CN111236325A - 地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***，包括：地铁车站抗浮***、物业开发地下室底板和锚索，地铁车站抗浮***包括：车站板墙结构，包括车站底板、车站侧墙、车站中板、车站顶板，车站底板、车站中板、车站顶板之间设置有车站结构桩；车站顶板与车站结构柱通过锚索与物业开发地下室底板相连；围护结构，设置在车站板墙结构的外部，顶面与车站顶板的顶面相齐平，与车站侧墙之间设置有回填混凝土。本发明能够达到地铁车站与上盖物业地下室可以分期建设、相互不影响的目的。

Description

地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法

技术领域

本发明涉及地下工程设计与施工技术领域，尤其涉及一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法。

背景技术

随着城市轨道交通的发展，轨道交通这一方便的交通工具也越来越受到人们的青睐，轨道交通作为引领城市发展、提高周边地块价值的重要方式也日趋明显。地铁车站与上盖物业开发结合，既能提高土地的利用率，又能充分发挥轨道交通的大客流、便捷性的特点，提高上盖物业开发价值。

地铁车站与上盖物业开发结合的问题是物业开发地下室与地铁车站结构上下叠合，物业开发地下室不具备底板下设置抗浮锚杆或抗拔桩以解决结构自重无法满足抗浮要求的问题。现有技术解决这个问题，通常采用地铁车站顶板与物业开发地下室底板合建、地铁车站及其抗浮体系作为上部物业开发地下室的一部分参与抗浮的方式，这种解决方法需要地铁车站与上部物业开发同期建设、同步施工，需要地铁车站、上盖物业的建设规划、设计施工必须同步，否则，将导致整个抗浮***无法发挥作用、造成结构损坏的风险，地铁车站与上部物业开发相互制约明显，建设不可控因素多。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法，能够达到地铁车站与上盖物业地下室可以分期建设、相互不影响的目的。

为实现上述目的，本发明的一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法的具体技术方案为：

一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***，包括：地铁车站抗浮***、物业开发地下室底板和锚索，地铁车站抗浮***包括：车站板墙结构，包括车站底板、车站侧墙、车站中板、车站顶板，车站底板、车站中板、车站顶板之间设置有车站结构桩；车站顶板与车站结构柱通过锚索与物业开发地下室底板相连；围护结构，设置在车站板墙结构的外部，顶面与车站顶板的顶面相齐平，与车站侧墙之间设置有回填混凝土。

一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮方法，包括以下步骤：

步骤一，施工车站底板以下的抗拔桩，车站底板标高以上为空桩并填充粗砂；

步骤二，施工围护结构；

步骤三，修建车站底板及抗浮脚趾，抗拔桩侵入车站底板内混凝土凿除，抗拔桩的纵向钢筋锚入车站底板内；

步骤四，将压底梁的钢筋植入围护结构内，浇筑压底梁混凝土；

步骤五，自下向上修建车站侧墙、车站中板、车站结构柱、车站顶板；

步骤六，自下向上依次在车站顶板上施工防水层、防水保护层、粗砂回填层；

步骤七，修建物业开发地下室底板，将锚索拉直并锚入地下室底板内。

本发明的一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法的优点在于：

1)地铁车站拥有独立的抗浮***，其抗浮体系不受上部物业开发结构影响，能够达到地铁车站与上盖物业地下室可以分期建设、相互不影响的目的，地铁车站与上盖物业地下室结构分离，两者可分期施工，修建地铁车站不受物业开发建设规划、建设时序影响，能够拓展地铁车站与物业开发结合的应用空间；

2)抗浮***可以满足地铁车站单独的抗浮要求，又能满足物业开发地下室的自身抗浮要求，实现了地铁车站不受上部物业开发建设影响的目的，拓展了地铁车站与上部物业开发结合的应用空间；

3)物业开发地下室通过锚索与地铁车站结构柱、顶板连接，地铁车站作为物业开发地下室抗浮***的一部分，可以解决物业开发地下室的抗浮问题。

附图说明

图1为本发明的抗浮***的结构示意图；

图2为本发明的抗浮***的局部示意图。

图中：1、围护结构；2、抗拔桩；3、压底梁；4、车站底板；5、车站侧墙；6、车站中板；7、车站顶板；8、车站结构柱；9、锚索；10、回填混凝土；11、防水层；12、防水保护层；13、粗砂回填层；14、物业开发地下室底板；15、纵向钢筋。

具体实施方式

为了更好的了解本发明的目的、结构及功能，下面结合附图，对本发明的一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法做进一步详细的描述。

如图1至图2所示，其示为本发明的一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法，包括地铁车站抗浮***、物业开发地下室底板14、地铁车站与物业开发地下室底板之间连接的锚索9。

进一步，地铁车站抗浮***包括围护结构1、抗拔桩2、压底梁3、车站板墙结构(车站底板4、车站侧墙5、车站中板6、车站顶板7)、车站结构柱8、回填混凝土10。其中，车站底板4、车站中板6、车站顶板7之间设置有车站结构桩8；车站顶板7与车站结构柱8通过锚索9与物业开发地下室底板14相连以实现将地铁车站与物业开发地下室底板连接在一起。

进一步，围护结构1设置在车站板墙结构的外部，顶面与车站顶板7的顶面相齐平。此外，围护结构1与车站侧墙5之间的间隔距离为0.8m～1.2m(优选1m)，围护结构1与车站侧墙5之间设置有回填混凝土10。

进一步，车站底板4的底部均匀设置有多个抗拔桩2，抗拔桩2的纵向钢筋锚入车站底板4内，并与车站底板4形成整体。

进一步，车站底板4外部伸出部分为抗浮脚趾，抗浮脚趾为车站底板4向外伸出0.8～1.2m(优选1m)，抗浮脚趾与围护结构1密贴。

进一步，车站底板4的抗浮脚趾上部设置有压底梁3，压底梁3通过连接钢筋与围护结构1连成整体，连接钢筋采用植筋或围护结构内预埋接驳器连接。

进一步，车站顶板7与上盖物业开发地下室底板14通过锚索9连接在一起，锚索9的下部分锚入车站顶板7和车站结构柱8，锚索9的上部分锚入物业开发地下室底板14内，且锚索9位于车站顶板7与物业开发地下室底板14之间的部分为拉直状态。锚索9采用多根中s15.2钢绞线，锚索9与车站结构柱8的纵向钢筋15采用绑扎连接在一起，并浇筑在车站结构柱8内。

其中，车站顶板7与物业开发地下室底板14之间的间隔距离为18～22cm(优选20cm)，通过锚索9锚入物业开发地下室底板14内以将地铁车站与物业开发地下室底板连接在一起。此外，锚索9的露出部分设置有防锈保护层，以免物业开发地下室底板14修建时间滞后于车站顶板7。

进一步，车站顶板7与物业开发地下室底板14之间设置有防水层11、防水保护层12、粗砂回填层13。

本发明还公开了一种地铁车站与上盖物业地下室结构分离的抗浮方法，包括以下步骤：

步骤一，施工车站底板4以下的抗拔桩2，车站底板4标高以上为空桩并填充粗砂。

步骤二，施工车站的围护结构1，并按照设计要求开挖至车站基坑底标高。

具体来说，围护结构1为灌注桩、地下连续墙等其中的一种或两种及以上组合。

步骤三，修建车站底板4及底板外伸抗浮脚趾，抗拔桩2侵入车站底板4内混凝土凿除，抗拔桩2的纵向钢筋15锚入车站底板4内，车站底板4与抗浮脚趾同时浇筑。

步骤四，修建压底梁3，将压底梁3钢筋通过植筋或预埋接驳器锚入围护结构1内，浇筑压底梁混凝土，将压底梁3与围护结构1连成整体。

步骤五，修建车站板墙结构，自下向上修建车站侧墙5、车站中板6、车站结构柱8、车站顶板7，修建车站侧墙5的同时浇筑侧墙5与围护结构1之间回填混凝土10。

具体来说，锚索9与车站结构柱8的纵向钢筋15绑扎连接在一起，并浇筑在结构柱8内。

步骤六，自下向上依次在车站顶板上施工防水层11、防水保护层12、粗砂回填层13。

步骤七，修建物业开发地下室底板14，锚索9拉直并锚入地下室底板14内。

本发明的一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***及方法，地铁车站拥有独立的抗浮***，其抗浮体系不受上部物业开发结构影响，能够达到地铁车站与上盖物业地下室可以分期建设、相互不影响的目的，地铁车站与上盖物业地下室结构分离，两者可分期施工，修建地铁车站不受物业开发建设规划、建设时序影响，能够拓展地铁车站与物业开发结合的应用空间；抗浮***可以满足地铁车站单独的抗浮要求，又能满足物业开发地下室的自身抗浮要求，实现了地铁车站不受上部物业开发建设影响的目的，拓展了地铁车站与上部物业开发结合的应用空间；物业开发地下室通过锚索与地铁车站结构柱、顶板连接，地铁车站作为物业开发地下室抗浮***的一部分，可以解决物业开发地下室的抗浮问题。

以上借助具体实施例对本发明做了进一步描述，但是应该理解的是，这里具体的描述，不应理解为对本发明的实质和范围的限定，本领域内的普通技术人员在阅读本说明书后对上述实施例做出的各种修改，都属于本发明所保护的范围。

Claims (10)

1.一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮***，其特征在于，包括：地铁车站抗浮***、物业开发地下室底板(14)和锚索(9)，地铁车站抗浮***包括：

车站板墙结构，包括车站底板(4)、车站侧墙(5)、车站中板(6)、车站顶板(7)，车站底板(4)、车站中板(6)、车站顶板(7)之间设置有车站结构桩(8)；车站顶板(7)与车站结构柱(8)通过锚索(9)与物业开发地下室底板(14)相连；

围护结构(1)，设置在车站板墙结构的外部，顶面与车站顶板(7)的顶面相齐平，与车站侧墙(5)之间设置有回填混凝土(10)。

2.根据权利要求1所述的抗浮***，其特征在于，车站底板(4)的底部均匀设置有多个抗拔桩(2)，抗拔桩(2)的纵向钢筋锚入车站底板(4)内。

3.根据权利要求1所述的抗浮***，其特征在于，车站底板(4)的外部伸出有抗浮脚趾，抗浮脚趾为车站底板(4)向外伸出0.8～1.2m，抗浮脚趾与围护结构(1)密贴。

4.根据权利要求1所述的抗浮***，其特征在于，车站底板(4)的抗浮脚趾上部设置有压底梁(3)，压底梁(3)通过连接钢筋与围护结构(1)连接在一起。

5.根据权利要求1所述的抗浮***，其特征在于，位于车站顶板(7)与物业开发地下室底板(14)之间的锚索为拉直状态。

6.根据权利要求1所述的抗浮***，其特征在于，车站顶板(7)与物业开发地下室底板(14)之间设置有防水层(11)、防水保护层(12)、粗砂回填(13)。

7.一种地铁车站与物业开发地下室底板分离的抗浮方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤一，施工车站底板(4)以下的抗拔桩(2)，车站底板(4)标高以上为空桩并填充粗砂；

步骤二，施工围护结构(1)；

步骤三，修建车站底板(4)及抗浮脚趾，抗拔桩(2)侵入车站底板(4)内混凝土凿除，抗拔桩(2)的纵向钢筋锚入车站底板(4)内；

步骤四，将压底梁(3)的钢筋锚入围护结构(1)内，浇筑压底梁混凝土；

步骤五，自下向上修建车站侧墙(5)、车站中板(6)、车站结构柱(8)、车站顶板(7)；

步骤六，自下向上依次在车站顶板上施工防水层(11)、防水保护层(12)、粗砂回填层(13)；

步骤七，修建物业开发地下室底板(14)，将锚索(9)拉直并锚入地下室底板(14)内。

8.根据权利要求7所述的抗浮方法，其特征在于，在步骤二中，车站底板(4)与抗浮脚趾同时浇筑。

9.根据权利要求7所述的抗浮方法，其特征在于，在步骤五中，修建车站侧墙(5)的同时浇筑侧墙(5)与围护结构(1)之间回填混凝土(10)。

10.根据权利要求7所述的抗浮方法，其特征在于，在步骤五中，锚索(9)与车站结构柱(8)的纵向钢筋(15)绑扎连接在一起，并浇筑在结构柱(8)内。

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