CN111231633A - 用于车辆闭合面板的闩锁组件 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆闭合面板的闩锁组件。该闩锁组件包括壳体，该壳体具有位于内部腔内的马达座，该内部腔定尺寸成用于接纳用于闩锁组件的马达。盖附接至壳体以封围内部腔的至少一部分并且将马达固定在马达座中。壳体和盖可以包括弹性特征部，该弹性特征部偏斜以将马达固定在马达座内。弹性特征部一体地形成在壳体和盖中。当马达被固定时，盖的上壁部分可以偏斜。当马达被固定时，马达座的直立壁部分可以偏斜。当马达被固定时，从上壁部分延伸的多个肋部可以偏斜。

Description

用于车辆闭合面板的闩锁组件

相关申请的交叉引用

本专利申请要求于2018年11月28日提交的美国临时专利申请序列No.62/772,294的优先权，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开总体上涉及车辆闭合面板的闩锁组件，并且更具体地涉及具有带有弹性保持特征部的马达座的闩锁组件。

背景技术

本部分提供了与不一定是现有技术的本公开相关的背景信息。

车辆车门通常配备有构造成允许选择性打开和闭合车门的闩锁组件。闩锁组件通常具有彼此组装的多个部件，比如壳体和盖以及被包含在壳体/盖组件内的多个功能性内部部件，其中，壳体和盖具有彼此相互抵接配合的周缘。此外，在壳体和/或盖中通常形成有开口，以允许一个或更多个构件比如说例如电线或鲍登线缆(Bowden cables)的通过，所述一个或更多个构件用于与所述功能性内部部件中的一个或更多个功能性内部部件以可操作的方式连接。

布置在壳体或盖内的一个内部部件是电动马达，该电动马达用于对比如棘齿或掣爪之类的其他内部部件进行致动。该马达可以附接至齿轮机构，该齿轮机构与附接至棘齿或掣爪的另一齿轮配合以使棘齿或掣爪枢转并且操作闩锁组件。可能出现的一个问题是，马达可能会在壳体内相对于马达的预期位置移位，这可能导致关于各种齿轮连接的故障。

该问题的一种解决方案是在壳体内在马达的位置处引入橡胶缓冲器或稳定器，在该位置处橡胶可以被压缩以借助于橡胶与马达之间的压力将马达保持在合适的位置。然而，盖或壳体通常是注射成型的塑料部件，需要将额外的橡胶组分应用到壳体或盖的附加步骤。

发明内容

本部分提供了本公开的总体概述但并不意在被认为是本公开的整体范围或本公开的所有方面、优点、目的和/或特征的完整的且全面的呈列。

本公开的目的是提供壳体或盖，该壳体或盖可以将闩锁组件的马达可靠地保持在合适的位置，从而防止闩锁组件内的齿轮机构之间的断开接合。

本公开的另一目的是提供一种闩锁组件，该闩锁组件具有盖，该盖可以保持马达而无需添加在盖或壳体已经成型之后所应用的额外的橡胶材料。

本公开的另一目的是提供一种闩锁组件，该闩锁组件具有带有柔性部分的盖或壳体，该柔性部分允许盖或壳体与马达之间的过盈配合。

本公开的另一目的是提供一种闩锁组件，该闩锁组件在制造、运送和组装中是经济的。

本公开的另一目的是提供一种闩锁组件，闩锁组件具有较长的可使用寿命。

根据这些目的以及其他目的，本领域的技术人员将理解的是，本公开旨在提供用于车辆闭合面板的闩锁组件。该闩锁组件包括壳体和盖，该壳体具有构造成用于对内部闩锁部件进行接纳的内部腔，该盖附接至壳体以封围所述内部腔的至少一部分。闩锁组件还包括马达和马达座，马达布置在壳体的内部腔和盖内，马达座由壳体限定，其中，马达被保持在马达座中。

闩锁组件还包括从盖朝向马达和壳体突出的多个肋部。此外，闩锁组件包括由壳体和盖中的至少一者限定的弹性特征部，该弹性特征部构造成在马达被保持在马达座中并且盖附接至壳体时偏斜。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于组装闩锁组件的方法。该方法包括提供具有马达座的壳体，以及将马达***到马达座中。该方法还包括将盖附接至壳体并且在壳体中限定腔，以及响应于将盖附接至壳体而将马达固定在马达座和腔内。该方法还包括当将马达固定在马达座内时使一体地形成在壳体和盖中的至少一者中的弹性特征部偏斜。根据又一方面，提供了一种壳体组件，该壳体组件包括：壳体，该壳体具有构造成用于对部件进行接纳的内部腔；盖，该盖附接至该壳体以封围该内腔的至少一部分；部件，该部件布置在壳体的内部腔和盖内；部件座，该部件座由壳体限定，使得部件被保持在部件座中；以及弹性特征部，该弹性特征部由壳体和盖中的至少一者限定，该弹性部件构造成当部件被保持在马达座中并且盖被附接至壳体时偏斜。

通过本文中所提供的详细的描述，另一些应用领域将变得明显。在本发明内容中所提供的描述和特定示例仅仅是出于说明的目的，而不意在限制本公开的范围。

附图说明

非限制性的本实施方式的其他方面和优点将是易于理解的，因为在与附图结合考虑时通过参照以下详细描述和所附权利要求，非限制性的本实施方式的其他方面和优点将变得更好理解，在附图中：

图1是配备有枢转式乘客入口门的机动车辆的局部立体图，该枢转式乘客入口门具有门把手，该门把手与根据本公开的教示所构造的且体现了本公开的教示的闩锁组件可操作地相互连接；

图2是图1中所示出的闩锁的平面图，其中，闩锁的壳体的一部分被省略并且示出了副掣爪锁定位置；

图3是处于副掣爪释放位置的图2中所示出的闩锁的平面图，并且图示了具有旋转的螺旋齿轮的马达；

图4A至图4C图示了保持在壳体和盖内的马达和用于固定马达的保持特征部；

图5A和图5B是图示了安装到壳体上的马达座中的马达和用于固定马达的保持特征部的示意图；

图6A和图6B是图示了当将马达安装在马达座中时位于壳体上的保持特征部的另一方面的示意图；

图7A和图7B是图示了当将马达安装在马达座中时位于壳体上的保持特征部的另一方面的示意图；

图8A和图8B是图示了呈从盖延伸的肋部的形式的另一保持特征部的示意图并且盖被安装成对马达进行固定；

图9A和图9B是图示了呈位于盖上的肋部的形式的保持特征部的另一方面的示意图并且盖被安装对马达进行固定；

图10A和图10B是图示了呈位于盖上的肋部的形式的保持特征部的另一方面的示意图；

图11图示了根据说明性实施方式的用于组装闩锁组件的方法；

图12和图13图示了根据另一说明性实施方式的处于组装状态以及拆卸状态的闩锁组件的立体图，该闩锁组件包括位于盖和壳体部分中弹性特征部；

图14图示了关于图13的闩锁组件的分解底部立体图，图示了根据说明性实施方式的多个肋部；

图15图示了图14的肋部的近视图；

图16图示了关于图13的闩锁组件的顶部立体图，图示了根据说明性实施方式的具有弹性特征部的马达座；

图17图示了图14的马达座的近视图；以及

图18图示了图13的闩锁组件的盖和壳体的横截面图，示出了根据说明性实施方式的弹性特征部的偏斜。

除非另外说明，否则贯穿附图中的各个附图，对应的附图标记指示对应的部件。

具体实施方式

总体上，现在将公开的是根据本公开的教示所构造的、具有构造成用于与机动车辆闭合***一起使用的类型的可锁定的释放线缆组件的示例实施方式。提供了示例实施方式，使得本公开对于本领域的技术人员而言将是详尽的且将全面表达范围。为了提供对本公开的实施方式的深入理解，将对许多具体细节比如特定部件、装置以及方法的示例进行阐述。对于本领域的技术人员而言将明显的是：不需要利用具体细节且示例实施方式可以以多种不同的方式来实施，并且这二者不应当被理解为限制本公开的范围。在一些示例实施方式中，不会对公知过程、公知装置结构和公知技术进行详细描述，这是因为考虑到本文中的公开内容，所述公知过程、公知装置结构和公知技术对于本领域的技术人员而言是易于理解的。

本文中所使用的术语仅是出于描述特定示例实施方式的目的，而非意在是限制性的。除非上下文明确指示出之外，否则如本文中所使用的单数形式“一”、“一种”和“该”可以旨在也包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指定了所阐述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不将所述术语的一个或更多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组的存在或添加排除在外。除非明确地指示出执行的顺序之外，否则本文中所描述的方法步骤、过程以及操作不应当被解释为必须需要以所讨论的或所说明的特定顺序来执行。还应当理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。

当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以存在介于中间的元件或层。相反，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以同样的方式解释(例如，“在…之间”与“直接在…之间”、“相邻”与“直接相邻”等)。如本文中所使用的，术语“和/或”包括关联的列出项目中的一个或更多个列出项目中的任何列出项目及所有组合。

尽管术语第一、第二、第三等可以在本文中用于描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受到这些术语的限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。比如“第一”、“第二”的术语和其他数字术语在本文中使用时，除非由上下文明确指示，否则不暗含序列或顺序。因此，下文中所讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分，而不背离示例性实施方式的教示。

在本文中可以使用与空间相关的术语，比如“内”、“外”、“下面”、“下方”、“下”、“上方”、“上”、“顶”、“底”等，以便于说明书对如图中所示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系进行描述。与空间相关的术语可以意在涵盖装置在使用或操作中的、除了图中描绘的取向之外的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征的“下方”或“下面”的元件将会被定向成在其他元件或特征的“上方”。因此，示例性术语“下方”可以包括上方和下方两个取向。该装置可以以其他方式定向(被旋转一定角度或处于其他取向)，并且本文中使用的与空间相关的描述语被相应地解释。

图1是车辆10的立体图，该车辆10包括车身12和至少一个车辆闭合面板，所述至少一个车辆闭合面板以示例的且非限制性方式被示出为车门14。车门14包括边缘面15、内侧门把手16、外侧门把手17、锁钮18，其中，至少一个铰链将车门14以枢转的方式固定至车身12。闩锁组件20被定位成抵靠于边缘面15的内表面或密封附接抵靠于边缘面15的内表面。闩锁组件20包括闩锁机构，该闩锁机构具有枢转闩锁(即，棘齿)构件24(图2和图3)，该枢转闩锁构件24能够与安装在车身12上的撞销28以可释放的方式接合，以将车门14以可释放的方式保持处于闭合位置。示出了锁钮18(可选的)并且该锁钮18提供了闩锁组件20的锁定状态的视觉指示，并且该锁钮18可以被可操作成改变解锁状态与锁定状态之间的锁定状态。把手16和把手17中的至少一个把手经由线或释放线缆21以可操作的方式连接至闩锁组件20，以有助于经由把手16、17的有意(选择性的)操作来对闩锁组件20进行致动，其中，线或释放线缆21示例性地且非限制性地比如为鲍登线缆。例如，释放线缆21可以是另一种类型的线缆，比如系紧线缆、或锁定或解锁线缆、或类似线缆。具体地，释放线缆21将把手16和把手17中的一个把手以可操作的方式连接至闩锁组件20的功能上可移动的闩锁构件释放部件24，以用于使闩锁组件20打开或解锁(例如，以用于将撞销28从与闩锁构件24的闩锁接合中释放)，从而打开车门14。

如下文中详细说明的，闩锁组件20构造成并以其他方式构造成将比如说例如马达100的部件保持在闩锁组件的壳体22和盖23的组件的腔27内。可以将附加的结构件固定至壳体22和盖23的组件，以限定整体的闩锁组件。因此，闩锁组件20能够如预期的那样起作用，以用于延长的使用寿命，而不用关注起因于在腔27内移位或移动的马达100的故障。

通常，闭合面板14(例如，乘客进入或离开控制面板，比如但不限于车门和升降式的门/舱门)经由一个或更多个铰链(例如，用于保持闭合面板14)连接至车身12。闭合面板14可以被称为间隔件或门，其通常是铰接的但是有时是通过位于开口前面的其他机构比如导轨附接的，该开口被用于使人和/或货物进入车辆10内部以及从车辆10内部出来。此外，应认识到的是，闭合面板14可以被用作用于车辆***的进入面板，该车辆***比如为自动式车辆10的发动机室和传统的行李箱。应认识到的是，铰链可以构造为偏置铰链，该偏置铰链能够根据需要操作成使闭合面板14朝向打开位置偏置和/或朝向闭合位置偏置。车身12可以包括安装在其上的配合的闩锁部件28(例如，撞销)，该配合的闩锁部件28用于与闩锁组件20的安装在闭合面板14上的相应功能性闩锁部件24(即，棘齿)联接。替代性地，闩锁组件20可以被安装在车身12上并且配合的闩锁部件28可以被安装在闭合面板14上(未示出，但是对于本领域的技术人员而言是易于理解的)。

闭合面板14的运动(例如，在打开位置与闭合位置之间的运动)可以是电动和/或手动操作的，其中，可以在小型货车、高档汽车、或运动型多用途车辆(SUV)等上发现动力辅助的闭合面板14。由此，应认识到的是，在闭合面板14的预期操作期间，闭合面板14的运动可以是手动辅助的或动力辅助的，闭合面板14的预期操作为例如在完全闭合(例如，锁定或闩锁)位置与完全打开(例如，解锁或解除闩锁)位置之间、在锁定/闩锁位置与部分打开(例如，解锁或解除闩锁)位置之间、和/或在部分打开(例如，解锁或解除闩锁)位置与完全打开(例如，解锁或解除闩锁)位置之间的操作。应认识到的是，闭合面板14的部分打开位置还可以包括副锁定位置。

就车辆10而言，闭合面板14可以是驾驶员/乘客门、升降式门，或者闭合面板14可以是某些其他类型的闭合面板14，比如向上摆动式车门(即，有时被称为鸥翼式门的向上摆动式车门)或常规类型的门，该常规类型的门在门的面向前或面向后边缘处铰接并且因此使得门摆动(或滑动)远离(或朝向)车辆10的车身12中的开口。此外，设想了闭合面板14的滑动门实施方式和闭合面板14的顶棚门实施方式，使得滑动门可以是通过水平滑动或竖向滑动来打开的门，由此，门被安装在提供大开口的导轨上或者是从提供大开口的导轨悬置。顶棚门是下述类型的门：该门位于车辆的顶部上并且以某种方式升降，从而提供用于车辆乘客经由该开口(例如，汽车顶棚、飞行器座舱盖等)进入的入口。顶棚门可以根据应用允许的情况而在该门的前部、侧部或后部处连接(例如，在限定的枢轴处铰接和/或连接以用于沿着导轨行进)至车辆10的车身12。应认识到的是，车身12可以根据需要被表示为车辆10的车身面板、车身10的框架、和/或组合的框架和车身面板组件。

关于闩锁组件20，图2是示出了根据本公开的闩锁组件20的一个可能实施方式的功能性内部闩锁部件中的一些功能性内部闩锁部件的平面图，而车辆闩锁领域的普通技术人员将容易理解其他闩锁装置。闩锁组件20包括壳体22，该壳体22至少部分地对内部腔27定界，在该内部腔27中，主棘齿24(为了方便起见，主棘齿24可以被简称为棘齿24)经由主棘齿销连结件以枢转的方式安装，以用于绕安装在壳体22中的主棘齿枢轴26旋转。棘齿24在完全闭合位置(图2)与打开位置(图3)之间枢转，在该完全闭合位置中，撞销28被棘齿24的钩30捕获在狭槽29中，在该打开位置中，撞销28未被钩30捕获并且从存在于棘齿24中的狭槽29自由移动出。在图2中所示出的视图中，棘齿24沿顺时针方向旋转，以从闭合位置移动至打开位置。

棘齿24经由棘齿偏置构件31朝向打开位置偏置。偏置构件31可以是任何合适类型的偏置构件，比如例如为扭转弹簧。在壳体22中(在棘齿24的下面)安装有撞销缓冲件32以对撞销碰撞力进行缓冲，并且此外，绕设置在壳体22中的柱36安装有棘齿缓冲件34以对棘齿碰撞力进行缓冲。

此外，在壳体22的内部腔27中还经由辅助棘齿销连结件46以可枢转的方式安装有辅助棘齿44，以用于绕辅助棘齿枢轴46运动。在辅助棘齿44上经由主掣爪销连结件49以可枢转的方式安装有主掣爪47，以用于绕主掣爪枢轴运动。辅助棘齿44能够在主掣爪启用位置(图2)与主掣爪禁用位置(图3)之间运动。在主掣爪启用位置中，辅助棘齿44允许主掣爪47移动至棘齿锁定位置，以将棘齿24保持在闭合位置中，如图2中所示出的。在主掣爪禁用位置(图3)中，辅助棘齿44防止主掣爪47运动至棘齿锁定位置，并且替代地将主掣爪47保持在棘齿释放位置中，如下面将更详细讨论的。在图2中所示出的视图中，辅助棘齿44沿顺时针方向旋转，以到达主掣爪禁用位置。

辅助棘齿44包括筒形孔48，该筒形孔48接纳主掣爪47的筒形柱，以用于使主掣爪47以枢转的方式安装到孔48中，从而形成辅助棘齿44的销连结件49。这提供了用于安装主掣爪47的简单的装置，该装置可以由简单的冲压或热压结的金属件来形成。

辅助棘齿44还包括腿部50，该腿部50如图2中所示出的可选地终止于砧状部52，该砧状部52具有限位肩部54和凸轮形唇缘56。辅助棘齿44可以用弹性材料封装并且特征为具有可选的中空部58(图2)，以便提供可弹性变形的带60，该可弹性变形的带60用于接触棘齿24且吸收对棘齿24的碰撞。

位于壳体22的相反侧部上的辅助棘齿偏置构件61使辅助棘齿44偏置至主掣爪禁用位置。为了简单起见，在图2中仅示出了辅助棘齿偏置构件61的毂部分(并且其是以点画线来示出)。偏置构件61可以包括第一柄状部(未示出)和第二柄状部，该第一柄状部抵接销连结件46的绞盘(capstan)，该第二柄状部经由形成于壳体22中的狭槽(未示出)与辅助棘齿44中的叉状件(未示出)配合。

返回参照图2，主掣爪47包括限位臂(check arm)68。在棘齿锁定位置中，限位臂68通过与棘齿24的表面抵接接触来阻止棘齿24打开。主掣爪47沿顺时针方向旋转，以移动至棘齿释放位置。

限位臂68的角度扫掠一方面由辅助棘齿44中的边缘63限定并且另一方面由辅助棘齿腿部50限定。由主掣爪47的封装所形成的长鼻式缓冲件72可以设置成对限位臂68对辅助棘齿腿部50的碰撞进行缓冲。撞销缓冲件32的延伸部33可以设置成减少限位臂68对辅助棘齿边缘63的碰撞或对限位臂68对辅助棘齿边缘63的碰撞进行缓冲。

主掣爪47通过主掣爪偏置构件74被朝向棘齿锁定位置偏置，该主掣爪偏置构件74绕设置在辅助棘齿44的砧状部52中的柱76卷绕。偏置构件74的一个柄状部(在图2中是不可见的)跨置于辅助棘齿腿部50，并且另一柄状部78抵接主掣爪47的限位臂68。由于偏置构件74被安装至辅助棘齿44而不是被安装至固定的壳体22，因此主掣爪47上的偏置力将不会随着辅助棘齿44旋转而明显改变。在未设置有柱76的实施方式中，偏置构件74可以设置在壳体22上或者设置在辅助棘齿44上的一些其他位置处。

如图3中所示出的，棘齿24的特征为主锁定表面80和副锁定表面82，主锁定表面80和副锁定表面82与主掣爪47的限位臂68(图2)相互作用。主锁定表面80提供了棘齿24的完全闭合位置，在该完全闭合位置中，撞销28被牢固地安置在棘齿24的狭槽29中，使得车门14被完全闭合并且门密封件被压缩。副锁定表面82提供了棘齿24的部分闭合且锁定位置，在该部分闭合且锁定位置中，撞销28松弛地紧固在棘齿24的狭槽29中，使得车门14被锁定但是未抵靠门密封件完全闭合。

在壳体22中经由副掣爪销连结件以可枢转的方式安装有副掣爪84，以用于绕副掣爪枢轴86运动，从而用于在辅助棘齿保持位置与辅助棘齿释放位置之间运动，在该辅助棘齿保持位置中，副掣爪84将辅助棘齿44保持在如图2所示出的主掣爪启用位置中，在该辅助棘齿释放位置中，副掣爪84允许辅助棘齿44移动至如图3所示出的主掣爪禁用位置。在图2中所示出的视图中，副掣爪84沿逆时针方向旋转，以到达辅助棘齿释放位置。副掣爪84包括钩形肩部88，该钩形肩部88用于接合辅助棘齿限位肩部54。副掣爪84通过副掣爪偏置构件被朝向辅助棘齿保持位置偏置。副掣爪偏置构件可以是任何合适类型的偏置构件，比如例如为扭转弹簧。马达100也在图3中被示出，并且该马达100可以是用于在车辆闩锁组件中使用的典型马达。

在一方面，闩锁组件20可以呈与控制器99通信的“智能闩锁”的形式。该控制器99可以是配置成响应于从传感器或其他远程指令设备接收到的信号而以电子方式操作闩锁组件20的多个部件或模块中的一者。因此，闩锁组件20可以由控制器99响应于接收到的一个或更多个信号而被致动以操作马达100。

参照图4A至图4C，闩锁组件20的壳体22和盖23被示出为处于组装状态，其中，电动马达100布置在由壳体22和盖23限定的腔27内。马达100布置在形成于壳体22中的马达座102内，并且由盖23保持在合适的位置，当马达100布置在马达座102内时，盖23被置于马达100之上。可以使用卡扣配合件或通过紧固件或者通过其他固定机构来组装壳体22和盖23。

马达座102可以包括从壳体22的底表面向上突出的多个直立壁部分104。壁部分104可以定尺寸成和布置成对应于马达100的尺寸和形状。壁部分104可以布置成响应于将马达100***马达座102中而弯曲，以通过过盈配合将马达100保持在合适的位置，如下面进一步描述的。壁部分104不需要必然地围绕整个马达100或者精确地对应于马达100的形状。

盖23可以包括从盖23的上壁部分107向下突出的多个肋部106。肋部106定尺寸成和布置成以以下距离突出：当盖23附接至壳体22并且马达100布置在马达座102中时，该距离大致对应于马达100的形状。肋部106可以间隔开以接触马达100的不同部分。当将盖23安装在置于马达座102内的马达100之上时，肋部106可以布置成是柔性的并且响应于与马达100接触而弯曲。在该方法中，肋部106和马达100可以配合以限定过盈配合，如下面进一步描述的。

将理解的是，在所参照的以上描述中，尺寸和形状被布置成大致对应，例如对于过盈配合而言，各个部件的尺寸可以小于或大于与之产生过盈的部件或部分的尺寸。本领域技术人员将理解的是，处于过盈配合的部件之间的尺寸和形状上的实质性差异可能使过盈配合变得困难、以及过盈配合的预期目的是尺寸和形状上存在足够的差异以允许过盈配合、以及部件之间尺寸和形状的精确对应将不会产生预期的过盈配合。

位于壳体22上的马达座102的直立壁104和/或盖23的肋部106和上壁107或者本文中所描述的其他保持特征部通常可以被称为保持特征部101或弹性特征部101，因为它们各自可以被布置成使马达100偏斜和对马达100进行保持，如下面进一步描述的。马达100与保持特征部101之间的以上所描述的过盈配合能力可以应用于肋部106、上壁107或壁104，或者过盈配合可以应用于肋部106和壁104两者、或者盖23或壳体22的其他部分。在一方面，保持特征部101中的至少一个保持特征部被制成柔性的和弹性的，并且能够以过盈配合的方式接合马达100。

保持特征部101可以与壳体22和/或盖23一体地形成或成型，使得保持特征101不必在成型过程之后被附接。准确地说，保持特征部101在创建壳体22和/或盖23的成型过程期间形成。

现在参照图5A至图5B，在一方面，马达座102包括直立壁104中的两个直立壁。壁104从马达座102的基部/底部部分102a向上突出，该基部/底部部分102a可以是壳体22的底部壁。壁104可以包括具有第一厚度的下部部分104a、具有第二厚度(第二厚度可以与第一厚度相同，比第一厚度小或比第一厚度大)的上部部分104b，以及具有第三厚度或减小的厚度的中间部分104c，第三厚度分别小于底部部分104a的第一厚度和上部部分140b的第二厚度。

中间部分104c也可以被称为柔性部分或弹性部分。中间部分104c定尺寸成和布置成允许壁104由于相对于壁的其余部分减小的厚度而在中间部分104c处弯曲或弯折。因此，当将马达100***壳体22的马达座102中时，壁104将弯曲以作为响应，从而向马达100提供向内的保持力。因此，马达100可以在壳体22上、在马达座102处通过过盈配合被保持在合适的位置中。

图5A至图5B中图示了马达100的安装，其中，在图5A中，马达100被示出为在马达座102上方处于未安装位置中，其中，壁104处于标准位置。图5B图示了马达100位于马达座内，其中，壁104已经弯曲。在另外的附图中示出了马达100的类似的安装。

马达座102可以包括图5中未示出的其他壁104，例如位于图5中所示的马达100的前面和后面的壁104。因此，壁104可以布置成围绕马达100，以使马达100保持处于以上描述的过盈配合状态。可以通过从盖23向下突出的肋部106来提供施加在马达100上的向下的力，这将在下面进一步详细地描述。盖23将在马达100上维持向下的压缩力，以将马达100保持在马达座102中。减小的厚度被图示为呈位于壁104的外表面上的凹部的形式，但是将理解的是，凹部可以在内表面上或者可以在两个表面上。

参照图6A至图6B，图示了马达座102的另一方面。在该方面中，壁104定尺寸成和布置成包括下部部分104d和上部部分104e。下部部分104d可以具有相对于上部部分104e的减小的厚度。因此，当将马达100置于在马达座102中时，壁104可以由于减小的厚度而在下部部分104d处向外弯曲。在该方法中，下部部分104d的减小的厚度设置在马达座的壁104与底部部分102a之间的交界面处。减小的厚度被图示为呈位于壁104的外表面上的凹部的形式，但是将理解的是，凹部可以在内表面上或者可以在两个表面上。

参照图7A至图7B，图示了马达座102的另一方面。在该方面中，马达座102的底部部分102a——底部部分102a可以是壳体22的一部分——包括布置在壁104与底部部分102a之间的交界面处的凹部102b。该凹部102b可以相对于壁104向内布置。凹部102b产生了底部102a的减小的厚度区域，从而允许底部部分102a相对于壳体22的壁材料弯曲。

在该方法中，当将马达100向下***到马达座102中并且***到壁104内时，壁104可以向外弯曲以将马达100保持成处于过盈配合状态。由于壁104向外枢转，壳体22的材料可以向下偏斜。凹部102b和减小的厚度允许底部部分102a是柔性的以适应过盈配合。减小的厚度被图示为呈位于底部部分102a的上表面上的凹部的形式，但是将理解的是，该凹部可以在下表面上或可以在两个表面上。

以上所描述的产生马达座102的减小的厚度的柔性部分的布置中的每种布置都允许响应于壁104响应于马达100沿向下方向的***被允许向外弯曲而将马达100保持成处于过盈配合。为了帮助维持过盈配合，可以通过向马达100施加向下的力来将马达100保持在合适的位置。可以通过安装在马达100和壳体22之上的盖23来施加该向下的力。

返回参照图4A至图4C，并且进一步参照图8A至图8B，盖23可以包括从盖23的上表面或壁延伸的向下延伸的肋部106。向下延伸的肋部106可以接触马达100的顶部，以向马达100提供向下的力，从而保持马达100与马达座102的过盈配合。在图8中未示出壁104，但是将理解的是，先前所描述的壁104和壳体22的马达座102可以应用于盖23的这些描述。

肋部106和/或盖23可以包括柔性部分，柔性部分类似于以上所描述的壁104和/或马达座102的柔性部。肋部106可被称为压缩肋部，其中，当将盖23安装在马达100之上并且向下压在马达100上时，肋部106也可以被压缩和/或偏斜。通过允许肋部106被压缩，可以减小来自马达100的响应于压缩的反作用力，从而为马达100提供了更大的容纳空间并且允许安装盖23。换句话说，肋部106是可压缩的，从而提供了马达100相对于盖23的进一步的过盈配合型的保持。因此，壳体22可以通过壁104提供马达100的水平保持，而盖23和壳体22结合以通过马达座102的底部102a和盖23的压缩肋部106提供马达的竖向保持。

参照图8A至图8B，***的一方面包括肋部106，肋部106具有顶部部分106a、底部部分106b和中间部分106c。中间部分106c可以具有相对于顶部部分106和底部部分106b的减小的厚度。减小的厚度允许肋部106在中间部分106c处弯曲或弯折，使得底部部分106b可以相对于顶部部分106a偏斜。将理解的是，减小的厚度可以形成在肋部106的一侧或两侧。

图8A图示了处于标准状态的肋部106，在接触马达100之前，该肋部106从盖23的顶部向下延伸。图8B图示了在被向下压在马达100上之后相对于标准位置处于压缩或偏斜状态的肋部106。肋部106与马达100的顶部之间的过盈导致肋部106侧向偏斜和/或开始相对于标准状态被竖向地压缩。图8B图示了肋部106中的所有肋部在相同方向上偏斜。然而，将理解的是，肋部106中的一些肋部可以沿一个方向偏斜，而肋部106中的其他肋部可以在相反的方向上偏斜。

肋部106与盖23一体地形成，并且可以在盖23的成型期间连同盖23的其余部分一起形成。肋部106可以与盖23一起成型成以上所描述的标准状态。然而，在另一方法中，肋部106可以成型为不同的标准状态，比如下述标准状态：其中，肋部106相对于盖23的顶部已经处于相对于法线/垂直方向的部分偏斜状态。例如，肋部106可以相对于盖23的顶部以倾斜的角度定向。在该方法中，可以对肋部106响应于接触马达100而偏斜的的方向进行控制。

图9A至图9B图示了肋部106的另一方面。在图9A中，肋部106定尺寸成和布置成包括颈部部分106d和头部部分106e，其中，颈部部分106d具有相对于头部部分106e的减小的厚度。减小的厚度可以布置在肋部106与盖23的顶部之间的交界面处。当将肋部106向下压在马达100上时，肋部106将在肋部106与盖23之间的交界面处基于颈部部分106d的减小的厚度而弯曲和弯折。类似于上述内容，肋部106可以成型到正交于/垂直于盖23的标准位置，或者肋部106可以相对于盖23以倾斜的角度成型成部分偏斜状态。当肋部106正交于盖23的顶部布置时，肋部106可以在接触时沿任一方向偏斜。当肋部106在标准状态下倾斜时，肋部106将倾向于在肋部106的倾斜方向上偏斜。将理解的是，减小的厚度可以形成在肋部106的一侧或两侧。

图10A至图10B图示了可以用于将马达100保持在马达座102中的盖23和肋部106的另一方面。在该方面中，肋部106相对于盖23可以是大致刚性的，而不是具有如以上所描述的减小的厚度的柔性部分。肋部106可以具有沿着其长度的大致恒定的厚度。

盖23可以包括形成在盖23的上壁107中的弹性部分108(也在图4A至图4C中示出)。弹性部分108可以呈厚度减小的部分的形式，该弹性部分108可以通过使盖23的围绕肋部106的上壁部分107周围的区域变薄而形成。因此，弹性部分108可以布置在肋部106的外部。可以通过在盖23的上壁107的下表面和上表面中形成凹部来形成减小的厚度。替代性地，可以在盖23的上壁107的下表面或者上表面中形成凹部。在任一情况下，盖23的上壁107的厚度被减小，从而可以提供柔性和弹性的特征部，该特征部将响应于施加在其上的力而弯曲和弯折。

图10A图示了处于标准状态的盖23，其中，肋部106从壁部分107延伸，壁部分107也可以被称为肋支承构件109。肋支承构件109是盖23的上壁部分107的一部分，并且被限定在弹性部分108之间。肋支承构件109可以与如图10A所示的处于标准状态下的盖23的邻近的部分大致对准。

当将盖23置于马达100之上并被向下按压在马达100上时，肋部106将接触马达100。向下按压马达100将向肋106和肋支承部件109产生反作用力。因此，肋部106和肋支承构件109将向上移位，并且弹性部分108将弯曲以适应肋部106和支承构件109的向上运动。弹性部分108的柔性和弹性本质在肋部106和支承构件109相对于盖23的其余部分向上移位时将导致肋部106向马达100继续施加向下的力。

在该方法中，肋部106通常不会响应于接触马达100而偏斜。然而，由于肋部106与马达100之间的接触导致肋支承部分109向上移位并向马达100提供向下的力，因此该布置仍然提供了与马达100的过盈配合。肋部106与马达100之间的过盈量将影响支承部分109向上移位或偏斜的量以及弹性部分108将弯曲的量。较小的过盈量将导致肋部106施加的较小的向下的力，而较大的过盈量将导致肋部施加的较大的向下力。

因此，鉴于与肋106一体地形成的的盖23和与限定马达座102的壁104一体地形成的壳体22的以上方面，壳体22和盖23可以提供坚固并且有效的方式以用于在组装时将马达100保持在壳体22和盖23内。该方法在壳体22和盖23的一者或两者中提供柔性和弹性部分以及保持特征部101，这将通过过盈配合而将马达100保持在合适的位置，并且该方法不需要包括下述其他橡胶部件：这些橡胶部件在壳体22和盖23已经成型之后被应用例如被胶合至壳体22和盖23的内表面。

以上所描述的用于盖23和壳体22的弹性特征部101可以一起工作以对马达100进行保持，但是也可以通过位于壳体22或盖23中的仅一者中的弹性特征部101来将马达100固定在合适的位置。例如，壳体22可以包括限定马达座102的壁104，但是壁104可以定尺寸成使得当马达100被置于马达座102内时壁104将不偏斜。盖23的弹性特征部101可以随后用于为马达100提供过盈配合，并且由弹性特征部所施加的力可以足以将马达100保持在合适的位置。

类似地，盖23和肋部106的可以定尺寸成和布置成保持大致刚性并且没有弹性特征部。盖23仍然可以向马达100施加向下的力，该马达100可以通过包括以上所描述的弹性特征部101的壳体22被保持在合适的位置。壳体22中的弹性特征部101可以向马达100提供过盈配合和反作用力以将马达保持在合适的位置。

说明性地，作为示例而非限制，闩锁组件20的壳体22和盖23可以由通过注塑成型工艺所形成的塑料材料来制造，但是闩锁组件20的壳体22和盖23也可以由例如金属材料、碳纤维材料或其他类似材料形成、或者与例如金属材料、碳纤维材料或其他类似材料结合而形成。

以上描述也支持用于形成或制造闩锁组件的方法1000。该方法1000可以包括例如通过一体地形成壳体22和壁104以及一体地形成盖23和肋106来提供1002具有马达座102的壳体22。该一体形成可以通过注射成型来执行。

组装方法1000可以包括将马达100***1004到由壳体22限定的马达座102中，并且响应于将马达100***到由壳体22限定的马达座102中而使壳体22的一部分或壁104偏斜。该方法可以包括将盖23附接1006至壳体，以及使马达与肋部106接触并且固定1008。响应于接触马达100，该方法还可以包括压缩1010肋部和使肋部106偏斜或者使上壁部分107偏斜。

壳体22和盖23可以经由紧固机构彼此附接以封围腔27的至少一部分或封围腔27的全部。作为示例而非限制，壳体22和盖23可以经由多个螺纹紧固件和/或所联接的卡扣或钩状构件而牢固地附接至彼此。本领域的普通技术人员将理解的是，可以使用任何合适的紧固机构，并且可以单独地使用或以与彼此结合的方式来使用上述紧固机构中的一个或更多个紧固机构。

现在参照图12和图13，示出了根据说明性实施方式的示例性电闩锁组件20’。在示例性实施方式中，电闩锁组件20’操作成用于将车门14以可释放的方式闩锁至如图1中总体所示出的车身12。概括地说，电闩锁组件20’包括闩锁机构22’和电气部分24’。闩锁机构22’包括闩锁组件的机械部件，以用于选择性地打开和闭合以释放或接合位于车身12上的撞销28。电气部分24’具有流体密封式电气壳体26’，该电气壳体26’容纳闩锁组件的电气部件以保护这些部件不受流体损坏。这允许将整个电闩锁组件20’定位在车门的可能暴露于水、油脂或其他流体的区域中，否则这些水、油脂或其他流体可能会损坏由电气部分24’的流体密封式电气壳体26’保护的电气部件。闩锁机构22’和电气壳体26’通过多个紧固件28’或任何合适的连接装置连结在一起。电气部分24’和闩锁机构22’可以连结在一起并且作为单个单元安装在车门中。这可以通过简化车门12的组装而提供某些制造优势。闩锁机构22’具有闩锁壳体60’，该闩锁壳体60’的外表面具有马达座62’。电动马达50’位于马达座62’内。

现在参照图14和图15，闩锁壳体60’(例如壳体22)和第二盖板32’(例如盖23)构造成使得当闩锁壳体60’和第二盖板32’连结在一起时，第二盖板32’的肋部106与马达座62’和/或闩锁壳体60’中的马达50’对准。第二盖板32’(例如盖23)的弹性特征部101被说明性地设置为肋部106，并且弹性特征部可以被布置成是柔性并且响应于当盖32’被安装在置于马达座62’内的马达100之上时与马达100的接触而弯曲，如图18中所示。肋部106被示出为包括颈部部分106d和头部部分106e。

参照图16至图18，闩锁壳体60’(例如壳体22)的弹性特征部101被示出为包括壁104，壁104可以包括：具有第一厚度的下部部分104a；具有第二厚度的上部部分104b，该第二厚度可以与第一厚度相同、小于第一厚度或大于第一厚度；以及具有第三厚度或减小的厚度的中间部分104c，该第三厚度或减小的厚度分别小于底部部分104a的第一厚度和上部部分140b的第二厚度，并且弹性特征部101构造成如图18中所示偏斜，以向马达62’提供过盈配合，并且由弹性特征部施加的力F可以足以将马达62’保持在合适的位置。应当认识到的是，可以提供设置于盖32’和壳体60’中的两者或一者上的弹性特征部101的各种构型。

还将理解的是，以上关于盖23和壳体22所描述的弹性特征部101也可以用于盖32’和壳体60’，并且以上关于盖32’和壳体60’所描述的弹性特征部101也可以用于盖23和壳体22。此外，本文中所描述的各种弹性特征部101可以彼此结合使用。

虽然本公开的教示被图示用于将马达安置在闩锁组件内以防止马达和闩锁组件的壳体之间的振动，但是该教示可以被应用于安置其他类型的部件，例如但不限于设置在闩锁组件内或独立的闩锁控制模块内的印刷电路板、或其他类型的壳体，在题为“Latchassembly for latch operation of closure panels for vehicles(用于车辆的闭合面板的闩锁操作的闩锁组件)”的美国专利No.US10047548中提供了说明性而非限制性的示例，该美国专利的全部公开内容通过引用并入本文中，或者该教示可以被应用于对用于传感器模块的印刷电路板进行安置，该传感器模块具有用于容纳比如用于雷达感测的传感器印刷电路板的壳体，如在题为“Non-contact obstacle detection system for motorvehicles(用于机动车辆的非接触障碍检测***)”的美国专利No.US10443292中所说明的，该美国专利的全部公开内容通过引用并入本文中。

尽管以上描述构成本发明的多个实施方式，但是应当理解的是，在不脱离所附权利要求的公平意义和预期含义的情况下，易于对本发明进行进一步修改和改变。

出于说明和描述的目的，已经提供了实施方式的上述描述。这不旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的单独的元素或特征通常不限于该特定实施方式，但是特定实施方式的单独的元素或特征在适用的情况下是可互换的并且可以被使用在选定的实施方式中，即使未具体示出或描述。特定实施方式的单独的元素或特征还可以以多种方式进行改变。这些变型不应被认为是偏离本公开，并且所有这些改型意在被包含在本公开的范围内。

本发明的实施方式可以参照以下编号的方面来理解：

1.一种用于车辆闭合面板的闩锁组件，所述闩锁组件包括：

壳体，所述壳体具有内部腔，所述内部腔构造成用于接纳内部闩锁部件；

盖，所述盖附接至所述壳体以封围所述内部腔的至少一部分；

马达，所述马达布置在所述壳体的所述内部腔以及所述盖内；

马达座，所述马达座由所述壳体限定，其中，所述马达被保持在所述马达座中；以及

弹性特征部，所述弹性特征部由所述壳体和所述盖中的至少一者限定，所述弹性特征部构造成当所述马达被保持在所述马达座中并且所述盖附接至所述壳体时偏斜。

2.根据方面1所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部包括所述壳体或所述盖的厚度减小的部分，其中，所述厚度减小的部分具有相对于所述壳体或所述盖的邻近的部分而言减小的厚度。

3.根据方面1所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部与所述盖或所述壳体一体地形成并且共同成型。

4.根据方面1所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部布置在所述壳体和所述盖两者上。

5.根据方面1所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部在所述壳体上布置成邻近于所述马达座。

6.根据方面5所述的闩锁组件，其中，所述马达座包括基部和直立壁部分，并且所述弹性特征部形成在所述直立壁部分中。

7.根据方面6所述的闩锁组件，其中，所述直立壁部分包括上部部分、下部部分和中间部分，并且所述弹性特征部由所述中间部分限定，其中，所述中间部分比所述上部部分和所述下部部分薄。

8.根据方面6所述的闩锁组件，其中，所述直立壁部分包括上部部分和下部部分，其中，所述弹性特征部由所述下部部分限定，其中，所述下部部分比所述上部部分薄，并且所述下部部分与所述基部相交。

9.根据方面6所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部由所述基部限定。

10.根据方面9所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部布置成邻近于所述直立壁部分与所述基部的相交部。

11.根据方面1所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部在所述盖上布置在所述马达之上。

12.根据方面11所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部布置在多个肋部上，所述多个肋部从所述盖的上壁向下延伸到所述内部腔中，其中，所述肋部接触所述马达。

13.根据方面12所述的闩锁组件，其中，所述肋部包括上部部分和下部部分，其中，所述上部部分比所述下部部分薄，并且所述肋部相对于标准位置弯折且在所述马达与所述盖之间被压缩。

14.根据方面12所述的闩锁组件，其中，所述肋部包括上部部分、下部部分和中间部分，其中，所述中间部分比所述上部部分和所述下部部分薄，并且所述肋部相对于标准位置弯折且在所述马达与所述盖之间被压缩。

15.根据方面11所述的闩锁组件，其中，所述弹性特征部布置在所述盖的上壁上，并且从所述上壁到所述腔中延伸有多个肋部，并且所述弹性特征部相对于所述多个肋部向外布置。

16.一种壳体组件，所述壳体组件包括：

壳体，所述壳体具有构造成用于对部件进行接纳的内部腔；

盖，所述盖附接至所述壳体以封围所述内部腔的至少一部分；

部件，所述部件布置在所述壳体的所述内部腔以及所述盖内；

部件座，所述部件座由所述壳体限定，其中，所述部件被保持在所述部件座中；以及

弹性特征部，所述弹性特征部由所述壳体和所述盖中的至少一者限定，所述弹性特征部构造成当所述部件被保持在马达座中并且所述盖附接至所述壳体时偏斜。

17.一种用于组装闩锁组件的方法，所述方法包括以下步骤：

提供具有马达座的壳体；

将马达***所述马达座中；

将盖附接至所述壳体且在所述壳体中限定腔；

响应于将所述盖附接至所述壳体而将所述马达固定在所述马达座和所述腔内；以及

当将所述马达固定在所述马达座内时使一体地形成在所述壳体和所述盖中的至少一者中的弹性特征部偏斜。

18.根据方面17所述的方法，其中，当所述马达被固定时，与所述壳体一体地形成的直立壁被偏斜，其中，所述直立壁或所述马达座的基部的一部分具有相对于邻近的部分的厚度减小的部分。

19.根据方面17所述的方法，其中，当所述马达被固定时，所述盖的上壁部分被偏斜，并且在所述上壁部分之间延伸有多个肋部且所述多个肋部接触所述马达，并且所述上壁部分包括相对于邻近的部分的厚度减小的部分。

20.根据方面17所述的方法，其中，当所述马达被固定时，一体地形成在所述盖中的多个肋部被偏斜，并且所述多个肋部包括相对于邻近的部分的厚度减小的部分。

Claims (11)

1.一种用于车辆闭合面板(14)的闩锁组件(20、20’)，所述闩锁组件(20、20’)包括：

壳体(22、60’)，所述壳体(22、60’)具有构造成用于对内部闩锁部件进行接纳的内部腔(27)；

盖(23、32’)，所述盖(23、32’)附接至所述壳体(22、60’)以封围所述内部腔(27)的至少一部分；

马达(100、50’)，所述马达(100、50’)布置在所述壳体(22)的所述内部腔(27)以及所述盖(23)内；

马达座(102、62’)，所述马达座(102、62’)由所述壳体(22、60’)限定，其中，所述马达(100)被保持在所述马达座(102)中；以及

弹性特征部(101)，所述弹性特征部(101)由所述壳体(22、60’)和所述盖(23、32')中的至少一者限定，所述弹性特征部(104、106、107、108)构造成当所述马达(100、50’)被保持在所述马达座(102、62’)中且所述盖(23，32’)附接至所述壳体(22、60’)时偏斜。

2.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)包括所述壳体(22、60’)或所述盖(23、32’)的厚度减小的部分(108、102b)，其中，所述厚度减小的部分(108、102b)具有相对于所述壳体(22、60’)或所述盖(23、32’)的邻近的部分而言减小的厚度。

3.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)与所述盖(23、32’)或所述壳体(22、60’)一体地形成并且共同成型。

4.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)布置在所述壳体(22、60’)和所述盖(23、32’)两者上。

5.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)在所述壳体(22、60’)上布置成邻近于所述马达座(102、62’)，并且可选地，其中，所述马达座(102、62’)包括基部(102a)和直立壁部分(104)，并且所述弹性特征部形成在所述直立壁部分(104)中，并且可选地，其中，所述弹性特征部(101)由所述基部(102a)限定。

6.根据权利要求5所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述直立壁部分(104)包括上部部分(104b)、下部部分(104a)和中间部分(104c)，并且所述弹性特征部(101)由所述中间部分(104c)限定，其中，所述中间部分(104c)比所述上部部分(104b)和所述下部部分(104a)薄。

7.根据权利要求5所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述直立壁部分(104)包括上部部分(104e)和下部部分(104d)，其中，所述弹性特征部(101)由所述下部部分(104d)限定，其中，所述下部部分(104d)比所述上部部分(104e)薄，并且所述下部部分(104d)与所述基部(102a)相交。

8.根据权利要求5所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)布置成邻近于所述直立壁部分(104)与所述基部(102a)的相交部。

9.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)在所述盖(23、32’)上布置在所述马达(100、50’)之上，其中，所述弹性特征部布置在(101)多个肋部(106)上，所述多个肋部(106)从所述盖(23、32’)的上壁(107)向下延伸到所述内部腔(27)中，其中，所述肋部(106)接触所述马达(100、50’)。

10.根据权利要求9所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述肋部(106)包括上部部分(106d)和下部部分(106e)，其中，所述上部部分(106d)比所述下部部分(106e)薄，并且所述肋部(106)相对于标准位置弯折且在所述马达(100、50’)与所述盖(23、32’)之间被压缩；或者

其中，所述肋部(106)包括上部部分(106a)、下部部分(106b)和中间部分(106c)，其中，所述中间部分(106c)比所述上部部分(106a)和所述下部部分(106b)薄，并且所述肋部(106)相对于标准位置弯折且在所述马达(100、50’)与所述盖(23、32’)之间被压缩。

11.根据权利要求1所述的闩锁组件(20、20’)，其中，所述弹性特征部(101)在所述盖(23、32’)上布置在所述马达(100、50’)之上，其中，所述弹性特征部(101)布置在所述盖(23、32’)的上壁(107)上，并且从所述上壁(107)到所述腔(27)中延伸有多个肋部(106)，并且所述弹性特征部相对于所述多个肋部(106)向外布置，并且可选地，其中，所述上壁(107)相对于所述盖(23、32’)的其余部分向上偏斜，并且所述肋部(106)接触所述马达(100、50’)。

Images