；壳体侧连接端子(43)，其与收纳于所述蓄电池壳体(42) 的所述蓄电池(62A、62B)的端子部(41)连接，其特征在于，所述车辆的蓄电池收纳装置具备端子位移机构(45)，该端子位移机构(45)使所述壳体侧连接端子(43)在与所述蓄电池(62A、62B)的端子部(41)接触连接的连接位置(P1)和从该连接位置(P1)分离的退避位置(P2)之间位移，所述壳体侧连接端子(43)通过将多个端子引脚(140、141)横向排列成一列而构成，多个所述端子引脚(140、141)中的高压的端子引脚(140)配置在多个所述端子引脚(140、141)的排列方向的端部，在所述高压的端子引脚(140)连接有电力线缆(142)，并通过固定单元(146)维持连接状态。

根据上述的结构，在将蓄电池(62A、62B)搭载于车辆的情况下，预先使壳体侧连接端子(43)位移到退避位置。蓄电池(62A、62B)在该状态下***到蓄电池壳体(42)内。当像这样将蓄电池(62A、62B)***到蓄电池壳体(42) 的内部时，对端子位移机构(45)进行操作以使壳体侧连接端子(43)位移至连接位置(P1)。其结果是，壳体侧连接端子(43)位移至连接位置(P1)，在收纳于蓄电池壳体(42)的蓄电池(62A、62B)的端子部(41)接触连接壳体侧连接端子(43)。在将蓄电池(62A、62B)向蓄电池壳体(42)***时，蓄电池(62A、62B)的端子部(41)不与壳体侧连接端子(43)直接接触，因此无论作业者的蓄电池(62A、62B)的***举动等如何，都能够避免对蓄电池(62A、 62B)的端子部(41)、壳体侧连接端子(43)作用大的负载。

另外，壳体侧连接端子(43)的高压的端子引脚(140)在多个端子引脚(140、 141)的排列方向的端部连接于电力线缆(142)，其连接状态由固定单元(146) 维持。因此，即使壳体侧连接端子(43)由端子位移机构(45)进行升降操作，也能够稳定地维持电力线缆(142)的连接状态。而且，高压的端子引脚(140) 配置在多个端子引脚(140、141)的排列方向的端部，因此能够容易地进行基于固定单元(146)的固定作业。

在本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置中，在所述固定单元(146)的外侧配置有遮蔽部(154)。

在该情况下，固定单元(146)的外侧由遮蔽部(154)覆盖，因此能够防止因恶作剧或不注意等而从外部碰到固定单元(146)。

在本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置中，所述固定单元由从所述端子引脚(140、141)的排列方向的外侧拧入的螺栓(146)构成，在所述螺栓(146) 的拧入方向的外侧配置所述遮蔽部(154)。

在该情况下，由于在螺栓(146)的拧入方向的外侧设置遮蔽部(154)，因此能够防止因恶作剧或不注意等而螺丝刀等工具与螺栓(146)接触。

在本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置中，所述端子位移机构(45) 具有保持所述壳体侧连接端子(43)并使其进行升降的端子保持构件(149)，所述遮蔽部(154)一体设置于所述端子保持构件(149)。

在该情况下，在通过端子位移机构(45)的操作使壳体侧连接端子(43) 与端子保持构件(149)一起升降时，遮蔽部(154)也与端子保持构件(149) 一体升降。因此，在壳体侧连接端子(43)停止在退避位置(P2)与连接位置 (P1)的任一位置时，都能够通过遮蔽部(154)同样地覆盖固定单元(146) 的外侧。

在本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置中，所述端子位移机构(45) 具有保持所述壳体侧连接端子(43)并使其进行升降的端子保持构件(149)，包括与多个所述端子引脚(140、141)连接的所述电力线缆(142)在内的多个线缆被支承于在所述端子保持构件(149)一体设置的线缆支承托架(201)。

在该情况下，与壳体侧连接端子(43)的端子引脚(140、141)连接的线缆经由线缆支承托架(201)支承于端子保持构件(149)，因此在对端子保持构件(149)进行升降操作时，线缆与壳体侧连接端子(43)一体升降。因此，在采用了该方式的情况下，负载难以作用于线缆与壳体侧连接端子(43)的连接部。

在本发明的一方式的车辆的蓄电池收纳装置中，线缆支承托架(201)与所述电力线缆(142)和所述高压的端子引脚(140)的连接部在上下方向上局部重叠，且比所述连接部向下方延伸。

在该情况下，在端子保持构件(149)的下降时等，通过线缆支承托架(201) 能够防止电力线缆(142)和高压的端子引脚(140)的连接部与周围的构件干涉。

发明效果

本发明的车辆的蓄电池收纳装置能够在蓄电池***于蓄电池壳体之后将壳体侧连接端子连接于蓄电池的端子部，因此能够减轻在蓄电池的***时作用于蓄电池的端子部和壳体侧连接端子的负载。

另外，本发明的车辆的蓄电池收纳装置将壳体侧连接端子的高压的端子引脚在多个端子引脚的排列方向的端部连接于电力线缆，其连接状态由固定单元维持，因此即使壳体侧连接端子升降，也能够稳定地维持电力线缆的连接状态。

附图说明

图1是实施方式的跨骑型电动车辆的左侧视图。

图2是实施方式的跨骑型电动车辆的去除了一部分部件的左侧视图。

图3是实施方式的跨骑型电动车辆的车身框架的左侧视图。

图4是实施方式的跨骑型电动车辆的车身框架的立体图。

图5是实施方式的跨骑型电动车辆的车身框架的俯视图。

图6是实施方式的跨骑型电动车辆的沿图1的VI-VI线的剖视图。

图7是从左侧前部上方观察实施方式的主臂的立体图。

图8是将实施方式的跨骑型电动车辆的图2的一部分放大表示的侧视图。

图9是实施方式的跨骑型电动车辆的仰视图。

图10是实施方式的跨骑型电动车辆的沿图8的X-X线的剖视图。

图11是实施方式的跨骑型电动车辆的沿图9的XI-XI线的剖视图。

图12是实施方式的跨骑型电动车辆的蓄电池支承框架的立体图。

图13是实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池非固定状态时的立体图。

图14是实施方式的蓄电池收纳装置的一部分的蓄电池非固定状态时的侧视图。

图15是实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池固定状态时的立体图。

图16是实施方式的蓄电池收纳装置的一部分的蓄电池固定状态时的侧视图。

图17是实施方式的蓄电池收纳装置的沿图13的XVII-XVII线的剖视图。

图18是表示实施方式的蓄电池收纳装置的端子支承部的立体图。

图19是表示实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池固定部的立体图。

图20是将实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池***时的侧视图(a)、立体图(b)、俯视图(c)一并记载的图。

图21是表示实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池固定部的立体图。

图22是将实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池锁定操作时的侧视图(a)、立体图(b)、俯视图(c)一并记载的图。

图23是实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池锁定操作时的与图17同样的剖视图。

图24是将实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池锁定操作时的侧视图(a)、立体图(b)、俯视图(c)一并记载的图。

图25是实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池锁定操作时的与图17同样的剖视图。

图26是实施方式的蓄电池收纳装置的蓄电池锁定完成时的与图17同样的剖视图。

图27是实施方式的蓄电池收纳装置和座椅的蓄电池锁定非完成时的局部剖面侧视图。

图28是实施方式的蓄电池收纳装置和座椅的蓄电池锁定完成时的局部剖面侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下说明的前后左右等的方向只要没有特别记载就与以下说明的车辆的方向相同。而且，在以下的说明使用的图中适当位置示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左侧方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

图1是表示跨骑型电动车辆的一方式的电动式的机动二轮车1的左侧面的图。本实施方式的机动二轮车1是具有就座于座椅8的驾驶者放脚用的踏板9 的小轮摩托车型的车辆。

机动二轮车1具备作为转向轮的前轮3和作为驱动轮的后轮4。前轮3能够旋转地支承于左右一对前叉6。而且，前轮3能够通过操作手柄2转向。在前叉 6支承有将前轮3的上方侧覆盖的前挡泥板50F。

后轮4支承于摆臂20的后部，摆臂20能够摆动地支承于车身框架F。本实施方式的机动二轮车1是整体摆动(unit swing)式的机动二轮车，在摆臂20搭载有车辆驱动用的电动马达30、对电动马达30的驱动力进行减速后向后轮车轴 4a传递的减速机构35(参照图6。)。在摆臂20的后端部经由挡泥板支承臂40 支承有将后轮4的后上部覆盖的后挡泥板50R。在挡泥板支承臂40连结有作为后侧的悬架部件的后减振器7的下端部。

另外，机动二轮车1具备就座于座椅8的驾驶者放脚用的左右一对踏板9、以及在左右的踏板9之间沿着车辆前后方向延伸的中央通道10。中央通道10在座椅8的前方侧形成得比座椅8低。中央通道10的上方侧的空间部处于操作手柄2与座椅8之间，形成驾驶者跨骑车身时的跨骑空间。

图2是从左侧方观察去除了座椅8及罩类之后的机动二轮车1的图。图3 是从左侧方观察机动二轮车1的车身框架F的图，图4是从左前部上方观察车身框架F的图。而且，图5是从上方观察车身框架F的图。

车身框架F通过焊接等将多种钢材一体接合而形成。车身框架F在前端部具备头管12。头管12经由转向杆11(参照图1、图2。)和左右的前叉6将前轮3保持为能够转向。

车身框架F还具备从头管12的上下方向的大致中间区域向斜后下方延伸的左右一对上框架13、从头管12的下部区域向下方延伸之后向车身后方伸出并从其后端部向后方以稍倾斜的状态朝向上方延伸的左右一对下框架14、以及从左右的上框架13的前后方向的大致中间位置朝向斜后上方延伸的左右一对座椅框架15。下框架14具有从头管12向下部后方伸出的下框架部14a、从下框架部 14a的后部朝向上方延伸的后框架部14b。

左右的各后框架部14b的上端部结合于左右的对应的座椅框架15的前后方向的大致中间位置。在左右的座椅框架15的上部安装有乘员就座的座椅8。座椅8能够以前端侧为铰接支点上下开闭。

另外，左右的上框架13的后端部结合于左右的对应的后框架部14b的下端附近。

左右的各下框架14将下框架部14a的下方伸出部14a-1的上部区域和后方伸出部14a-2的后部区域通过中间框架16连结。左右的下框架部14a的下方伸出部14a-1彼此通过前横梁18相互连结。而且，左右的下框架部14a的后方伸出部14a-2的前端区域彼此通过前下横梁19相互连结。左右的下框架部14a的后方伸出部14a-2的后端区域彼此通过横向框架51相互连结。前横梁18和前下横梁19由直径比下框架14小的圆钢管形成。前横梁18沿着车宽方向呈直线状地延伸，前下横梁19呈向前方凸出的弯曲状地延伸。横向框架51沿着车宽方向呈直线状地延伸，由直径与下框架14大致相同的圆钢管形成。

左右的座椅框架15将前部区域彼此通过中央横梁52相互连结，并将后端部彼此通过后横梁53和后横板54相互连结。中央横梁52呈向前上方凸出的弯曲状地延伸，后横梁53沿着车宽方向呈直线状地延伸。中央横梁52由直径比座椅框架15小的圆钢管形成，后横梁53由直径与座椅框架15大致相同的圆钢管形成。

另外，左右的各下框架14的后框架部14b与左右的对应的座椅框架15的后部区域通过支撑框架17连结。左右的支撑框架17的后部区域之间通过后横梁55相互连结。后横梁55呈向下方凸出的弯曲状地延伸。后横梁55由直径与支撑框架17大致相同的圆钢管形成。

图6是表示机动二轮车1的沿着图1的VI-VI线的剖面的图。

摆臂20具备从后轮4的前方朝向后轮4的左侧方延伸的主臂21、从主臂21的前右侧部朝向后轮4的右侧方而向车宽方向内侧弯曲并延伸的副臂22。图中符号CL是车辆的车宽方向的中心线。

在主臂21设有收纳电动马达30的马达收纳部23、以及收纳减速机构35的减速机构收纳部24。

马达收纳部23具备从车宽方向内侧覆盖电动马达30的内侧罩23a和从车宽方向外侧覆盖电动马达30的外侧罩23b。

内侧罩23a呈向车宽方向外侧开口的箱状。内侧罩23a一体地形成于主臂 21的臂主体部21a。外侧罩23b通过螺栓等紧固构件与内侧罩23a结合。

图7是从左侧前部上方观察主臂21的图。

如图6、图7所示，主臂21具有在后轮4的前方遍及车宽方向地延伸的臂基部21c、以及从臂基部21c的左侧的端部朝向车身后方侧延伸的臂主体部21a。副臂22结合于臂基部21c的右侧面。在臂基部21c的左右的两端部突出设置有朝向前方伸出的伸出片21b。在左右的伸出片21b形成有沿着车宽方向贯通的插通孔56。在插通孔56中能够转动地保持有后文详述的枢轴57。从左右的各伸出片21b到臂基部21c的上表面朝向后部上方侧倾斜延伸。该部分作为从与枢轴57连结的连结部向后上方倾斜延伸的上方倾斜部58。

如图6所示，电动马达30保持于摆臂20的主臂21而配置于后轮4的左侧方。电动马达30是内转子型的马达，具备具有马达输出轴31的内转子32、以及定子33。电动马达30配置于摆臂20的主臂21的后部区域。

马达输出轴31以沿着车宽方向的方式轴支承于主臂21。马达输出轴31具有与后轮轴线CR(后轮车轴4a的轴线)平行的轴线Cm1(以下，称为“马达轴线Cm1”。)。图6中的符号34a～34c是将马达输出轴31支承为能够旋转的轴承。

内转子32具备：呈筒状的内转子主体32a；以及设置于内转子主体32a的外周面的磁铁32b。内转子主体32a的径向中央部与马达输出轴31花键结合。在内转子主体32a的车宽方向内端部的外周面安装有被检测体32c。

定子33具备：固定于内侧罩23a的外周壁的环状的定子磁轭33a；与定子磁轭33a接合，且相对于马达轴线Cm1呈放射状地设置的多个齿33b；以及卷绕于各齿33b的线圈33c。在定子磁轭33a安装有通过检测被检测体32c的通过来检测内转子32的旋转位置的旋转传感器33d。

图8是将图2的摆臂20的支承部附近放大表示的图。

如该图所示，在电动马达30连接有电气线缆60。电气线缆60是将车身框架F侧的电力供给部与电动马达30的三相的各线圈33c电连接的线缆，三相的电线60u、60v、60w的束的周围由保护材料61(参照图11。)包覆。需要说明的是，电气线缆60的粗细充分粗，保护材料61的最大外径比枢轴57的外径大。与电动马达30连接的电气线缆60沿着摆臂20的臂主体部21a的车宽方向外侧的侧面朝向前方引出。臂主体部21a的侧方的电气线缆60的布线部如图8所示由安装于臂主体部21a的臂罩39覆盖。

在此，如图2所示，对于电动马达30的电力供给部具有蓄积电力的一对蓄电池62A、62B、以及将上述的蓄电池62A、62B的直流电力转换成交流电力的动力驱动单元(PDU)63。电气线缆60的三相的电线60u、60v、60w与动力驱动单元63连接。而且，蓄电池62A、62B与动力驱动单元63通过未图示的其他的电气线缆相互连接。

此外，动力驱动单元63配置在车身框架F中的由下框架14的左右的下框架部14a和左右的上框架13围成的区域，位于左右的中间框架16的车宽方向内侧区域。动力驱动单元63以稍微前倾的状态配置于中央通道10的下方的空间部。

蓄电池62A、62B前后排列地配置于在座椅8的下方设置的蓄电池收纳装置 64的内部。蓄电池62A、62B都形成为大致长方体状，相互为相同的结构。蓄电池62A、62B被串联接线，由此得到规定的高电压(例如，48V～72V)。例如，蓄电池62A、62B作为能够充放电的能量存储器，由锂离子蓄电池构成。

另外，电动马达30由未图示的控制单元控制。控制单元接收来自未图示的节气门开度传感器等的信息，根据驾驶者的操作意图、行驶状况等向电动马达 30的驱动器输出规定的控制信号。

另外，图6所示的减速机构35具备：被轴支承为与马达输出轴31及后轮车轴4a平行的传递轴36；分别设置于马达输出轴31的车宽方向内端部及传递轴36的车宽方向内侧部的第一齿轮对37a、37b；以及分别设置于传递轴36的车宽方向外侧部及后轮车轴4a的左端部的第二齿轮对38a、38b。图6中的符号 4b～4d是将后轮车轴4a支承为能够旋转的轴承。

马达输出轴31、传递轴36及后轮车轴4a从前侧依次前后空出间隔地配置。传递轴36具有与马达轴线Cm1平行的轴线Ct1(以下，称为“传递轴线Ct1”。)。图6中的符号39a、39b是将传递轴36支承为能够旋转的轴承。

马达输出轴31的旋转通过上述的减速机构35的结构以规定的减速比减速并向后轮车轴4a传递。

图9是从车辆的下方观察摆臂20的支承部附近的图。而且，图10是表示沿着图8的X-X线的剖面的图，图11是表示沿着图9的XI-XI线的剖面的图。

如图8和这些图所示，在左右的下框架14中的后框架部14b的下部区域安装有朝向车辆后方突出的臂支承构件65。在臂支承构件65的后端部的附近保持有将摆臂20的前部支承为能够摆动的枢轴57。臂支承构件65在侧视观察下形成为由两条边夹持的一个顶部向车辆后方侧突出的大致三角形形状，其详细的结构在后文进行说明。枢轴57被保持在向车辆后方突出的顶部附近。

如图8、图10所示，在车身框架F的左右的各后框架部14b的上下方向的大致中间位置结合有用于支承蓄电池收纳装置64的蓄电池支承撑条66。蓄电池支承撑条66从后框架部14b朝向车身后方侧延伸。而且，在左右的各后框架部 14b的比蓄电池支承撑条66的结合部稍靠下方位置安装有朝向后部上方侧延伸的副撑条67。副撑条67的后端部从下方结合于蓄电池支承撑条66的后部区域。

在左右的各后框架部14b的下部区域和左右的对应的副撑条67安装有由金属板构成的第一支承托架68a和第二支承托架68b。第一支承托架68a接合于后框架部14b和副撑条67的车宽方向外侧区域，第二支承托架68b接合于后框架部14b和副撑条67的车宽方向内侧区域。如图10所示，第一支承托架68a与第二支承托架68b的上部区域之间分离规定宽度，在该分离的空间部内配置套筒69。套筒69在金属筒的内部安装有未图示的橡胶弹性体，在该橡胶弹性体的轴心部安装有金属制的轴部69a。轴部69a沿着轴向贯通套筒69，左右的端部被紧固固定于第一支承托架68a和第二支承托架68b的上部区域。而且，在套筒 69的外表面连结有向后部斜下方倾斜延伸的上侧支承臂70。如图10所示，上侧支承臂70形成为歪斜的大致コ字状的截面形状，并朝车身后方侧向车宽方向内侧倾斜。

与套筒69一体结合的上侧支承臂70对称地设置在车辆的车宽方向两侧。左右的上侧支承臂70的后部的端部彼此结合于沿着车宽方向呈直线状地延伸的连结杆71的左右的各端部。

另外，第一支承托架68a与第二支承托架68b在左右的各后框架部14b的下方将两者的下部区域相互接合。以下，将该下部区域的接合部称为“支承托架 68a、68b的下部接合部”。在车宽方向两侧的支承托架68a、68b的下部接合部结合有沿着车宽方向呈直线状地延伸的横向框架51的两端部。横向框架51由直径与后框架部14b大致相同的圆钢管形成。

在横向框架51结合有朝向车身后方侧延伸的一对后方伸出杆73。后方伸出杆73结合于横向框架51的后侧面的左右分离的两个位置。在左右的后方伸出杆73的后端部结合有沿着车宽方向呈直线状地延伸的支承管74。在支承管74 中能够转动地插通有枢轴57。枢轴57的两端部支承于摆臂20的前端的左右的伸出片21b。因而，摆臂20的前端部能够摆动地支承于支承管74。需要说明的是，图中的符号o1是沿着车宽方向的枢轴57的轴线。

另外，在左右的后方伸出杆73的靠近后部的中间区域结合有与左右的上侧支承臂70的后端部连结的连结杆71。因而，左右的后方伸出杆73的中间区域经由朝车身前方侧向斜上方倾斜延伸的一对上侧支承臂70支承于左右的后框架部14b。需要说明的是，在本实施方式的情况下，左右的上侧支承臂70构成从后框架部14b向后下方倾斜延伸的下方倾斜部。

本实施方式的臂支承构件65由以上说明的横向框架51、后方伸出杆73、支承管74、上侧支承臂70、连结杆71等构成。

在此，在跨越臂支承构件65和摆臂20的前部区域的区域的上方确保有供电气线缆60布线的布线空间75。该布线空间75是由臂支承构件65及摆臂20、蓄电池收纳装置64围成的空间。而且，如图8、图11所示，臂支承构件65的上侧支承臂70(下方倾斜部)和摆臂20的前部区域的上方倾斜部58形成侧视观察为大致V字状的凹形状部76。该凹形状部76构成布线空间75的一部分，对电气线缆60的至少一部分进行布线。

在摆臂20的左侧的臂主体部21a中，从与电动马达30连接的连接部向前方引出的电气线缆60如图9～图11所示从枢轴57的左侧部上方附近的车宽方向的左侧位置向右侧弯折，在车宽方向的右侧位置向前方引出。向前方引出的电气线缆60在后框架部14b的前方侧的空间部，连接于动力驱动单元63。电气线缆 60中的在摆臂20的前部侧从车宽方向的左侧向右侧弯折的区域如图9所示以俯视观察下至少一部分与枢轴57的轴线o1重叠的方式配置于上述的布线空间75。

另外，电气线缆60中的在摆臂20的前部侧从车宽方向的左侧向右侧弯折的区域的一部分支承于构成蓄电池收纳装置64的骨架部的蓄电池支承框架110 的下端。具体而言，如图9～图11所示，在电气线缆60中的从左向右跨越蓄电池收纳装置64的下方的部分安装有保持电气线缆60的夹紧部件130，该夹紧部件130被紧固固定于在蓄电池支承框架110的下端设置的线缆支承托架131(线缆支承部)。

图12是从左前部上方观察蓄电池支承框架110的图。

如图8所示，在蓄电池支承框架110的内侧安装有能够拆装地收纳蓄电池 62A、62B的树脂壳体部132F、132R。树脂壳体部132F、132R前后排列地配置在蓄电池支承框架110内。各树脂壳体部132F、132R具有朝向上方开口的插拔口136(参照图13、15)。各树脂壳体部132F、132R内的蓄电池收纳部朝向前部下方斜向倾斜。蓄电池62A、62B穿过插拔口136向树脂壳体部132F、132R 内倾斜地滑动，由此设置在树脂壳体部132F、132R的内部。蓄电池62A、62B 通过向树脂壳体部132F、132R内倾斜地插拔而将蓄电池62A、62B的重量的一部分支承于树脂壳体部132F、132R的壁部。

设置在树脂壳体部132F、132R内的蓄电池62A、62B通过图8所示的锁定机构133(蓄电池固定单元)而固定于树脂壳体部132F、132R和蓄电池支承框架110，并将后述的端子部41(参照图17)在各树脂壳体部132F、132R内与壳体侧连接端子43(参照图17)连接。

如图12所示，蓄电池支承框架110具备支承前方侧的树脂壳体部132F(参照图8)的第一支承框架111、支承后方侧的树脂壳体部132R(参照图8)的第二支承框架112、以及将第一支承框架111与第二支承框架112连结的连结框架 113。

第一支承框架111具有：沿着前方侧的树脂壳体部132F的倾斜姿势(参照图8)前后稍倾斜地上下延伸的左右一对侧框架部115L、115R；将左右的侧框架部115L、115R的下端部彼此连结的横管116；以及将两侧部与左右的侧框架部115L、115R的下部区域结合的前框架部117。前框架部117呈向前方凸出的弯曲形状地沿着车宽方向延伸。前框架部117配置在前方侧的树脂壳体部132F 的前部区域。

左右的侧框架部115L、115R呈向车宽方向内侧开口的截面帽状地沿着长度方向(大致上下方向)延伸。在侧框架部115L、115R的上端部设有用于将蓄电池支承框架110安装于车身框架F(参照图8)的安装托架118。在安装托架118 设有能够供螺栓螺合的内螺纹部118a。安装托架118在车身框架F的后框架部 14b的前方，被紧固固定于在左右的对应的座椅框架15设置的固定托架105(参照图8等)。

在横管116的两端部设有能够供螺栓螺合的内螺纹部116a。在横管116结合有前述的线缆支承托架131。电气线缆60经由线缆支承托架131被保持于蓄电池支承框架110的横管116。横管116的两端部被紧固固定于在车身框架F的左右的对应的后框架部14b设置的固定托架106(参照图8等)。

第二支承框架112具有：沿着后方侧的树脂壳体部132R的倾斜姿势(参照图8)前后稍倾斜地上下延伸的左右一对侧框架部121L、121R；将左右的侧框架部121L、121R的下端部彼此连结的横管122；以及将两侧部与左右的侧框架部121L、121R的上下方向中央区域结合的后框架部123。后框架部123呈向后方凸出的弯曲形状地沿着车宽方向延伸。后框架部123配置于后方侧的树脂壳体部132R的后部区域。

左右的侧框架部121L、121R呈向车宽方向内侧开口的截面帽状地沿着长度方向(大致上下方向)延伸。在侧框架部121L、121R的上端部设有用于将蓄电池支承框架110安装于车身框架F(参照图8)的安装托架124。在安装托架124 设有能够供螺栓螺合的内螺纹部124a。安装托架124被紧固固定于在车身框架 F的左右的对应的支撑框架17设置的固定托架107(参照图8等)。

在横管122的两端部设有能够供螺栓螺合的内螺纹部122a。横管122的两端部被紧固固定于在车身框架F的左右的对应的蓄电池支承撑条66设置的固定托架108(参照图8等)。

连结框架113具有：将第一支承框架111和第二支承框架112的左右同侧的侧框架部115L、121L彼此与侧框架部115R、121R彼此连结的连结侧框架部 127L、127R；以及将左右的连结侧框架部127L、127R的前后方向的大致中央部彼此连结的连结横向框架部128。在连结横向框架部128的前方侧配置有前方侧的树脂壳体部132F，在连结横向框架部128的后方侧配置有后方侧的蓄电池壳体132R。

<蓄电池收纳装置>

图13、图15是从前部左斜上方观察蓄电池收纳装置64的图，图14、图16 是从左侧方观察蓄电池收纳装置64的一部分的图。图13、图14示出蓄电池非固定状态时的蓄电池收纳装置64，图15、图16示出蓄电池固定状态时的蓄电池收纳装置64。需要说明的是，在图14、图16中，为了便于图示而去除树脂壳体部132F。图17是表示沿着图13的XVII-XVII线的剖面的图。

如图17所示，蓄电池62A、62B在其下表面的凹陷部内具有端子部41。端子部41配置于各蓄电池62A、62B的靠近前部的下表面。端子部41通过设置于蓄电池收纳装置64的壳体侧连接端子43而电连接于动力驱动单元63或未图示的控制单元。端子部41将蓄电池电压经由动力驱动单元63(参照图2)向电动马达30供给，并将蓄电池62A、62B的信息(电压或温度等的信息)向控制单元输出。

蓄电池收纳装置64具备：收纳蓄电池62A、62B的蓄电池壳体42；在蓄电池62A、62B的收纳时与蓄电池62A、62B连接的端子部41的壳体侧连接端子 43；使壳体侧连接端子43在与蓄电池62A、62B的端子部41接触连接的连接位置P1(参照图17、图25、图26)和从连接位置P1向下方分离的退避位置P2 之间位移的端子位移机构45；能够将蓄电池62A、62B固定保持于蓄电池壳体 42的锁定机构133；以及能够将锁定机构133切换成蓄电池固定状态和蓄电池非固定状态，且能够操作端子位移机构45的操作杆44(操作构件)。

需要说明的是，如图17所示，退避位置P2是在蓄电池62A(62B)的底部 62-B与蓄电池壳体42的壳体侧抵接部42-B抵接时，壳体侧连接端子43从蓄电池62A(62B)的端子部41向蓄电池62A(62B)的进入方向(下方)分离的位置。

蓄电池壳体42具有：前述的蓄电池支承框架110；紧固固定于蓄电池支承框架110的前后的侧框架部115L、115R以及121L、121R的各上部的支承撑条 135(参照图14、图16)；以及配置在蓄电池支承框架110内的前后的树脂壳体部132F、132R。壳体侧连接端子43和端子位移机构45配置在前后的树脂壳体部132F、132R的各下部侧。而且，操作杆44和锁定机构133与前后的树脂壳体部132F、132R的各下部侧的壳体侧连接端子43和端子位移机构45对应地设置。与前后的各树脂壳体部132F、132R对应的壳体侧连接端子43、端子位移机构45、操作杆44、锁定机构133等设为同样的结构。以下，关于它们的详细情况，仅说明与前侧的树脂壳体部132F对应的结构，关于与后侧的树脂壳体部 132R对应的结构省略说明。

如图17所示，蓄电池62A(62B)的端子部41具有：将蓄电池62A(62B) 的电力向动力驱动单元63输出的一对高压端子47；以及将蓄电池62A(62B) 的各种信息向控制单元输出的多个信号端子48。

如图13、图15所示，树脂壳体部132F、132R具有朝向上方开口的插拔口 136，能够通过该插拔口136进行蓄电池62A、62B的收纳和取出。前后的树脂壳体部132F、132R都朝下方侧向前方倾斜。如图8所示，各树脂壳体部132F、 132R的底壁朝后方向下方倾斜。

如图13、图15所示，在蓄电池支承框架110的上部配置有行李箱137的周壁137a。行李箱137是箱主体处于蓄电池收纳装置64的后方且能够在内部收纳物品的树脂制的箱。行李箱137的周壁137a从行李箱137的箱主体向前方延长，将蓄电池收纳装置64的前后的树脂壳体部132F、132R的上部侧左右的侧方和前侧的树脂壳体部132F的前方包围。行李箱137的周壁137a的上部由乘员就座用的座椅8(参照图1、图27、图28)闭塞。座椅8能够以前端侧为铰接支点上下开闭。行李箱137和蓄电池收纳装置64的上方通过座椅8开闭。

如图17所示，在树脂壳体部132F(132R)的靠近前部的底壁设有允许壳体侧连接端子43从下方的***和脱离的开口部138。壳体侧连接端子43和一体地支承该壳体侧连接端子43的端子支承块139能够升降地配置在开口部138的下方。

图18是从斜上方观察壳体侧连接端子43及其支承部的图。

如图17、图18所示，壳体侧连接端子43具有：能够与蓄电池62A(62B) 侧的高压端子47嵌合连接的一对高压端子引脚140；以及能够与蓄电池62A (62B)侧的信号端子48嵌合连接的多个信号端子引脚141。高压端子引脚140 和信号端子引脚141沿着车宽方向横向排成一列地配置。高压端子引脚140分别配置在多个信号端子引脚141的车宽方向外侧。配置于车宽方向两侧的各高压端子引脚140的上端部的高度比信号端子引脚141的上端部的高度高。因此，在壳体侧连接端子43与端子支承块139一体地从退避位置P2位移到连接位置P1时，高压端子引脚140比信号端子引脚141先与蓄电池62A(62B)侧的端子部41接触。

另外，在端子支承块139的下端设有用于向高压端子引脚140连接电力线缆142(电线)的线缆连接壁143和用于向信号端子引脚141连接信号线144(电线)的信号线连接部145。线缆连接壁143分别配置在信号线连接部145的车宽方向外侧。用于将电力线缆142的金属导线与高压端子引脚140连接的螺栓146 从车宽方向外侧紧固于线缆连接壁143。螺栓146构成将电力线缆142与高压端子引脚140电连接且在物理上也牢固地连接固定的固定单元。

此外，如图17所示，在端子支承块139安装有线缆支承托架201。在线缆支承托架201保持有通过夹紧装置202捆扎的电力线缆142和信号线144。线缆支承托架201支承于从端子支承块139的车宽方向的靠近一侧的下端部向下方突出设置的未图示的撑条。线缆支承托架201以从端子支承块139侧向下方延伸之后沿着电力线缆142或信号线144的引出方向的方式沿着车宽方向弯曲成大致J字状。夹紧装置202支承于线缆支承托架201的弯曲部的前端侧。线缆支承托架201的下端和夹紧装置202位于比端子支承块139的线缆连接壁143或信号线连接部145靠下方的位置。

另外，线缆支承托架201与将电力线缆142和高压端子引脚140连接的连接部在上下方向上局部重叠，且比该连接部向下方伸出。

另外，线缆支承托架201在板状部的一侧方保持夹紧装置202和电力线缆 142等线缆类，对线缆支承托架201的配置线缆类的一侧的外周拐角部分实施倒角。由此，即使线缆类与线缆支承托架201的外周拐角部分接触，也能够减轻作用于线缆类的负载。

作为壳体侧引导部的一对引导突起147朝向上方地突出设置在端子支承块 139的比壳体侧连接端子43靠车宽方向外侧的位置。引导突起147整体形成为大致圆柱状，在其前端部设有球面状的弯曲面或尖细状的锥面。左右的各引导突起147比壳体侧连接端子43的高压端子引脚140、信号端子引脚141的上端部向上方突出。

另一方面，在收纳于树脂壳体部132F(132R)的蓄电池62A(62B)的下表面设有能够容纳端子支承块139侧的左右的引导突起147的一对引导孔148。引导孔148构成蓄电池侧引导部。在此，在蓄电池62A(62B)收纳于树脂壳体部132F(132R)内的状态下，壳体侧连接端子43朝向连接位置P1(参照图17、图25、图26)上升时，在壳体侧连接端子43与蓄电池62A(62B)的端子部41 接触连接之前，引导突起147被***到引导孔148中。在本实施方式的情况下，引导突起147设定为，在壳体侧连接端子43处于退避位置P2时，引导突起147 与引导孔148的抵接部的分离距离L1比壳体侧连接端子43与蓄电池62A(62B) 的端子部41的分离距离L2短。如图17所示，引导突起147的蓄电池方向的引导端即该引导突起147的上端147e形成在比壳体侧连接端子43的蓄电池方向的端子端即高压端子引脚140的上端140e靠上方侧(蓄电池侧)的位置。

端子位移机构45具备经由端子支承块139保持壳体侧连接端子43的端子保持构件149。端子保持构件149由金属制的板材构成，具有沿着车宽方向伸出的基壁149a、从基壁149a的车宽方向的两端部向上方侧弯折并伸出的左右一对连结壁149b。在基壁149a的车宽方向的中央区域形成有长孔状的插通孔150。在基壁149a的下表面侧经由连结销151和弹簧单元152保持有端子支承块139。保持于基壁149a的端子支承块139的一部分和壳体侧连接端子43穿过插通孔 150向基壁149a的上方侧突出。

在端子支承块139的车宽方向的两缘部形成有供连结销151插通的插通孔 153。插通孔153的内径形成得比连结销151的外径大。端子支承块139能够在插通孔153与连结销151的间隙的范围内沿着大致水平方向(与相对于端子部 41连接的连接方向交叉的方向)位移。因而，由端子支承块139支承的壳体侧连接端子43以能够沿着与相对于端子部41连接的连接方向交叉的方向相对位移的方式保持于端子保持构件149。

连结销151滑动自如地***到设置于端子保持构件149的基壁149a的支承孔198中。在连结销151的上端部一体地设有防脱凸缘151a。连结销151通过防脱凸缘151a与基壁149a的上表面抵接而相对于基壁149a防脱。

弹簧单元152具有：有底圆筒状的金属制的单元壳体154；能够与单元壳体 154的开口端抵接的圆板状的止动板155；以及夹设在单元壳体154的内侧底面与止动板155之间的作为弹性构件的螺旋弹簧156。弹簧单元152以使单元壳体 154的外侧底面与基壁149a的下表面抵接的状态配置在基壁149a的下方。连结销151贯通单元壳体154的底壁而在单元壳体154的下方与止动板155结合。而且，螺旋弹簧156配置于连结销151的周围区域。

壳体侧连接端子43和端子支承块139经由弹簧单元152和连结销151而悬吊支承于端子保持构件149。在从上方向壳体侧连接端子43输入规定以上的按压载荷之前单元壳体154与止动板155维持成分离状态。当从该状态开始向壳体侧连接端子43输入规定以上的按压载荷时，端子支承块139一边使螺旋弹簧 156压缩位移，一边相对于端子保持构件149向下方相对位移。这样，当端子支承块139相对于端子保持构件149相对位移规定量以上时，止动板155与单元壳体154抵接，由此限制端子支承块139(壳体侧连接端子43)相对于端子保持构件149的相对位移(参照图26)。

需要说明的是，弹簧单元152的单元壳体154配置在将电力线缆142紧固固定于高压端子引脚140的螺栓146的头部的车宽方向外侧(螺栓146的拧入方向的外侧)。在本实施方式的情况下，单元壳体154构成在作为固定部的螺栓 146的外侧配置的遮蔽部。

另外，虽然在附图中省略，但是端子位移机构45的周围区域的一部分被由不导电性的橡胶或树脂构成的罩构件覆盖。这样，通过端子位移机构45的周围区域被罩构件覆盖，难以从外部看到包括螺栓146在内的壳体侧连接端子43的设置部，相对于螺栓的接近也变得困难。

端子保持构件149的左右的各连结壁149b在树脂壳体部132F(132R)的侧部外侧的下部区域，转动自如地保持于金属制的链节板157的下端。链节板 157是在沿着大致上下方向延伸的一个方向上长的板构件。左右的各链节板157 的上端部能够转动地连结于作为操作构件的操作杆44的左右的杆片44a的前端。左右的杆片44a的伸出方向的中间区域能够转动地枢轴支承于在蓄电池支承框架110安装的左右的各支承撑条135。左右的各链节板157通过操作杆44 被向一个方向(图14、图16中的顺时针方向)进行转动操作而向上方侧被拉起，由此使端子保持构件149的左右的各连结壁149b向上方侧位移。此时，由端子保持构件149保持的壳体侧连接端子43从退避位置P2向连接位置P1位移。

需要说明的是，图14、图16中的符号197是安装于左右的支承撑条135的下端附近而对树脂壳体部132F(132R)的周围区域进行加强的加强框架。

如图17所示，左右的各链节板157的下端和端子保持构件149的左右的连结壁149b通过转动销158***到长孔159中而连接。转动销158支承于左右的各连结壁149b，长孔159形成于链节板157。因此，在通过基于操作杆44的操作而将链节板157向上方拉起时，如图17(b )的(I)、(II)所示，转动销158 在长孔159内游隙移动链节板157的规定的行程量。其结果是，相对于操作杆 44的操作的开始，端子保持构件149开始上方位移的定时延迟。

需要说明的是，图17(b )是表示图17(a )的E部的动作状态的图。

另外，用于将蓄电池62A(62B)固定于蓄电池壳体42的锁定机构133具备可动块160。可动块160能够转动(能够位移)地安装于蓄电池壳体42的左右的支承撑条135的上端部。在操作杆44从初始位置向规定位置范围转动时，可动块160从操作杆44受到操作力而向蓄电池壳体42的上表面方向转动。可动块160被按压于蓄电池62A(62B)的上表面，限制蓄电池62A(62B)的脱落方向的位移。

图19是从左侧的支承撑条135的上部右前方观察操作杆44和可动块160 的图。

操作杆44能够以第一转动轴162为中心转动地支承于支承撑条135。第一转动轴162是轴支承于支承撑条135的上下方向的大致中央的靠近前部部分的轴，沿着车辆的车宽方向配置。需要说明的是，在一部分的图中，仅示出第一转动轴162的轴心o1。

锁定机构133的可动块160能够以与第一转动轴162正交的第二转动轴163 为中心转动地支承于支承撑条135。第二转动轴163是轴支承于支承撑条135的上端部的轴，沿着车辆的前后方向配置。

在本实施方式的情况下，第一转动轴162配置成第一转动轴162的轴线o1 与收纳于树脂壳体部132F(132R)的蓄电池62A(62B)重叠(参照图20(c)、图22(c)、图24(c)等)。而且，第二转动轴163配置成第二转动轴163的轴线o2位于收纳于树脂壳体部132F(132R)的蓄电池62A(62B)的外侧(参照图20(c)、图22(c)、图24(c)等)。

操作杆44具有沿着车宽方向延伸的操作片44b和从操作片44b的两端部向大致正交方向弯折地延伸的左右的杆片44a。左右的杆片44a的伸出方向的中间区域通过第一转动轴162支承于左右的支承撑条135。左右的杆片44a在侧视观察下弯折成大致L字状(前端部向前方突出的大致L字状)地形成。以下，隔着杆片44a的弯折部而将操作片44b侧称为第一伸出部44a-1，隔着弯折部而将操作片44b的相反侧称为第二伸出片44a-2。左右的杆片44a的第二伸出片44a-2 的伸出方向的大致中间位置经由第一转动轴162支承于支承撑条135。链节板 157的上端部经由连结销164能够转动地连结于第二伸出片44a-2的前端部。

在此，如图19所示，锁定机构133的可动块160具有枢轴支承部160a、位移限制壁160b(蓄电池限制部)、弹性体块160c(蓄电池限制部)、保持力承受壁160d(保持力承受部)以及凸轮壁160e。枢轴支承部160a能够转动地支承于第二转动轴163。位移限制壁160b连续设置到枢轴支承部160a，在位移到树脂壳体部132F(132R)的内侧区域时，能够限制蓄电池62A(62B)的上浮方向的位移。弹性体块160c安装于位移限制壁160b的一面，在位移限制壁160b限制蓄电池62A(62B)的上浮方向的位移时，弹性体块160c与蓄电池62A的上表面直接抵接。此时，弹性体块160c发生弹性变形，使排斥力作用于蓄电池62A 的上表面。

可动块160的位移限制壁160b和弹性体块160c(蓄电池限制部)构成为，在蓄电池62A、62B相对于树脂壳体部132F(132R)***的***方向观察下，在蓄电池非固定状态下位于蓄电池62A、62B的外侧(参照图20(c))，且在蓄电池固定状态下与蓄电池62A、62B重叠(参照图22(c)、图24(c))。

保持力承受壁160d连续设置到枢轴支承部160a，绕着第二转动轴163向与位移限制壁160b大致垂直的方向延伸。保持力承受壁160d从操作杆44的杆片 44a承受保持载荷，维持位移限制壁160b和弹性体块160c限制蓄电池62A(62B) 的上浮方向的位移的状态。凸轮壁160e是在位移限制壁160b和保持力承受壁 160d的前部侧将两者连接的壁，具有从位移限制壁160b侧朝向保持力承受壁 160d的背面160d-1(保持力承受面)方向平滑地连续的凸轮面160e-1。

在本实施方式的情况下，保持力承受壁160d(保持力承受部)构成为在沿着第一转动轴162的方向观察下，在蓄电池固定状态下与操作杆44的杆片44a 重叠(参照图19)。

锁定机构133的可动块160通过操作杆44的转动操作能够在位移限制壁 160b和弹性体块160c向上方掀起的锁定解除位置与位移限制壁160b和弹性体块160c向树脂壳体部132F(132R)的内侧方向倾倒大致90°的锁定位置之间转动。锁定机构133在位移限制壁160b和弹性体块160c处于锁定解除位置时成为蓄电池非固定状态，在位移限制壁160b和弹性体块160c处于锁定位置时成为蓄电池固定状态。需要说明的是，各可动块160由未图示的弹簧始终向掀起方向施力。

在蓄电池非固定状态时，操作杆44向前方最大程度地倾倒，此时，操作杆 44的操作片44b朝比树脂壳体部132F(132R)的插脱口136(内壁)靠前方侧位移。将此时的操作杆44的位置称为初始位置。而且，在蓄电池固定状态时，操作杆44被向后部上方侧拉起，此时操作杆44的操作片44b朝树脂壳体部132F (132R)的插脱口136的上方位置位移。

另外，在操作杆44的杆片44a中的第一伸出部44a-1形成有向后方侧鼓出的凸轮突起165。在操作杆44从初始位置被向上部后方侧拉起时，凸轮突起165 与处于掀起状态的可动块160的凸轮面160e-1抵接，一边与该凸轮面160e-1滑动接触，一边将可动块160向转动方向按压。由此，可动块160被从锁定解除位置朝向锁定位置转动操作。这样，在操作杆44的拉起操作进展而凸轮突起165 的接触部到达凸轮面160e-1的末端位置时，杆片44a的内侧面(朝向车宽方向内侧的面)与可动块160的保持力承受壁160d的背面160d-1抵接。该状态持续直至操作杆44到达最大拉起操作位置为止。

然而，锁定机构133与端子位移机构45由共同的操作杆44操作。并且，锁定机构133和端子位移机构45的各工作状态由操作杆44的转动操作位置决定。端子位移机构45与锁定机构133相互协作，以使得通过基于操作杆44的操作，锁定机构133固定蓄电池62A(62B)，在该状态下端子位移机构45使壳体侧连接端子43位移到连接位置P1。

接下来，参照图20～图26，说明在将蓄电池62A(62B)***到树脂壳体部 132F(132R)之后，将蓄电池62A(62B)固定于树脂壳体部132F(132R)，且将壳体侧连接端子43连接于蓄电池62A(62B)的端子部41的一系列的动作。

在图20所示的状态下，操作杆44处于向前方最大程度地倾倒的初始位置。此时，操作杆44的杆片44a的前端部位于最下方位置，链节板157和端子位移机构45的端子保持构件149也位移到最下方位置。蓄电池62A(62B)在该状态下***到树脂壳体部132F(132R)内。此时，壳体侧连接端子43如图17所示位于退避位置P2。而且，锁定机构133的可动块160位于向上方掀起的锁定解除位置。

在从该状态开始对操作杆44进行拉起操作时，如图21所示，操作杆44的凸轮突起165与可动块160的凸轮面160e-1抵接，一边与该凸轮面160e-1滑动接触，一边使可动块160向锁定位置方向转动。

在该操作杆44的操作开始之初，链节板157由杆片44a拉起，但是由于在链节板157与端子保持构件149之间如前所述存在因长孔159而产生的游隙，因此此时端子保持构件149的上升位移的开始延迟。

当操作杆44的拉起操作进展时，如图22所示，可动块160的转动进展而可动块160的弹性体块160c与蓄电池62A的上表面抵接。此时，端子位移机构 45的端子保持构件149通过经由链节板157的基于操作杆44的拉起而向上方位移。而且，此时，如图23所示，端子支承块139的引导突起147嵌入到蓄电池 62A(62B)的下表面侧的引导孔148中，由此微调端子支承块139和壳体侧连接端子43的与端子连接方向交叉的方向的位置。

当操作杆44的拉起操作进一步进展时，如图24所示，操作杆44的杆片44a 绕到可动块160的保持力承受壁160d的背面侧而抵接。由此，可动块160的位移限制壁160b转动至规定的位移限制位置，经由弹性体块160c限制蓄电池62A (62B)的上浮方向的位移。此时，如图25所示，端子位移机构45的端子保持构件149通过经由链节板157的基于操作杆44的拉起而进一步上升，壳体侧连接端子43位移至连接位置P1。由此，壳体侧连接端子43嵌合连接于蓄电池62A (62B)的端子部41。

从图24所示的状态开始将操作杆44进一步向拉起方向操作规定量时，在端子位移机构45中，如图26所示，端子保持构件149进一步向上方位移。此时，弹簧单元152的螺旋弹簧156被压缩，壳体侧连接端子43以规定载荷被按压于蓄电池62A(62B)的端子部41。由此，基于锁定机构133的蓄电池62A (62B)的锁定以及基于端子位移机构45的端子连接完成。

需要说明的是，在本实施方式的情况下，在蓄电池收纳装置64内的任意的部位设有当操作杆44***作至操作完成位置时产生打击音等咔嗒音而向操作者通知操作的完成的机构。

图27是表示操作杆44处于操作完成前的状态时的蓄电池收纳装置64和座椅8的局部剖面侧视图。图28是表示操作杆44处于操作完成状态时的蓄电池收纳装置64和座椅8的局部剖面侧视图。

如这些图所示，座椅8在前端部侧具有沿车宽方向的铰接轴170，能够以该铰接轴170为中心转动地支承于车身。而且，在座椅8的背面，前后分离地设有一对突起171A、171B。突起171A、171B从座椅8的背面朝向下方突出。一对突起171A、171B设置成，在蓄电池收纳装置64的前后的操作杆44被完全操作至操作完成位置时，如图28所示，一对突起171A、171B不与操作杆44接触地进入各操作杆44的前方侧的空间。而且，一对突起171A、171B设定为，在蓄电池收纳装置64的前后的操作杆44处于操作完成前的状态时，如图27所示，一对突起171A、171B与操作杆44的操作片44b的上表面抵接。因而，在任一操作杆44未被完全操作至操作完成位置时，座椅8的闭塞受到突起117A或117B 的阻碍。因此，能够将操作杆44未到达操作完成位置的情况向作业者通知。

此外，根据操作杆44的位置，通过在座椅8的关闭操作时突起171A、171B 与操作杆44的操作片44b的上表面抵接，也能够将操作杆44压入操作至操作完成位置。

另外，在本实施方式的情况下，在前后的操作杆44处于初始位置时，座椅8侧的突起117A、117B设定为进入操作杆44的后方侧的空间而不与操作杆44 接触。

如以上那样，本实施方式的蓄电池收纳装置64在将蓄电池62A、62B向蓄电池壳体42(树脂壳体部132F、132R)***之前，预先使壳体侧连接端子43 位于退避位置P2，在蓄电池62A、62B的***完成后，使壳体侧连接端子43位移到连接位置P1，能够将壳体侧连接端子43与蓄电池62A、62B的端子部41 连接。因此，无论作业者的蓄电池62A、62B的***举动等如何，都能够避免对蓄电池62A、62B的端子部41、壳体侧连接端子43作用大的负载。

此外，本实施方式的蓄电池收纳装置64将高压端子引脚140在壳体侧连接端子43的端子引脚的排列方向的端部处连接于电力线缆142，其连接状态由作为固定单元的螺栓146维持。因此，即使通过操作杆44的操作等使壳体侧连接端子43升降，也能够稳定地维持电力线缆142的连接状态。而且，本实施方式的蓄电池收纳装置64由于将高压端子引脚140配置在壳体侧连接端子43的端子引脚的排列方向的端部，因此能够容易进行螺栓146对电力线缆142的固定作业。

另外，在本实施方式的蓄电池收纳装置64中，在连接电力线缆142的螺栓的车宽方向外侧配置有兼作遮蔽部的单元壳体154。因此，能够防止因恶作剧或不注意等而工具等从外部碰到作为固定单元的螺栓146的情况。

特别是如本实施方式那样，在固定单元由从壳体侧连接端子43的端子引脚的排列方向的外侧拧入的螺栓146构成的情况下，容易因恶作剧或不注意等而通过螺丝刀等工具操作螺栓146的头部，但是通过单元壳体154能够防止螺丝刀等工具与螺栓146的头部接触。

此外，在本实施方式的蓄电池收纳装置64中，作为遮蔽部的单元壳体154 一体设置于端子位移机构45的端子保持构件149。因此，在通过端子位移机构 45的操作使壳体侧连接端子43与端子保持构件149一体升降时，单元壳体154 也与端子保持构件149一体升降。因而，在采用了该结构的情况下，在壳体侧连接端子43停止在退避位置P2与连接位置P1之间的任一位置时，都能够通过单元壳体154同样地覆盖螺栓146的车宽方向外侧部分。

另外，本实施方式的蓄电池收纳装置64将对电力线缆142、信号线144进行支承的线缆支承托架201一体设置于端子位移机构45的端子保持构件149。因此，在通过端子位移机构45的操作使壳体侧连接端子43与端子保持构件149 一体升降时，由线缆支承托架201支承的线缆类也一体升降。因而，在采用了该结构的情况下，在壳体侧连接端子43升降时，能够减轻作用于线缆类与壳体侧连接端子43的连接部的负载。

另外，在本实施方式的蓄电池收纳装置64中，线缆支承托架201与电力线缆142和高压端子引脚140的连接部在上下方向上局部重叠，且比该连接部向下方延伸。因此，在通过基于操作杆44的操作等使端子保持构件149下降时，通过线缆支承托架201能够防止电力线缆142和高压端子引脚140的连接部与周围的构件干涉。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。例如，在上述的实施方式中，作为将电力线缆142 连接于高压端子引脚140并维持两者的连接状态的固定单元，采用了基于螺栓 146的紧固，但是固定单元并不限定于此，也可以是焊锡固定等。

另外，采用本发明的蓄电池收纳装置的车辆并不限定于机动二轮车，也包括前二轮且后一轮的跨骑型的三轮车辆、四轮车辆等。

符号说明

1 机动二轮车(车辆)

41 端子部

42 蓄电池壳体

43 壳体侧连接端子

45 端子位移机构

62A、62B 蓄电池

64 蓄电池收纳装置

133 锁定机构

140 高压端子引脚(端子引脚)

141 信号端子引脚(端子引脚)

142 电力线缆

146 螺栓(固定单元)

154 单元壳体(遮蔽部)

201 线缆支承托架

P1 连接位置

P2 退避位置

Claims (5)

1.一种车辆的蓄电池收纳装置，其具备：

蓄电池壳体（42），其收纳蓄电池（62A、62B）；以及

壳体侧连接端子（43），其与收纳于所述蓄电池壳体（42）的所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）连接，

其特征在于，

所述车辆的蓄电池收纳装置具备端子位移机构（45），该端子位移机构（45）使所述壳体侧连接端子（43）在与所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）接触连接的连接位置（P1）和从该连接位置（P1）分离的退避位置（P2）之间位移，

所述壳体侧连接端子（43）通过将多个端子引脚（140、141）横向排列成一列而构成，

多个所述端子引脚（140、141）中的高压的端子引脚（140）配置在多个所述端子引脚（140、141）的排列方向的端部，在所述高压的端子引脚（140）连接有电力线缆（142），并通过固定单元（146）维持连接状态，

在所述固定单元（146）的外侧配置有遮蔽部（154），所述遮蔽部（154）是与覆盖所述端子位移机构（45）的周围区域的罩构件不同的另一构件，

所述壳体侧连接端子（43）被支承于端子支承块（139），

在所述端子支承块（139）的底面具备包括所述遮蔽部（154）的弹簧单元（152），

对应于所述壳体侧连接端子（43）的升降，所述遮蔽部（154）也升降，

所述壳体侧连接端子（43）位于所述连接位置（P1）与所述退避位置（P2）的任一位置时，所述遮蔽部（154）都覆盖所述固定单元（146）。

2.根据权利要求1所述的车辆的蓄电池收纳装置，其特征在于，

弹簧单元（152）具有限制所述端子支承块（139）的位移的止动板（155）。

3.一种车辆的蓄电池收纳装置，其具备：

蓄电池壳体（42），其收纳蓄电池（62A、62B）；以及

壳体侧连接端子（43），其与收纳于所述蓄电池壳体（42）的所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）连接，

其特征在于，

所述车辆的蓄电池收纳装置具备端子位移机构（45），该端子位移机构（45）使所述壳体侧连接端子（43）在与所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）接触连接的连接位置（P1）和从该连接位置（P1）分离的退避位置（P2）之间位移，

所述壳体侧连接端子（43）通过将多个端子引脚（140、141）横向排列成一列而构成，

多个所述端子引脚（140、141）中的高压的端子引脚（140）配置在多个所述端子引脚（140、141）的排列方向的端部，在所述高压的端子引脚（140）连接有电力线缆（142），并通过固定单元（146）维持连接状态，

在所述固定单元（146）的外侧配置有遮蔽部（154），所述遮蔽部（154）是与覆盖所述端子位移机构（45）的周围区域的罩构件不同的另一构件，

所述端子位移机构（45）具有保持所述壳体侧连接端子（43）并使其进行升降的端子保持构件（149），

所述遮蔽部（154）一体设置于所述端子保持构件（149），

在所述壳体侧连接端子（43）与所述端子保持构件（149）一体升降时，所述遮蔽部（154）也与所述端子保持构件（149）一体升降，

所述壳体侧连接端子（43）位于所述连接位置（P1）与所述退避位置（P2）的任一位置时，所述遮蔽部（154）都覆盖所述固定单元（146）。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的蓄电池收纳装置，其特征在于，

所述固定单元由从所述端子引脚（140、141）的排列方向的外侧拧入的螺栓构成，在所述螺栓的拧入方向的外侧配置所述遮蔽部（154）。

5.一种车辆的蓄电池收纳装置，其具备：

蓄电池壳体（42），其收纳蓄电池（62A、62B）；以及

壳体侧连接端子（43），其与收纳于所述蓄电池壳体（42）的所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）连接，

其特征在于，

所述车辆的蓄电池收纳装置具备端子位移机构（45），该端子位移机构（45）使所述壳体侧连接端子（43）在与所述蓄电池（62A、62B）的端子部（41）接触连接的连接位置（P1）和从该连接位置（P1）分离的退避位置（P2）之间位移，

所述壳体侧连接端子（43）通过将多个端子引脚（140、141）横向排列成一列而构成，

多个所述端子引脚（140、141）中的高压的端子引脚（140）配置在多个所述端子引脚（140、141）的排列方向的端部，在所述高压的端子引脚（140）连接有电力线缆（142），并通过固定单元（146）维持连接状态，

所述端子位移机构（45）具有保持所述壳体侧连接端子（43）并使其进行升降的端子保持构件（149），

包括与多个所述高压的端子引脚（140）连接的所述电力线缆（142）在内的多个线缆被支承在与所述端子保持构件（149）一体设置的线缆支承托架（201）上，

线缆支承托架（201）与所述电力线缆（142）和所述高压的端子引脚（140）的连接部在上下方向上局部重叠，且比所述连接部向下方延伸，

所述固定单元由从所述端子引脚（140、141）的排列方向的外侧拧入的螺栓构成，在所述螺栓的拧入方向的外侧配置遮蔽部（154），所述遮蔽部（154）是与覆盖所述端子位移机构（45）的周围区域的罩构件不同的另一构件，

在所述壳体侧连接端子（43）与所述端子保持构件（149）一体升降时，被支承于所述线缆支承托架（201）的所述多个线缆也一体升降，

在所述壳体侧连接端子（43）与所述端子保持构件（149）一体升降时，所述遮蔽部（154）也与所述端子保持构件（149）一体升降，

所述壳体侧连接端子（43）位于所述连接位置（P1）与所述退避位置（P2）的任一位置时，所述遮蔽部（154）都覆盖所述固定单元（146）。

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