CN111193388A - 一种电路及其驱动方法、车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路及其驱动方法、车辆，该电路中直流母线正极连接至第七脉冲电容第一端；第七脉冲电容的第二端分别连接第一脉冲电容第一端、第三脉冲电容第一端和第五脉冲电容第一端；第一脉冲电容第二端与第二脉冲电容第一端连接,第三脉冲电容第二端与第四脉冲电容第一端连接,第五脉冲电容第二端与第六脉冲电容第一端连接；第二脉冲电容第二端、第四脉冲电容第二端和第六脉冲电容第二端分别连接到第八脉冲电容第一端；第八脉冲电容的第二端连接至直流母线负极；第五脉冲电容的第二端连接到电机的第一定子线圈；第三脉冲电容的第二端连接到第二定子线圈；第一脉冲电容的第二端连接到第三定子线圈。

Description

一种电路及其驱动方法、车辆
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体涉及一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路及其驱动方法、车辆。
背景技术
车载电机控制器采用PWM(脉冲宽度调制)变频方式驱动电机运行，这种控制放置会在电机绕组产生共模电压，此共模电压会在转子和机壳间建立轴电压，轴电压可使轴承润滑剂变干，同时击穿润滑绝缘产生轴承电流损坏轴承。更重要的是，共模电压生产非常大的共模电流，通过定子绕组和机壳耦合共模电流至车身，干扰其他车载电器的正常工作，甚至会产生车辆安全隐患，造成严重整车电磁兼容问题。
同时，又由于车载电机控制器输出至电机的三相电位PWM调制方式的脉冲方波，具有很高的电压变化率du/dt,较高的du/dt不仅冲击电机绝缘绕组，造成绝缘老化，还会造成额外的铁损，使电机温度身高，影响电机使用寿命。
目前，现有技术中存在无法有效抑制共模电流对外界的影响，不能很好的抑制三相电缆对外界的射频骚扰，以及无法解决较高du/dt对于电机造成绝缘老化和温升的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路及其驱动方法、车辆，用于解决现有技术中存在无法有效抑制共模电流对外界的影响，不能很好的抑制三相电缆对外界的射频骚扰，以及无法解决较高du/dt对于电机造成绝缘老化和温升的问题。
为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：
本发明的第一方面提供一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，其特征在于，所述电路包括：
直流支撑电容、第一开关器件、第二开关器件、第三开关器件、第四开关器件、第五开关器件、第六开关器件；
所述电路具体为：
直流母线的正极分别与所述直流支撑电容的第一端、所述第一开关器件的第一端、所述第三开关器件的第一端、所述第五开关器件的第一端连接；
所述直流母线的负极分别与所述直流支撑电容的第二端、所述第二开关器件的第一端、所述第四开关器件的第一端、所述第六开关器件的第一端连接；
所述第一开关器件的第二端分别与所述第二开关器件的第二端和电机的第一定子线圈的第一端连接；
所述第三开关器件的第二端分别与所述第四开关器件的第二端和电机的第二定子线圈的第一端连接；
所述第五开关器件的第二端分别与所述第六开关器件的第二端连接和电机的第三定子线圈的第一端连接；第一定子线圈的第二端、所述第二定子线圈的第二端和所述第三定子线圈的第二端连接在一起；
所述电路还包括：
所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容的第一端；所述第七脉冲电容的第二端分别连接第一脉冲电容的第一端、第三脉冲电容的第一端和第五脉冲电容的第一端；
所述第一脉冲电容的第二端与第二脉冲电容的第一端连接,所述第三脉冲电容的第二端与第四脉冲电容的第一端连接,所述第五脉冲电容的第二端与第六脉冲电容的第一端连接；
所述第二脉冲电容的第二端、所述第四脉冲电容的第二端和所述第六脉冲电容的第二端分别连接到第八脉冲电容的第一端；
所述第八脉冲电容的第二端连接至所述直流母线的负极；
所述第五脉冲电容的第二端还连接到电机的第一定子线圈；
所述第三脉冲电容的第二端还连接到电机的第二定子线圈；
所述第一脉冲电容的第二端还连接到电机的第三定子线圈。
可选的，所述第七脉冲电容的第二端分别连接第一脉冲电容的第一端、第三脉冲电容的第一端和第五脉冲电容的第一端具体为：
所述第七脉冲电容的第二端分别连接第一无感电阻的第一端、第三无感电阻的第一端、第五无感电阻的第一端；
所述第一无感电阻的第二端与所述第一脉冲电容的第一端连接、所述第三无感电阻的第二端与所述第三脉冲电容的第一端连接、所述第五无感电阻的第二端与所述第五脉冲电容的第一端连接。
可选的，所述第二脉冲电容的第二端、所述第四脉冲电容的第二端和所述第六脉冲电容的第二端分别连接到第八脉冲电容的第一端具体为：
所述第二脉冲电容的第二端与第二无感电阻的第一端连接、第四脉冲电容的第二端与第四无感电阻的第一端连接、所述第六脉冲电容的第二端与第六无感电阻的第一端连接；
所述第二无感电阻的第二端、所述第四无感电阻的第二端、所述第六无感电阻的第二端分别连接到第八脉冲电容的第一端。
可选的，所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容的第一端具体为：
所述直流母线的正极通过第七电阻连接至第七脉冲电容的第一端。
可选的，所述第八脉冲电容的第二端连接至所述直流母线的负极具体为：
所述第八脉冲电容的第二端通过第八电阻连接至所述直流母线的负极。
可选的，所述电路还包括：
三相共模扼流圈，设置在所述第一开关器件的第二端与第一定子线圈之间的第一连接线、所述第三开关器件的第二端与第二定子线圈之间的第二连接线、所述第五开关器件的第二端与第三定子线圈之间的第三连接线的***。
可选的，所述三相共模扼流圈为NiZn三相共模扼流圈。
可选的，所述三相共模扼流圈为纳米晶三相共模扼流圈。
基于上述降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路的技术方案，本发明的第二方面提供一种车辆，包括上述降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路。
基于上述降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路的技术方案，本发明的第三方面提供一种驱动方法，应用于上述降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，所述驱动方法包括：
在第一时段，第一开关器件和第四开关器件闭合，直流母线的正极经所述第一开关器件向电机的第一定子线圈的第一端输出A相交流电信号，该A相交流电信号流经电机的第二定子线圈后，产生的第一目标信号经所述第四开关器件流至所述直流母线的负极，产生的第一高频共模信号经第三脉冲电容和第七脉冲电容流至直流支撑电容的第一端，并经第四脉冲电容和第八脉冲电容流至直流支撑电容的第二端；
在第二时段，第三开关器件和第六开关器件闭合，直流母线的正极经所述第三开关器件向电机的第二定子线圈的第一端输出B相交流电信号，该B相交流电信号流经电机的第三定子线圈后，产生的第二目标信号经所述第六开关器件流至所述直流母线的负极，产生的第二高频共模信号经第一脉冲电容和第七脉冲电容流至直流支撑电容的第一端，并经第二脉冲电容和第八脉冲电容流至直流支撑电容的第二端；
在第三时段，第五开关器件和第二开关器件闭合，直流母线的正极经所述第五开关器件向电机的第三定子线圈的第一端输出C相交流电信号，该C相交流电信号流经电机的第一定子线圈后，产生的第三目标信号经所述第二开关器件流至所述直流母线的负极，产生的第三高频共模信号经第五脉冲电容和第七脉冲电容流至直流支撑电容的第一端，并经第六脉冲电容和第八脉冲电容流至直流支撑电容的第二端。
本发明的上述技术方案的有益效果如下：
本发明中的电路，通过脉冲电容在电机控制器直流输入端和交流输出端搭建了可供高频共模电流通行的低阻抗回路，将逆变***造成的共模电流限制在控制器内部。这样可以有效抑制车载电机控制器射频传导和辐射骚扰水平，提高产品的电磁兼容性能降低直流高压侧EMI滤波电路体积和成本。
附图说明
图1为本发明的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路的电路图；
图2为本发明中电机控制器交流输出的线电压波形。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路及其驱动方法、车辆进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面首先结合附图具体描述。
如图1所示，一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，所述电路包括：
直流支撑电容C、第一开关器件S1、第二开关器件S2、第三开关器件S3、第四开关器件S4、第五开关器件S5、第六开关器件S6；
所述电路具体为：
直流母线的正极分别与所述直流支撑电容C的第一端、所述第一开关器件的第一端、所述第三开关器件的第一端、所述第五开关器件的第一端连接；
所述直流母线的负极分别与所述直流支撑电容C的第二端、所述第二开关器件的第一端、所述第四开关器件的第一端、所述第六开关器件的第一端连接；
所述第一开关器件的第二端分别与所述第二开关器件的第二端和电机的第一定子线圈Lsa的第一端连接；
所述第三开关器件的第二端分别与所述第四开关器件的第二端和电机的第二定子线圈Lsb的第一端连接；
所述第五开关器件的第二端分别与所述第六开关器件的第二端连接和电机的第三定子线圈Lsc的第一端连接；第一定子线圈Lsa的第二端、所述第二定子线圈Lsb的第二端和所述第三定子线圈Lsc的第二端连接在一起；
所述电路还包括：
所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容Cy1的第一端；所述第七脉冲电容Cy1的第二端分别连接第一脉冲电容Cx1的第一端、第三脉冲电容Cx3的第一端和第五脉冲电容Cx5的第一端；
所述第一脉冲电容Cx1的第二端与第二脉冲电容Cx2的第一端连接,所述第三脉冲电容Cx3的第二端与第四脉冲电容Cx4的第一端连接,所述第五脉冲电容Cx5的第二端与第六脉冲电容Cx6的第一端连接；
所述第二脉冲电容Cx2的第二端、所述第四脉冲电容Cx4的第二端和所述第六脉冲电容Cx6的第二端分别连接到第八脉冲电容Cy2的第一端；
所述第八脉冲电容Cy2的第二端连接至所述直流母线的负极；
所述第五脉冲电容Cx5的第二端还连接到电机的第一定子线圈Lsa；
所述第三脉冲电容Cx3的第二端还连接到电机的第二定子线圈Lsb；
所述第一脉冲电容Cx1的第二端还连接到电机的第三定子线圈Lsc。
上述电路在驱动时，主要包括如下过程：
在第一时段，第一开关器件S1和第四开关器件S4闭合，直流母线的正极经所述第一开关器件S1向电机的第一定子线圈Lsa的第一端输出A相交流电信号，该A相交流电信号流经电机的第二定子线圈Lsb后，产生的第一目标信号经所述第四开关器件S4流至所述直流母线的负极，产生的第一高频共模信号经第三脉冲电容Cx3和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第四脉冲电容Cx4和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端；
在第二时段，第三开关器件S3和第六开关器件S6闭合，直流母线的正极经所述第三开关器件S3向电机的第二定子线圈Lsb的第一端输出B相交流电信号，该B相交流电信号流经电机的第三定子线圈Lsc后，产生的第二目标信号经所述第六开关器件S6流至所述直流母线的负极，产生的第二高频共模信号经第一脉冲电容Cx1和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第二脉冲电容Cx2和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端；
在第三时段，第五开关器件S5和第二开关器件S2闭合，直流母线的正极经所述第五开关器件S5向电机的第三定子线圈Lsc的第一端输出C相交流电信号，该C相交流电信号流经电机的第一定子线圈Lsa后，产生的第三目标信号经所述第二开关器件S2流至所述直流母线的负极，产生的第三高频共模信号经第五脉冲电容Cx5和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第六脉冲电容Cx6和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端。
根据上述电路的具体结构和工作过程可知，本发明实施例提供的电路中，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗回路(包括Cx1,Cx2,Cx3,Cx4,Cx5,Cx6,Cy1,Cy2，还可进一步包括Rx1，Rx2，Rx3，Rx4，Rx5，Rx6，Ry1，Ry2)，降低电机控机制耦合在车上的共模电压，抑制由共模电压导致的共模电流ICM，从而解决车载电机控制器的EMI问题。
同时，如图2所示，本发明实施例提供的电路中，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗的通路，可以大大延缓电机控制器交流输出的线电压波形(由一组脉冲方波组成)中每个脉冲的上升沿，降低三相交流线上输出的PWM调制电压的电压变化率du/dt，从而减小对定子绕组绝缘的电应力冲击，保护了电机绝缘***，降低电机铁芯发热，提高了电机寿命及可靠性。
在一些实施例中，所述第七脉冲电容Cy1的第二端分别连接第一脉冲电容Cx1的第一端、第三脉冲电容Cx3的第一端和第五脉冲电容Cx5的第一端具体为：
所述第七脉冲电容Cy1的第二端分别连接第一无感电阻Rx1的第一端、第三无感电阻Rx3的第一端、第五无感电阻Rx5的第一端；
所述第一无感电阻Rx1的第二端与所述第一脉冲电容Cx1的第一端连接、所述第三无感电阻Rx3的第二端与所述第三脉冲电容Cx3的第一端连接、所述第五无感电阻Rx5的第二端与所述第五脉冲电容Cx5的第一端连接。
在一些实施例中，所述第二脉冲电容Cx2的第二端、所述第四脉冲电容Cx4的第二端和所述第六脉冲电容Cx6的第二端分别连接到第八脉冲电容Cy2的第一端具体为：
所述第二脉冲电容Cx2的第二端与第二无感电阻Rx2的第一端连接、第四脉冲电容Cx4的第二端与第四无感电阻Rx4的第一端连接、所述第六脉冲电容Cx6的第二端与第六无感电阻Rx6的第一端连接；
所述第二无感电阻Rx2的第二端、所述第四无感电阻Rx4的第二端、所述第六无感电阻Rx6的第二端分别连接到第八脉冲电容Cy2的第一端。
在一些实施例中，所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容Cy1的第一端具体为：
所述直流母线的正极通过第七电阻Ry1连接至第七脉冲电容Cy1的第一端。
在一些实施例中，所述第八脉冲电容Cy2的第二端连接至所述直流母线的负极具体为：
所述第八脉冲电容Cy2的第二端通过第八电阻Ry2连接至所述直流母线的负极。
具体的，直流支撑电容C和开关器件S1，S2，S3，S4，S5，S6构成电机控制器主要逆变电路，分别输出三相交流电A相，B相，C相至电机的Lsa，Lsb和Lsc。Cx1,Cx2,Cx3,Cx4,Cx5,Cx6,Cy1,Cy2为脉冲电容；Rx1，Rx2，Rx3，Rx4，Rx5，Rx6为无感电阻。
脉冲电容Cx1，Cx3，Cx5分别与电阻Rx1，Rx3,Rx5串联后以星形连接，然后再中性点与电容Cy1，电阻Ry1串联连接至直流母线正极。
脉冲电容Cx2，Cx4，Cx6分别与电阻Rx2，Rx4,Rx6串联后以星形连接，然后再中性点与电容Cy2，电阻Ry2串联连接至直流母线负极。
本发明实施例提供的电路，通过脉冲电容在电机控制器直流输入端和交流输出端搭建了可供高频共模电流ICM通行的低阻抗回路，逆变器工作时，A,B,C三相上的高频共模电流ICM通过由Cx1，Cx3，Cx5，Rx1，Rx3,Rx5以及Cy1,Ry1组成的低阻抗回路返回至电源正极；通过由Cx2，Cx4，Cx6，Rx2，Rx4,Rx6以及Cy2，Ry2组成的低阻抗回路返回至电源负极；通过上述电路，尽可能的将高频共模电流ICM限制在控制器内部循环，这样可以有效抑制车载电机控制器射频传导和辐射骚扰水平，提高产品的电磁兼容性能。
另外，上述低阻抗回路结构简单，整体体积、重量均较小，在车载应用中具有现实操作性，实际应用时，更有利于降低直流高压侧EMI滤波电路体积和成本。
另外，上述电路中通过设置Rx1，Rx2，Rx3，Rx4，Rx5，Rx6，Ry1，Ry2，更利于电路的稳定性。
在一些实施例中，所述电路还包括：
三相共模扼流圈CM，设置在所述第一开关器件的第二端与第一定子线圈之间的第一连接线、所述第三开关器件的第二端与第二定子线圈之间的第二连接线、所述第五开关器件的第二端与第三定子线圈之间的第三连接线的***。
在一些实施例中，所述三相共模扼流圈CM为NiZn三相共模扼流圈。
在一些实施例中，所述三相共模扼流圈CM为纳米晶三相共模扼流圈。
三相共模电感CM采用复磁导率较高的材料(如NiZn，纳米晶等)将共模电流在磁芯内部转化为热能消耗。通过上述电路，尽可能的将高频共模电流ICM限制在控制器内部循环，抑制共模电流对外发射，提高电机控制器电磁兼容性能。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括上述实施例提供的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路。
由于上述实施例提供的电路中，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗回路(包括Cx1,Cx2,Cx3,Cx4,Cx5,Cx6,Cy1,Cy2，还可进一步包括Rx1，Rx2，Rx3，Rx4，Rx5，Rx6，Ry1，Ry2)，降低电机控机制耦合在车上的共模电压，抑制由共模电压导致的共模电流ICM，从而解决车载电机控制器的EMI问题。同时，如图2所示，上述实施例提供的电路中，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗的通路，可以大大延缓电机控制器交流输出的线电压波形(由一组脉冲方波组成)中每个脉冲的上升沿，降低三相交流线上输出的PWM调制电压的电压变化率du/dt，从而减小对定子绕组绝缘的电应力冲击，保护了电机绝缘***，降低电机铁芯发热，提高了电机寿命及可靠性。
因此本发明实施例提供的车辆，在包括上述实施例提供的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路时，同样具有上述有益效果，此处不再赘述。
本发明实施例还提供了一种驱动方法，应用于上述实施例提供的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，所述驱动方法包括：
在第一时段，第一开关器件S1和第四开关器件S4闭合，直流母线的正极经所述第一开关器件S1向电机的第一定子线圈Lsa的第一端输出A相交流电信号，该A相交流电信号流经电机的第二定子线圈Lsb后，产生的第一目标信号经所述第四开关器件S4流至所述直流母线的负极，产生的第一高频共模信号经第三脉冲电容Cx3和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第四脉冲电容Cx4和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端；
在第二时段，第三开关器件S3和第六开关器件S6闭合，直流母线的正极经所述第三开关器件S3向电机的第二定子线圈Lsb的第一端输出B相交流电信号，该B相交流电信号流经电机的第三定子线圈Lsc后，产生的第二目标信号经所述第六开关器件S6流至所述直流母线的负极，产生的第二高频共模信号经第一脉冲电容Cx1和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第二脉冲电容Cx2和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端；
在第三时段，第五开关器件S5和第二开关器件S2闭合，直流母线的正极经所述第五开关器件S5向电机的第三定子线圈Lsc的第一端输出C相交流电信号，该C相交流电信号流经电机的第一定子线圈Lsa后，产生的第三目标信号经所述第二开关器件S2流至所述直流母线的负极，产生的第三高频共模信号经第五脉冲电容Cx5和第七脉冲电容Cy1流至直流支撑电容C的第一端，并经第六脉冲电容Cx6和第八脉冲电容Cy2流至直流支撑电容C的第二端。
采用本发明实施例提供的驱动电路驱动上述实施例提供的电路时，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗回路(包括Cx1,Cx2,Cx3,Cx4,Cx5,Cx6,Cy1,Cy2，还可进一步包括Rx1，Rx2，Rx3，Rx4，Rx5，Rx6，Ry1，Ry2)，降低电机控机制耦合在车上的共模电压，抑制由共模电压导致的共模电流ICM，从而解决车载电机控制器的EMI问题。同时，如图2所示，通过给PWM逆变***在三相交流线上产生的共模电压提供一个低阻抗的通路，可以大大延缓电机控制器交流输出的线电压波形(由一组脉冲方波组成)中每个脉冲的上升沿，降低三相交流线上输出的PWM调制电压的电压变化率du/dt，从而减小对定子绕组绝缘的电应力冲击，保护了电机绝缘***，降低电机铁芯发热，提高了电机寿命及可靠性。
根据本发明实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。
除非另作定义，本发明中使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，其特征在于，所述电路包括：
直流支撑电容(C)、第一开关器件(S1)、第二开关器件(S2)、第三开关器件(S3)、第四开关器件(S4)、第五开关器件(S5)、第六开关器件(S6)；
所述电路具体为：
直流母线的正极分别与所述直流支撑电容(C)的第一端、所述第一开关器件的第一端、所述第三开关器件的第一端、所述第五开关器件的第一端连接；
所述直流母线的负极分别与所述直流支撑电容(C)的第二端、所述第二开关器件的第一端、所述第四开关器件的第一端、所述第六开关器件的第一端连接；
所述第一开关器件的第二端分别与所述第二开关器件的第二端和电机的第一定子线圈(Lsa)的第一端连接；
所述第三开关器件的第二端分别与所述第四开关器件的第二端和电机的第二定子线圈(Lsb)的第一端连接；
所述第五开关器件的第二端分别与所述第六开关器件的第二端连接和电机的第三定子线圈(Lsc)的第一端连接；第一定子线圈(Lsa)的第二端、所述第二定子线圈(Lsb)的第二端和所述第三定子线圈(Lsc)的第二端连接在一起；
所述电路还包括：
所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容(Cy1)的第一端；所述第七脉冲电容(Cy1)的第二端分别连接第一脉冲电容(Cx1)的第一端、第三脉冲电容(Cx3)的第一端和第五脉冲电容(Cx5)的第一端；
所述第一脉冲电容(Cx1)的第二端与第二脉冲电容(Cx2)的第一端连接,所述第三脉冲电容(Cx3)的第二端与第四脉冲电容(Cx4)的第一端连接,所述第五脉冲电容(Cx5)的第二端与第六脉冲电容(Cx6)的第一端连接；
所述第二脉冲电容(Cx2)的第二端、所述第四脉冲电容(Cx4)的第二端和所述第六脉冲电容(Cx6)的第二端分别连接到第八脉冲电容(Cy2)的第一端；
所述第八脉冲电容(Cy2)的第二端连接至所述直流母线的负极；
所述第五脉冲电容(Cx5)的第二端还连接到电机的第一定子线圈(Lsa)；
所述第三脉冲电容(Cx3)的第二端还连接到电机的第二定子线圈(Lsb)；
所述第一脉冲电容(Cx1)的第二端还连接到电机的第三定子线圈(Lsc)。
2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述第七脉冲电容(Cy1)的第二端分别连接第一脉冲电容(Cx1)的第一端、第三脉冲电容(Cx3)的第一端和第五脉冲电容(Cx5)的第一端具体为：
所述第七脉冲电容(Cy1)的第二端分别连接第一无感电阻(Rx1)的第一端、第三无感电阻(Rx3)的第一端、第五无感电阻(Rx5)的第一端；
所述第一无感电阻(Rx1)的第二端与所述第一脉冲电容(Cx1)的第一端连接、所述第三无感电阻(Rx3)的第二端与所述第三脉冲电容(Cx3)的第一端连接、所述第五无感电阻(Rx5)的第二端与所述第五脉冲电容(Cx5)的第一端连接。
3.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述第二脉冲电容(Cx2)的第二端、所述第四脉冲电容(Cx4)的第二端和所述第六脉冲电容(Cx6)的第二端分别连接到第八脉冲电容(Cy2)的第一端具体为：
所述第二脉冲电容(Cx2)的第二端与第二无感电阻(Rx2)的第一端连接、第四脉冲电容(Cx4)的第二端与第四无感电阻(Rx4)的第一端连接、所述第六脉冲电容(Cx6)的第二端与第六无感电阻(Rx6)的第一端连接；
所述第二无感电阻(Rx2)的第二端、所述第四无感电阻(Rx4)的第二端、所述第六无感电阻(Rx6)的第二端分别连接到第八脉冲电容(Cy2)的第一端。
4.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述直流母线的正极连接至第七脉冲电容(Cy1)的第一端具体为：
所述直流母线的正极通过第七电阻(Ry1)连接至第七脉冲电容(Cy1)的第一端。
5.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述第八脉冲电容(Cy2)的第二端连接至所述直流母线的负极具体为：
所述第八脉冲电容(Cy2)的第二端通过第八电阻(Ry2)连接至所述直流母线的负极。
6.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：
三相共模扼流圈(CM)，设置在所述第一开关器件的第二端与第一定子线圈之间的第一连接线、所述第三开关器件的第二端与第二定子线圈之间的第二连接线、所述第五开关器件的第二端与第三定子线圈之间的第三连接线的***。
7.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，所述三相共模扼流圈(CM)为NiZn三相共模扼流圈。
8.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，所述三相共模扼流圈(CM)为纳米晶三相共模扼流圈。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8中任一项所述的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路。
10.一种驱动方法，其特征在于，应用于如权利要求1-8中任一项所述的降低车载电机控制器对外发射共模电流的电路，所述驱动方法包括：
在第一时段，第一开关器件(S1)和第四开关器件(S4)闭合，直流母线的正极经所述第一开关器件(S1)向电机的第一定子线圈(Lsa)的第一端输出A相交流电信号，该A相交流电信号流经电机的第二定子线圈(Lsb)后，产生的第一目标信号经所述第四开关器件(S4)流至所述直流母线的负极，产生的第一高频共模信号经第三脉冲电容(Cx3)和第七脉冲电容(Cy1)流至直流支撑电容(C)的第一端，并经第四脉冲电容(Cx4)和第八脉冲电容(Cy2)流至直流支撑电容(C)的第二端；
在第二时段，第三开关器件(S3)和第六开关器件(S6)闭合，直流母线的正极经所述第三开关器件(S3)向电机的第二定子线圈(Lsb)的第一端输出B相交流电信号，该B相交流电信号流经电机的第三定子线圈(Lsc)后，产生的第二目标信号经所述第六开关器件(S6)流至所述直流母线的负极，产生的第二高频共模信号经第一脉冲电容(Cx1)和第七脉冲电容(Cy1)流至直流支撑电容(C)的第一端，并经第二脉冲电容(Cx2)和第八脉冲电容(Cy2)流至直流支撑电容(C)的第二端；
在第三时段，第五开关器件(S5)和第二开关器件(S2)闭合，直流母线的正极经所述第五开关器件(S5)向电机的第三定子线圈(Lsc)的第一端输出C相交流电信号，该C相交流电信号流经电机的第一定子线圈(Lsa)后，产生的第三目标信号经所述第二开关器件(S2)流至所述直流母线的负极，产生的第三高频共模信号经第五脉冲电容(Cx5)和第七脉冲电容(Cy1)流至直流支撑电容(C)的第一端，并经第六脉冲电容(Cx6)和第八脉冲电容(Cy2)流至直流支撑电容(C)的第二端。
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