CN111237095B - 一种用于喷水发动机的水箱温度控制***及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于喷水发动机的水箱温度控制***及其控制方法。该用于喷水发动机的水箱温度控制***，包括水箱、加热模块、采集模块和控制模块，加热模块包括电加热单元和发动机冷却液加热单元，两者均用于对水箱内的水进行加热；采集模块能够用于采集水箱内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机内的冷却液温度T_发动机；控制模块其分别与加热模块和采集模块通讯连接，用于根据采集模块采集到的信息，以控制加热模块启动或停止。该水箱温度控制***，能够保证车辆长期行驶在极冷环境下水箱内的水不会结冰，拓展了喷水***使用的环境温度下限，保证喷水***工作稳定。

Description

一种用于喷水发动机的水箱温度控制***及其控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于喷水发动机的水箱温度控制***及其控制方法。

背景技术

随着油耗排放法规的日益严苛，提升压缩比成为了提高发动机热效率的重要技术措施，但压缩比越高，在大负荷工况下发生爆震的可能性也越大。发动机喷水技术可以通过向进气歧管或者缸内喷水来降低进气温度，从而降低整个工作循环的温度，有效抑制爆震的发生，因此是一种有效提升发动机热效率的技术。

水在冰点以下就会结冰，因此喷水***在寒冷环境下面临结冰的问题。喷水***水箱内存水结冰会导致***无法正常向发动机供给水源，管路内的存水结冰会造成水轨、喷水器等零部件的损坏，因此现有的发动机喷水***当环境温度接近0℃时就会停止工作，不再向发动机喷水，这使得喷水***的工作温度范围大大受限，也不利于在高纬度寒冷区域使用发动机喷水技术。

因此，亟待需要一种用于喷水发动机的水箱温度控制***以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于喷水发动机的水箱温度控制***，以解决现有技术中喷水发动机的喷水***不能在寒冷区域使用的问题。

为实现上述目的，提供以下技术方案：

一方面，提供了一种用于喷水发动机的水箱温度控制***，包括：

水箱，用于盛放水；

加热模块，设置在所述水箱内，所述加热模块包括电加热单元和发动机冷却液加热单元；

采集模块，用于采集所述水箱内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机内的冷却液温度T_发动机；

控制模块，其分别与所述加热模块和所述采集模块通讯连接，所述控制模块用于根据所述采集模块采集到的信息，控制所述电加热单元和所述发动机冷却液加热单元启动或停止。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，所述电加热单元包括电加热器，所述电加热器的加热端至少部分位于水位下方，且所述电加热器与所述控制模块通讯连接，以使所述控制模块根据所述采集模块采集到的信息控制所述电加热器启动或停止。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，所述发动机冷却液加热单元包括：

水路开关，其一端与所述发动机的冷却液出口端相连通，所述水路开关与所述控制模块通讯连接；

冷却液加热管路，其进水端与所述水路开关的另一端相连通，其出水端与所述发动机的冷却液入口端相连通，所述控制模块根据所述采集模块采集到的信息控制所述水路开关开启或关闭，以使从所述发动机中流出的冷却液对所述水箱内的水进行加热。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，所述采集模块包括：

水箱水温传感器，设置在所述水箱内且位于水位下方，用于监测所述水箱内的水温度T_水箱并将该信息发送至所述控制模块；

环境温度传感器，被配置为设置在所述车辆上，用于监测所述车辆所处的环境温度T_环境并将该信息发送至所述控制模块；

发动机冷却液温度传感器，被配置为设置在所述发动机的冷却液出口端，用于监测所述发动机内的冷却液温度T_发动机并将该信息发送至所述控制模块。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，所述采集模块还包括：

水箱液位传感器，设置在所述水箱内，用于监测所述水箱内水的液位高度并将该信息发送至所述控制模块；当所述水箱内水的液位高度低于设定值H₀时，所述控制模块控制所述加热模块停止加热，其中，H₀为喷水***能够正常工作所需的所述水箱内水的最低液位高度。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，当所述水箱为非圆形水箱时，所述电加热器悬置在所述水箱内且位于所述水箱的中心位置，所述水箱水温传感器设置在所述水箱的内壁上且位于距所述电加热器最远的位置处；和/或当所述水箱为圆形水箱时，所述电加热器悬置在所述水箱内且位于所述水箱的中心位置，所述水箱水温传感器设置在所述水箱的内壁上。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制***的优选方案，所述冷却液加热管路包括加热部，所述加热部至少部分位于水位下方，当所述水箱为矩形水箱时，所述加热部为蛇形；或当所述水箱为圆形时，所述加热部为螺旋形。

另一方面，提供了一种用于喷水发动机的水箱温度控制方法，基于如上所述的用于喷水发动机的水箱温度控制***，在车辆通电启动阶段，所述用于喷水发动机的水箱温度控制方法包括如下步骤：

S11、采集水箱内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机内的冷却液温度T_发动机；

S12、判断T_水箱是否小于或等于T₀，T₀为所述水箱内的水的结冰温度；若是，则执行步骤S13；

S13、判断T_环境是否大于或等于T_low，T_low为喷水***的最低工作温度；若是，则执行步骤S14；

S14、判断T_发动机是否小于T_nor，T_nor为所述发动机的正常工作温度；若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S16；

S15、启动电加热单元；

S16、启动发动机冷却液加热单元。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制方法的优选方案，在车辆正常行驶阶段，所述用于喷水发动机的水箱温度控制方法包括如下步骤：

S21、采集所述水箱内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机内的冷却液温度T_发动机；

S22、判断T_水箱是否小于或等于T₀；若是，则执行步骤S23；

S23、判断T_环境是否大于或等于T_low；若是，则执行步骤S24；

S24、启动发动机冷却液加热单元。

作为用于喷水发动机的水箱温度控制方法的优选方案，在步骤S11中，以Δt₁的采样频率监测所述水箱内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机内的冷却液温度T_发动机，所述Δt₁大于10Hz；和/或在步骤S21中，以Δt₂的采样频率监测所述水箱内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机内的冷却液温度T_发动机，所述Δt₂大于10Hz。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明提供的用于喷水发动机的水箱温度控制***，包括水箱、加热模块、采集模块和控制模块，水箱内容置有水，加热模块设置在水箱内，加热模块包括电加热单元和发动机冷却液加热单元，两者均用于对水箱内的水进行加热；采集模块能够用于采集水箱内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机内的冷却液温度T_发动机；控制模块其分别与加热模块和采集模块通讯连接，控制模块用于根据采集模块采集到的信息，以控制电加热单元和发动机冷却液加热单元启动或停止。该水箱温度控制***，能够利用电加热单元和发动机冷却液加热单元对水箱内的水进行加热，保证车辆长期行驶在极冷环境下水箱内的水不会结冰，拓展了喷水***使用的环境温度下限，且能够在车辆行驶过程中保持水箱内的水温度，保证喷水***工作稳定。

本发明提供的用于喷水发动机的水箱温度控制方法，通过应用上述用于喷水发动机的水箱温度控制***，能够保证车辆长期行驶在极冷环境下水箱内的水不会结冰，拓展了喷水***使用的环境温度下限，且能够在车辆行驶过程中保持水箱内的水温度，保证喷水***工作稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的用于喷水发动机的水箱温度控制***的示意图一；

图2为本发明实施一例提供的第一种水箱水温传感器和电加热器的布局示意图；

图3为本发明实施一例提供的第二种水箱水温传感器和电加热器的布局示意图；

图4为本发明实施一例提供的第一种冷却液加热管路的结构示意图；

图5为本发明实施一例提供的第二种冷却液加热管路的结构示意图；

图6为本发明实施例一提供的用于喷水发动机的水箱温度控制***的示意图二；

图7为本发明实施例二提供的水箱温度控制方法在车辆启动阶段的流程示意图；

图8为本发明实施例二提供的水箱温度控制方法在车辆正常行驶阶段的流程示意图。

附图标记：

10-发动机；101-发动机散热器；102-发动机水泵；103-发动机散热器入水管；104-发动机散热器出水管；105-发动机缸盖出水座；106-发动机控温模块；20-喷水器；201-喷水泵；202-喷水管路；203-水轨；

1-水箱；

21-电加热器；211-电瓶；22-水路开关；23-冷却液加热管路；231-加热部；24-进水连通管；25-出水连通管；

31-水箱温度传感器；32-环境温度传感器；33-水箱液位传感器；

4-控制模块。

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或是本产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，或者用于区分不同结构或部件，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

如图1所示，本实施例提供了一种用于喷水发动机的水箱温度控制***，包括水箱1、加热模块、采集模块和控制模块4，水箱1用于盛放水，加热模块设置在水箱1内，加热模块包括电加热单元和发动机冷却液加热单元，两者均用于对水箱1内的水进行加热；采集模块能够用于采集水箱1内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机10内的冷却液温度T_发动机；控制模块4其分别与加热模块和采集模块通讯连接，控制模块4用于根据采集模块采集到的信息，以控制电加热单元和发动机冷却液加热单元启动或停止。该水箱温度控制***，能够利用电加热单元和发动机冷却液加热单元对水箱1内的水进行加热，保证车辆长期行驶在极冷环境下水箱1内的水不会结冰，拓展了喷水***使用的环境温度下限，且能够在车辆行驶过程中保持水箱1内的水温度，保证喷水***工作稳定。

本实施例中的喷水发动机***包括发动机10、发动机散热器101、发动机水泵102、发动机散热器入水管103、发动机散热器出水管104和发动机缸盖出水座105。其中，发动机缸盖出水座105连通于发动机10的出口端，发动机水泵102连通于发动机10的入口端，发动机散热器入水管103的一端与发动机缸盖出水座105相连通，其另一端与发动机散热器101的入口端相连通，发动机散热器出水管104的一端与发动机水泵102相连通，其另一端与发动机散热器101的出口端相连通。发动机散热器101用于对发动机10内的冷却液进行散热。

本实施例中的喷水***包括上述的水箱温度控制***，还包括喷水器20、喷水泵201、喷水管路202和水轨203，其中，喷水器20与发动机10相连通，喷水管路202的一端通过水轨203与喷水器20相连通，其另一端***水箱1内的水位下方，喷水泵201设置在喷水管路202上且位于喷水器20与水箱1之间，用于将水箱1内的水泵入发动机10，能够有效抑制爆震的发生。

控制模块4用于采集***内各个传感器的信号，并向***各执行器发送控制信号，可以是水箱温度控制***专用的控制器，也可与发动机ECU集成到一起。

示例性地，本实施例中的控制模块4为电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)，由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成，ECU为汽车的大脑，以根据采集模块采集的信息控制喷水***以及该水箱温度控制***等工作。

优选地，电加热单元包括电加热器21，电加热器21的加热端至少部分位于水位下方，以保证电加热器21能够对水箱1内的水进行加热，且电加热器21与控制模块4通讯连接，以使控制模块4根据采集模块采集到的信息控制电加热器21启动或停止。

可选地，电加热器21的数量至少为一个，可根据需求进行设计，在此不作限制。

进一步地，电加热单元还包括电瓶211，电瓶211与电加热器21电连接，以为电加热器21提供电源，使电加热器21能够正常工作。

优选地，发动机冷却液加热单元包括水路开关22和冷却液加热管路23，冷却液加热管路23的进水端与发动机10的冷却液出口端相连通，其出水端与发动机10的冷却液入口端相连通，水路开关22安装在冷却液加热管路23上，且与控制模块4通讯连接，控制模块4根据采集模块采集到的信息控制水路开关22的通断，以使从发动机10中流出的冷却液对水箱1内的水进行加热。

具体而言，水路开关22打开时从发动机缸盖出水座105引出高温发动机冷却液至水箱1内的冷却液加热管路23中，水路开关22关闭时则没有新的高温发动机冷却液进入水箱1内的冷却液加热管路23中。

进一步地，发动机冷却液加热单元还包括进水连通管24和出水连通管25。其中，进水连通管24其一端与发动机缸盖出水座105相连通，其另一端与冷却液加热管路23的进水端相连通，水路开关22设置在进水连通管24上，用于开启或关闭进水连通管24。出水连通管25的一端与发动机散热器出水管104相连通，其另一端与冷却液加热管路23的出水端相连通。当水路开关22开启时，从发动机10流出的冷却液经过进水连通管24进入水箱1内的冷却液加热管路23，从而对水箱1内的水进行加热，然后从出水连通管25流出，并在发动机水泵102的作用下进入发动机10。

具体而言，水箱1用于储存喷水***所用的纯净水，水箱1内的纯净水在喷水泵201的作用下通过喷水管路202进入水轨203，再通过喷水器20喷入发动机10。从发动机缸盖出水座105引出的高温发动机冷却液，通过进水连通管24进入水箱1内的冷却液加热管路23，水箱1内的冷却液加热管路23的作用是利用发动机冷却液的热量加热水箱1内纯净水，然后通过出水连通管25将发动机冷却液引入发动机散热器101和发动机水泵102之间的发动机散热器出水管104，使该部分冷却液回到发动机冷却水循环。

优选地，采集模块包括水箱水温传感器31，水箱水温传感器31设置在水箱1内且位于水位下方，用于监测水箱1内的水温度T_水箱并将该信息发送至控制模块4，以便于控制模块4控制加热模块启动或停止。

可选的，可在水箱1内布置多个水箱水温传感器31，并尽可能分散布置在水箱1内，其中，水箱1内的水温度T_水箱的数值按各个水箱水温传感器31检测到的温度中最低值算。水箱水温传感器31安装位置需要低于该水箱液位最低值，从而保证传感器测得的永远是水箱内液体的温度，而不会因为液面低于传感器位置而测量到水箱内空气的温度。

关于水箱1内电加热器21和水箱水温传感器31的布置位置，出于降低整车成本考虑，建议只布置一个电加热器21和水箱水温传感器31，电加热器21布置在水箱1的中心区域，水箱水温传感器31布置在水箱1的边缘处。如为水箱1为方形或近似方形，两者间隔距离建议大于对角线长度的一半，如图2所示；如为水箱为圆形或近似圆形，则建议大于水箱半径，如图3所示。

可选地，当水箱1为非圆形水箱时，电加热器21悬置在水箱1内且位于水箱1的中心位置，水箱水温传感器31设置在水箱1的内壁上且位于距电加热器21最远的位置处，以减小电加热器21对水箱温度传感器31的影响，提高控制模块4的控制精度。

可选地，当水箱1为圆形水箱时，电加热器21悬置在水箱1内且位于水箱1的中心位置，水箱水温传感器31设置在水箱1的内壁上，以减小电加热器21对水箱温度传感器31的影响。

需要说明的是，本实施例中的“圆形”指圆形以及近似于圆形的其他图形，并不限定于标准的圆形。

优选地，采集模块还包括环境温度传感器32，环境温度传感器32被配置为设置在车辆上，用于监测车辆所处的环境温度T_环境并将该信息发送至控制模块4，以便于控制模块4控制加热模块启动或停止。

优选地，采集模块还包括发动机冷却液温度传感器(图中未示出)，发动机冷却液温度传感器被配置为设置在发动机10的冷却液出口端，用于监测发动机10内的冷却液温度T_发动机并将该信息发送至控制模块4，以便于控制模块4控制加热模块启动或停止。

优选地，采集模块还包括水箱液位传感器33，水箱液位传感器33设置在水箱1内，用于监测水箱1内水的液位高度并将该信息发送至控制模块4；当水箱1内水的液位高度低于设定值H₀时，控制模块4控制加热模块停止加热，其中，H₀为喷水器20能够正常工作所需的水箱1内水的最低液位高度。

可选地，水箱液位传感器33的数量至少为一个，可根据需求进行设计，在此不作限制。水箱液位传感器33的数量越多，检测精度就越高，提高该水箱温度控制***的安全性。

在控制策略中预设允许***正常工作的水箱水位最低值H₀。当水箱1内的水箱液位传感器33监测到水箱1内的水位低于该最低值H₀时，说明水箱1内缺水，此时发动机控制器停止向发动机10喷水，控制模块4停止加热模块。

优选地，冷却液加热管路23的进水端管路和出水端管路垂直于水箱1的底面，以提高冷却液在冷却液加热管路23进水端管路和出水端管路中的流动速度。

进一步地，冷却液加热管路23包括加热部231，加热部231至少部分位于水位下方，以保证从发动机10流出的高温冷却液对水箱1内的水进行加热。具体地，加热部231与水箱1的底面大致平行，以保证加热部231大部分位于水位以下。

优选地，冷却液加热管路23的加热部231距离水箱1的底面的距离不大于水箱1的高度的三分之一，以保证水箱1内液面位置较低时，加热部231仍位于水位以下，不影响换热效率。

可选地，为了增大管路与水箱1内的纯净水的换热量，如图4所示，当水箱1为矩形水箱时，加热部231为蛇形，以增大冷却液加热管路23的流动路径，提高加热效率。

可选地，为了增大管路与水箱1内的纯净水的换热量，如图5所示，当水箱1为圆形时，加热部231为螺旋形，以增大冷却液加热管路23的流动路径，提高加热效率。

优选地，如图6所示，喷水发动机***还包括发动机控温模块106，发动机控温模块106设置在发动机缸盖出水座105上，发动机控温模块106可以为电子节温器或热管理模块，在发动机冷却液加热单元工作的模式下，如果温度升高率小于定值Δq，则增加循环水量，直至最大水量q。如果温升率仍然小于定值Δq，则开启电加热单元。

实施例二

本实施例提供了一种用于喷水发动机的水箱温度控制方法，基于实施例一提供的用于喷水发动机的水箱温度控制***，以实现对水箱1内的水的加热，保证车辆长期行驶在极冷环境下水箱1内的水不会结冰，拓展了喷水***使用的环境温度下限，且能够在车辆行驶过程中保持水箱1内的水温度，保证喷水***工作稳定。

如图7所示，本实施例提供的用于喷水发动机的水箱温度控制方法，在车辆通电启动阶段，包括如下步骤：

S11、采集水箱1内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机10内的冷却液温度T_发动机；

S12、判断T_水箱是否小于或等于T₀，T₀为水箱1内的水的结冰温度；若是，则执行步骤S13；

S13、判断T_环境是否大于或等于T_low，T_low为喷水***的最低工作温度；若是，则执行步骤S14；

S14、判断T_发动机是否小于T_nor，T_nor为发动机10的正常工作温度；若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S16；

S15、启动电加热单元；

S16、启动发动机冷却液加热单元。

优选地，在步骤S12中，若T_水箱大于T₀，则执行步骤S11，直至T_水箱小于或等于T₀时，执行步骤S13。

优选地，在步骤S13中，若T_环境小于T_low，则执行步骤S11，直至T_环境大于或等于T_low时，执行步骤S14。可选地，T_low的范围为-40℃至-20℃。

此外，为了防止喷水***在极寒环境下发生结冰而造成损坏，如控制模块4监测到环境温度T_环境持续低于喷水***最低工作温度T_low的时间大于标定值ΔT₁时，ΔT₁的范围为5min-10min，则发动机控制器停止发动机喷水，控制模块4停止加热模块，然后控制喷水泵201反转一段时间，将喷水管路202和水轨203内的部分或全部纯净水抽回水箱1，防止管路结冰对零部件造成损坏。

优选地，在步骤S14中，T_nor为90℃。

优选地，在步骤S15或步骤S16之后还包括：

S17、判断T_水箱是否大于T₁，若是，则停止电加热单元或停止发动机冷却液加热单元；若否，则执行步骤S14。其中，T₁为控制模块关闭加热***的温度上限值，优选为1℃到4℃。原因是：实际上水箱内的水高于T₁后就不会有结冰风险，不需要进行加热，如果此时再使用加热功能就会增加不必要的散热，反而降低发动机效率。

可选地，在步骤S11中，以Δt₁的采样频率监测水箱1内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机10内的冷却液温度T_发动机，Δt₁大于10Hz。

如图8所示，本实施例提供的用于喷水发动机的水箱温度控制方法，在车辆正常行驶阶段，包括如下步骤：

S21、采集水箱1内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机10内的冷却液温度T_发动机；

S22、判断T_水箱是否小于或等于T₀；若是，则执行步骤S23；

S23、判断T_环境是否大于等于T_low；若是，则执行步骤S24；

S24、启动发动机冷却液加热单元。

优选地，在步骤S22中，若T_水箱大于T₀，则重新执行步骤S21，直至T_水箱小于或等于T₀时，执行步骤S23。

优选地，在步骤S23中，若T_环境小于T_low，则重新执行步骤S21，直至T_环境大于或等于T_low时，执行步骤S24。可选地，T_low的范围为-40℃至-20℃。

可选地，在步骤S21中，以Δt₂的采样频率监测水箱1内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机10内的冷却液温度T_发动机，Δt₂大于10Hz。

优选地，在步骤S24之后，还包括：

S25、判断T_水箱是否大于T₁，若是，则执行步骤S26；若否，则执行步骤S21；其中，T₁为控制模块关闭加热***的温度上限值；

S26、停止电加热单元或停止发动机冷却液加热单元；

S27、判断发动机是否熄火，若是，则关闭该水箱温度控制***；若否，则重新执行步骤S21。

优选地，T₁为1℃到4℃。原因是：实际上水箱内的水高于T₁后就不会有结冰风险，不需要进行加热，如果此时再使用加热功能就会增加不必要的散热，反而降低发动机效率。

此外，需要说明的是，喷水***最低工作温度T_low的选择主要考虑两个因素：一是当环境温度低于T_low时，发动机10进气在进入气缸时的温度也较低，整个工作循环的温度都较低，不易发生爆震，不需要启动喷水***来提高发动机10的性能，因此也不需要启动水箱温度控制***来预热水箱1，从而避免不必要的能量浪费；二是当环境温度低于T_low时，使用水箱温度控制***来对水箱1内的纯净水解冻或者维持水温在结冰温度T₀以上耗费电能较大，发动机冷却液的散热损失也较大，喷水***工作带来的发动机10性能提升无法弥补电能消耗和发动机冷却液散热损失过大造成的消耗，反而会导致整车燃油经济性下降，因此不建议启动水箱温度控制***。

本实施例提供的用于喷水发动机的水箱温度控制方法能够解决寒冷环境下喷水***可以正常供水的问题，提供了寒冷环境下车辆启动时水箱解冻的技术方案，以及车辆行驶过程中预防喷水***结冰的技术方案，使得寒冷环境下车辆启动水箱内的存水可以尽快解冻，行驶过程中也可以避免结冰现象的发生。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所说的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (3)

1.一种用于喷水发动机的水箱温度控制方法，其特征在于，基于用于喷水发动机的水箱温度控制***，所述用于喷水发动机的水箱温度控制***包括水箱(1)、加热模块、采集模块和控制模块(4)，所述水箱(1)用于盛放水；所述加热模块设置在所述水箱(1)内，所述加热模块包括电加热单元和发动机冷却液加热单元；所述采集模块用于采集所述水箱(1)内的水温度T水箱、车辆所处的环境温度T环境和发动机(10)内的冷却液温度T发动机；所述控制模块(4)分别与所述加热模块和所述采集模块通讯连接，所述控制模块(4)用于根据所述采集模块采集到的信息，控制所述电加热单元和所述发动机冷却液加热单元启动或停止；

在车辆通电启动阶段，所述用于喷水发动机的水箱温度控制方法包括如下步骤：

S11、采集水箱(1)内的水温度T_水箱、车辆所处的环境温度T_环境和发动机(10)内的冷却液温度T_发动机；

S12、判断T_水箱是否小于或等于T₀，T₀为所述水箱(1)内的水的结冰温度；若是，则执行步骤S13；

S13、判断T_环境是否大于或等于T_low，T_low为喷水***的最低工作温度；若是，则执行步骤S14；

S14、判断T_发动机是否小于T_nor，T_nor为所述发动机(10)的正常工作温度；若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S16；

S15、启动电加热单元；

S16、启动发动机冷却液加热单元。

2.根据权利要求1所述的用于喷水发动机的水箱温度控制方法，其特征在于，在车辆正常行驶阶段，所述用于喷水发动机的水箱温度控制方法包括如下步骤：

S21、当车辆正常行驶时，采集所述水箱(1)内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机(10)内的冷却液温度T_发动机；

S22、判断T_水箱是否小于或等于T₀；若是，则执行步骤S23；

S23、判断T_环境是否大于或等于T_low；若是，则执行步骤S24；

S24、启动发动机冷却液加热单元。

3.根据权利要求2所述的用于喷水发动机的水箱温度控制方法，其特征在于，在步骤S11中，以Δt₁的采样频率监测所述水箱(1)内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机(10)内的冷却液温度T_发动机，所述Δt₁大于10Hz；和/或

在步骤S21中，以Δt₂的采样频率监测所述水箱(1)内的水温度T_水箱、所述车辆所处的环境温度T_环境和所述发动机(10)内的冷却液温度T_发动机，所述Δt₂大于10Hz。

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