CN111178766A - 公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备，应用于公共交通管理技术领域，主要在于解决目前公交运行可靠性评价的准确性易受影响的问题，主要包括：确定评价范围；获取对应评价范围的公交运行数据；根据公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；根据共同到达站点集合，以及发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；根据多个运行时间偏差计算平均运行时间偏差；通过预设可靠性打分公式，以及平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于可靠性得分确定评价结果。本发明用于评价公交运行可靠性。

Description

公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备
技术领域
本发明涉及公共交通管理技术领域，具体涉及一种公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备。
背景技术
随着社会的不断发展，城市人口的大幅度增长，人均汽车保有量的增加，城市的交通负荷越发增大。为了缓解城市交通的压力，以公交、轻轨、地铁为代表城市公共交通，由于能够大大缓解城市交通运行压力，已逐步成为各个地区和城市改善交通拥堵情况的良药。其中，相比于地铁、轻轨等轨道交通的高度组织化，地面公交因其运行环境的开放性，更容易受天气条件、道路条件等因素的影响，导致运行可靠性相对较差。同时，公交运行可靠性是衡量公交服务水平的重要指标，也是公交吸引力的重要影响因素，因此，评价公交运行可靠性，对于衡量公交服务水平，以及判断公交吸引力是至关重要的。
目前，现有的测试用例验证过程中，一般都是采用正点率作为评价公交运行可靠性的主要指标进行的，这就需要在评价过程中对车辆到站时间与发车时刻表的计划到站时间进行对比，确定其是否准时到站。然而，在实际应用中，通过发车时刻表计算正点率的过程中，依赖于发车时刻表的准确性，当公交公司临时变动某日或某阶段发车时间时，原有的发车时刻表的准确性就受到影响，例如，雨雪天气、春运期间或全运会期间，公交公司临时调整各线路的发车时刻表。这样，由于发车时刻表发生变化，就会导致现有基于发车时刻表所计算出的正点率的准确性受到影响，从而影响公交运行可靠性的评价结果准确性。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备，为了解决现有的公交运行可靠性的评价过程准确性易受影响的问题。
为实现上述发明目的，根据本发明的第一个方面，提供一种公交运行可靠性的评价方法，包括：
确定评价范围，所述评价范围包括时间范围及空间范围；
获取对应所述评价范围的公交运行数据，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间；
根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；
根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；
根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；
通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
可选的，所述时间范围至少大于所述发车间隔的两倍，所述空间范围至少包含一条公交线路。
可选的，所述根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔，包括：
确定所述公交运行数据中涉及的多个班次，并根据每个班次途径的站点确定所述多个班次中目标班次与前一班次共同经过的站点集合；
对所述多个班次中的各个班次分别计算出发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
可选的，所述公交运行数据还包括：权重关联信息；
在所述根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差之前，所述方法还包括：
根据所述权重关联信息确定权重变量参数；
所述根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差，包括：
根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
可选的，所述权重关联信息包括上车人数及下车人数；
所述根据所述权重关联信息确定权重变量参数，包括：
通过预设权重计算公式，根据所述上车人数及下车人数，计算所述权重变量参数，其中，所述权重计算公式包括：
Figure BDA0002349462870000031
其中，qij为班次i在站点j处的权重变量参数，aij为班次i在站点j处的上车客流量，bij为班次i在站点j处的下车客流量。
可选的，所述根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差，包括：
通过预设平均运行时间偏差公式，对所述运行时间偏差及权重变量参数计算平均运行时间偏差；
所述预设平均运行时间偏差公式包括：
Figure BDA0002349462870000032
其中，d为平均运行时间偏差，qij为权重变量参数，oij为对应时间范围内的运行时间偏差；i的取值范围为时间范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为空间范围对应的多个班次中各班次与前一班次的非首个共同到达站点。
可选的，所述预设可靠性打分公式包括：
Figure BDA0002349462870000033
其中，d为对应评价范围的所述平均运行时间偏差，d∈[0,+∞)；s为所述可靠性得分，s∈(0,100],所述可靠性得分s的分值高低与所述评价结果的优劣呈正相关。
根据本发明的第二方面，本发明还提供了一种公交运行可靠性的评价装置，包括：
第一确定单元，用于确定评价范围，所述评价范围包括时间范围及空间范围；
获取单元，用于获取对应所述评价范围的公交运行数据，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间；
第一计算单元，用于根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；
第二计算单元，用于根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；
第三计算单元，用于根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；
第二确定单元，用于通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
可选的，所述时间范围至少大于所述发车间隔的两倍，所述空间范围至少包含一条公交线路。
可选的，所述第一计算单元，包括：
确定模块，用于确定所述公交运行数据中涉及的多个班次，并根据每个班次途径的站点确定所述多个班次中目标班次与前一班次共同经过的站点集合；
计算模块，用于对所述多个班次中的各个班次分别计算出发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
可选的，所述公交运行数据还包括：权重关联信息；
所述装置还包括：
第三确定单元，用于根据所述权重关联信息确定权重变量参数；
所述第三计算单元，具体用于根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
可选的，所述权重关联信息包括上车人数及下车人数；
所述第三确定单元，具体用于通过预设权重计算公式，根据所述上车人数及下车人数，计算所述权重变量参数，其中，所述权重计算公式包括：
Figure BDA0002349462870000051
其中，qij为班次i在站点j处的权重变量参数，aij为班次i在站点j处的上车客流量，bij为班次i在站点j处的下车客流量。
可选的，所述第三计算单元还具体用于通过预设平均运行时间偏差公式，对所述运行时间偏差及权重变量参数计算平均运行时间偏差；
所述预设平均运行时间偏差公式包括：
Figure BDA0002349462870000052
其中，d为平均运行时间偏差，qij为权重变量参数，oij为对应时间范围内的运行时间偏差；i的取值范围为时间范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为空间范围对应的多个班次中各班次与前一班次的非首个共同到达站点。
可选的，所述预设可靠性打分公式包括：
Figure BDA0002349462870000053
其中，d为对应评价范围的所述平均运行时间偏差，d∈[0,+∞)；s为所述可靠性得分，s∈(0,100],所述可靠性得分s的分值高低与所述评价结果的优劣呈正相关。
根据本发明第三个方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器和通讯总线；
所述存储器与所述处理器通过所述通讯总线通讯连接；
所述存储器中存储有计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令，用于实现本发明第一个方面提供的公交运行可靠性的评价方法。
根据本发明第四个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在被执行时，用于实现本发明第一个方面提供的公交运行可靠性的评价方法。
本发明提供的一种公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备，与现有技术中在进行公交运行可靠性的评价过程中准确性易受到影响相比，本发明能够首先确定评价范围；然后获取对应所述评价范围的公交运行数据；之后根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；随后，根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；再根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；最后通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果，从而得到目标公交运行可靠性的评价结果，与现有的按照发车时刻表进行正点率的计算来确定评价结果相比，评价过程不需依赖于发车时刻表，而是基于公交运行数据进行评价，可以确保无论发车时刻是否发生变动，其评价结果都不会受到发车时刻表时效性和准确性影响，从而提高了评价结果的准确性，并且能够在发车时刻在雨雪天气、春运等特殊时期发生变动时，无需进行额外的维护，使得评价过程具有较好的适配性，提高了评价公交运行可靠性的便捷性。同时，基于评价过程中是通过到站间隔与发车间隔所确定的运行时间偏差进行的，能够使评价过程中在站点设置控制闸等设备，节省成本。此外，本发明基于运行时间偏差计算评分来进行评价，能够量化评价结果，使评价结果更为准确的同时，还能使评价时的计算复杂度较低，避免了利用机器算法及其模型进行评价时的训练过程，并简化了评价过程的计算难度，具有较高的评价效率。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
图1是根据本申请一实施例提供的一种公交运行可靠性的评价方法的实现流程图；
图2是根据本申请一实施例提供的另一种公交运行可靠性的评价方法的实现流程图；
图3是根据本申请一实施例提供的一种公交运行可靠性的评价装置的结构示意图；
图4是根据本申请一实施例提供的另一种公交运行可靠性的评价装置的结构示意图；
图5是根据本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本发明实施例提供了一种公交运行可靠性的评价方法，如图1所示，所述方法包括：
101、确定评价范围。
其中，所述评价范围包括时间范围及空间范围。
在本发明实施例中，所述时间范围为需要进行评价的时间段，该时间段一般需要在两个发车间隔时间段以上，这样，确保后续评价结果的准确性。同时，该空间范围可以理解为需要进行评价的线路所选取的具体的线路长度，当然，该空间范围中至少包含一条公交运行线路，也可以是公交运行线路的一部分，在此不做限定，可以根据评价需求进行确定。
102、获取对应所述评价范围的公交运行数据。
其中，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间。
当前述步骤101确定了评价范围时，则说明确定了需要评价的对应某时间段内的某条或某几条线路。在本步骤则可以基于该评价范围确定对应的公交运行数据。该公交运行数据可以理解为包含有运行班次、途径站点、到站时间、发车时间等多个参数数据的历史数据。需要说明的是，所述公交运行数据包含但不限于上述所述的多种参数数据，还可以根据后续评价过程中的需要包含有其他所需的参数数据，例如每个班次在途径站点时上、下车的人数的参数。
103、根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
其中，发车间隔为相邻两个公交运行班次在首个共同到达站点的到站时间之差(首站到站时间也可称为发车时间)，每个班次与前一班次只有一个发车间隔；到站间隔为相邻两个公交运行班次在每个共同到达站点(首站除外)的到站时间之差，每个班次与前一班次可以有多个到站间隔。例如，当前述步骤中确定的公交运行数据中线路A包含有两个班次分别为班次1和班次2，并且班次1经过的站点为站点1、站点2以及站点3；班次2经过的站点为站点2、站点3。则在本步骤中则需要确定这两个班次共同到达过的站点集合为[站点2、站点3]。同时根据班次2到达站点3的到站时间与班次1到达站点3的到站时间做差值计算，得出这两个班次在站点3的到站间隔；同时，利用班次2在首个共同到达站点(站点2)的到站时间与班次1在首个共同到达站点(站点2)的到站时间做差值计算，得出这两个班次的发车间隔。
104、根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差。
在理想情况下，相同线路的公交车辆在两个站点间的运行时间应该是相同的，即相邻班次的公交车在每个站点处的到站间隔与首站发车间隔应该是相同的，但由于车辆运行受到塞车、事故、雨雪天气等多种因素的影响，因此，当二者出现偏差值时，可以反映公交运行的情况，因此在本步骤中可以基于当前述步骤得到了发车间隔和到站间隔，来确定每两个相邻班次之间的运行时间偏差。
例如，当确定了班次2与班次1在站点2的发车间隔A以及在站点3的到站间隔B时，则可以通过到站间隔B与发车间隔A之间进行差值计算，从而得到站点3处的运行时间偏差。
105、根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
基于前述步骤104中的方法，由于评价范围可能对应多个班次以及多个线路的中的多个站点，因此，按照步骤104的方法能够计算多个相邻班次的在不同站点的运行时间偏差，这样在本步骤中则需要对上述多个运行时间偏差进行均值计算，以得到平均运行时间偏差。
106、通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
当步骤105得到了对应评价范围的平均运行时间偏差后，则说明确定了用户所需评价的线路在某时间段内的公交车辆的平均运行时间偏差，由于该平均运行时间偏差能够反映公交线路的运行情况，因此可以采用预设的可靠性打分公式，利用该平均运行时间偏差进行打分，并基于分数高低判断当前评价范围对应的评价结果。
本实施例提供的一种公交运行可靠性的评价方法，与现有技术中在进行公交运行可靠性的评价过程中准确性易受到影响相比，本发明能够首先确定评价范围；然后获取对应所述评价范围的公交运行数据；之后根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；随后，根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；再根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；最后通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果，从而得到目标公交运行可靠性的评价结果，与现有的按照发车时刻表进行正点率的计算来确定评价结果相比，评价过程不需依赖于发车时刻表，而是基于公交运行数据进行评价，可以确保无论发车时刻是否发生变动，其评价结果都不会受到发车时刻表时效性和准确性影响，从而提高了评价结果的准确性，并且能够在发车时刻在雨雪天气、春运等特殊时期发生变动时，无需进行额外的维护，使得评价过程具有较好的适配性，提高了评价公交运行可靠性的便捷性。同时，基于评价过程中是通过到站间隔与发车间隔所确定的运行时间偏差进行的，能够使评价过程中在站点设置控制闸等设备，节省成本。此外，本发明基于运行时间偏差计算评分来进行评价，能够量化评价结果，使评价结果更为准确的同时，还能使评价时的计算复杂度较低，避免了利用机器算法及其模型进行评价时的训练过程，并简化了评价过程的计算难度，具有较高的评价效率。
进一步的，依据图1所示的方法，本发明的另一个实施例还提供了一种公交运行可靠性的评价方法，用以对前述示例的进一步细化和阐述，具体的，如图2所示，所述方法主要包括：
201、确定评价范围。
其中，所述评价范围包括时间范围及空间范围。
具体的，由于公交运行可靠性需要对一定时间内的公交运行情况进行判断，因此，为了确保评价结果的准确性，所述时间范围至少大于所述发车间隔的两倍，所述空间范围至少包含一条公交线路，这样可以确保在后续评价过程中能够有足够多的班次的运行数据来进行评价。
例如，评价范围为某日5:45-6:45内线路A全线。
202、获取对应所述评价范围的公交运行数据。
其中，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间。
进一步的，由于班次运行时，除了天气、道路拥堵情况等条件影响外，还可以受到上下车人员等公交运营的内在情况的影响，因此，为了便于后续评价的准确性，在获取公交运行数据时，还需要考虑到公交运营的内在情况的影响，因此在本发明实施例中，所述公交运行数据还可以包括后续权重时所需的关联信息，即所述权重关联信息，具体的所述权重关联信息可以包括上车人数及下车人数。
因此，按照上述方法，在获取对应评价范围的公交运行数据时，可以如下述示例所示，例如：
当评价范围为12月15日5:45-6:45内线路A全线时，则从历史数据中获取对应12月15日5:45-6:45在线路A全线的公交运行数据，具体可以为：
将所述公交运行数据按照班次进行识别，提取各班次到每个站点的到站时刻t、上车人数a、下车人数b。经统计，在评价范围内共有3个班次，其中班次1和班次2的运营区间为站点1-站点7，班次3的运营区间为站点3-站点7，具体可如下述表1所示。
表1
Figure BDA0002349462870000111
Figure BDA0002349462870000121
203、根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
具体的，本步骤可以包括：首先，确定所述公交运行数据中涉及的多个班次，并根据每个班次途径的站点确定所述多个班次中目标班次与前一班次共同经过的站点集合；然后，对所述多个班次中的各个班次分别计算出发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
在此，按照上述示例所示，本步骤具体执行过程为：
A、计算各班次与前一班次的共同到达站点集M，M为计算班次到达站点集与前一班次到达站点集的交集，班次i与前一班次i-1的共同到达站点集合记为Mi，班次i与前一班次i-1的第一个共同到达站点记为mi，其中，i的取值范围为评价范围内除各线路首班车之外的所有运行班次；
B、计算各班次的发车时间间隔f，班次i与前一班次i-1的发车时间间隔记为fi，
Figure BDA0002349462870000122
C、计算各班次与前一班次在各站点处的到站时间间隔s，班次i与前一班次i-1在站点j处的到站时间间隔记为sij，sij＝tij-t(i-1)j，其中，i的取值范围为评价范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为班次i与前一班次i-1的非首个共同到达站点，也即j∈Mi且j≠mi；
根据表1所记载的公交运行数据，本步骤按照上述A-C执行后，到站间隔的结果可以如下述表2所示：
表2到站间隔计算结果
Figure BDA0002349462870000123
Figure BDA0002349462870000131
另外，根据上述执行过程，同样也可得到非首班车的发车间隔，班次2与前一班次(班次1)的发车间隔为9分钟，班次3与前一班次(班次2)的发车间隔为10分钟。
204、根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差。
具体的，本步骤为：根据所述到站间隔和所述发车间隔进行差值计算，得到各班次在各站点处与前一班次的运行时间偏差。
以前述步骤的示例为例，例如，根据前述步骤得到的发车间隔表和到站间隔表，分别计算各班次在各站点处与前一班次的运行时间偏差，即将表2中到站时间间隔s和发车时间间隔f代入公式oij＝sij-fi，计算各班次在各站点处与前一班次的运行时间偏差o，计算结果如下述表3所示。
表3
Figure BDA0002349462870000141
其中，由于对于评价范围中班次1之前不涉及其他班次，因此，在确定发车间隔和到站间隔时，无需计算班次1的发车间隔和到站间隔。因此，本步骤中也不需要计算班次1的运行时间偏差。
205、根据所述权重关联信息确定权重变量参数。
其中，在确定权重变量参数时，本步骤具体可以为：通过预设权重计算公式，根据所述上车人数及下车人数，计算所述权重变量参数，其中，所述权重计算公式包括：
Figure BDA0002349462870000151
其中，qij为班次i在站点j处的权重变量参数，aij为班次i在站点j处的上车客流量，bij为班次i在站点j处的下车客流量。
例如，根据本步骤的方法，班次2在站点3的权重变量参数可以为上车人数(3)与下车人数(4)带入到上述公式中得到权重变量参数q23＝(3+4)/2＝3.5。并以此方法，根据前述步骤中得到表3分别计算出每个班次在每个站点的权重变量参数，如下述得到的运行时间偏差以及对应权重变量参数的表4所示：
表4
Figure BDA0002349462870000152
206、根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
由于在实际评价过程中，还可以存在公交运营时内部因素的影响，例如客流量(上车人数、下车人数)，因此，在评价过程中可以将上述运营时内部因素确定为权重变量进行综合评价。具体的，本步骤包括：根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
具体的，本步骤为：通过预设平均运行时间偏差公式，对所述运行时间偏差及权重变量参数计算平均运行时间偏差；
其中，所述预设平均运行时间偏差公式包括：
Figure BDA0002349462870000161
其中，d为平均运行时间偏差，qij为权重变量参数，oij为对应时间范围内的运行时间偏差；i的取值范围为时间范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为空间范围对应的多个班次中各班次与前一班次的非首个共同到达站点。
例如，根据前述步骤表4所示，按照本步骤的方法，分别统计到班次2和班次3在各个站点的权重变量参数后，并确定了班次2和班次3在每个站点的运行时间偏差后可以代入到上述预设平均运行时间偏差公式，得到平均运行时间偏差为1.91分钟。从而能够确定在5:45-6:45这段时间内线路A全线，在考虑到上下车人数带来的权重影响下的平均运行时间偏差为1.91分钟。
207、通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
其中，所述预设可靠性打分公式包括：
Figure BDA0002349462870000162
其中，d为对应评价范围的所述平均运行时间偏差，d∈[0,+∞)；s为所述可靠性得分，s∈(0,100],所述可靠性得分s的分值高低与所述评价结果的优劣呈正相关。
例如，当前述步骤得到平均运行时间偏差为1.91分钟时，则可以通过所述预设可靠性打分公式计算，由于1.91位于d小于等于6的区间，因此，采用公式中第三部分(100-10d)进行计算，得到评价得分为80.9分，由于得分高低与评价结果的优劣呈正相关，因此，可以根据该评价得分确定评价结果为优。
当然，在实际应用中对于可靠性得分与评价结果的判断还可以通过预设的多种区间来判断，例如可以设置“优”、“良”、“中”、“及”、“差”五种评价结果，对应可靠性得分分别为：优(s≥80)，良(80＞s≥60)，中(60＞s≥40)，及(40＞s≥20)，差(20＞s≥0)，这样，当得到可靠性得分为66.3时，则可以根据上述判断区间，确定评价结果为良。在此，对于评价结果的具体判断方式可以包含但不限于上述方式，仅需要确保评价结果与可靠性得分之间为正相关即可。
进一步的，依据上述方法实施例，本发明的另一个实施例还提供了一种公交运行可靠性的评价装置，如图3所示，所述装置包括：
第一确定单元31，可以用于确定评价范围，所述评价范围包括时间范围及空间范围；
获取单元32，可以用于获取对应所述第一确定单元31确定的评价范围的公交运行数据，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间；
第一计算单元33，可以用于根据所述获取单元32获取的公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；
第二计算单元34，可以用于根据所述第一计算单元33，计算出的共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；
第三计算单元35，可以用于根据第二计算单元34计算出的多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；
第二确定单元36，可以用于通过预设可靠性打分公式，以及所述第三计算单元35计算出的平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
进一步的，如图4所示，所述时间范围至少大于所述发车间隔的两倍，所述空间范围至少包含一条公交线路。
进一步的，如图4所示，所述第一计算单元33，包括：
确定模块331，可以用于确定所述公交运行数据中涉及的多个班次，并根据每个班次途径的站点确定所述多个班次中目标班次与前一班次共同经过的站点集合；
计算模块332，可以用于对所述确定模块331确定的多个班次中的各个班次分别计算出发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
进一步的，如图4所示，所述公交运行数据还包括：权重关联信息；
所述装置还包括：
第三确定单元37，可以用于根据所述权重关联信息确定权重变量参数；
所述第三计算单元35，具体可以用于根据所述第三确定单元37确定的权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
进一步的，如图4所示，所述权重关联信息包括上车人数及下车人数；
所述第三确定单元37，具体可以用于通过预设权重计算公式，根据所述上车人数及下车人数，计算所述权重变量参数，其中，所述权重计算公式包括：
Figure BDA0002349462870000181
其中，qij为班次i在站点j处的权重变量参数，aij为班次i在站点j处的上车客流量，bij为班次i在站点j处的下车客流量。
进一步的，如图4所示，所述第三计算单元35还具体可以用于通过预设平均运行时间偏差公式，对所述运行时间偏差及权重变量参数计算平均运行时间偏差；
所述预设平均运行时间偏差公式包括：
Figure BDA0002349462870000191
其中，d为平均运行时间偏差，qij为权重变量参数，oij为对应时间范围内的运行时间偏差；i的取值范围为时间范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为空间范围对应的多个班次中各班次与前一班次的非首个共同到达站点。
进一步的，如图4所示，所述预设可靠性打分公式包括：
Figure BDA0002349462870000192
其中，d为对应评价范围的所述平均运行时间偏差，d∈[0,+∞)；s为所述可靠性得分，s∈(0,100],所述可靠性得分s的分值高低与所述评价结果的优劣呈正相关。
本发明实施例提供的一种公交运行可靠性的评价的装置，与现有技术中在进行公交运行可靠性的评价过程中准确性易受到影响相比，本发明能够首先确定评价范围；然后获取对应所述评价范围的公交运行数据；之后根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；随后，根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；再根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；最后通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果，从而得到目标公交运行可靠性的评价结果，与现有的按照发车时刻表进行正点率的计算来确定评价结果相比，评价过程不需依赖于发车时刻表，而是基于公交运行数据进行评价，可以确保无论发车时刻是否发生变动，其评价结果都不会受到因发车时间表与具体发车时间不吻合所影响评价结果准确性的问题，从而提高了评价结果的准确性，并且能够在发车时刻在雨雪天气、春运等特殊时期发生变动时，无需进行额外的维护，使得评价过程具有较好的适配性，提高了评价公交运行可靠性的便捷性。同时，基于评价过程中是通过到站间隔与发车间隔所确定的运行时间偏差进行的，能够使评价过程中在站点设置控制闸等设备，节省成本。此外，本发明基于运行时间偏差计算评分来进行评价，能够量化评价结果，使评价结果更为准确的同时，还能使评价时的计算复杂度较低，避免了利用机器算法及其模型进行评价时的训练过程，并简化了评价过程的计算难度，具有较高的评价效率。
进一步的，依据上述实施例，本发明的另一个实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如上所述的公交运行可靠性的评价的方法。
进一步的，依据上述实施例，如图5所示，本发明的另一个实施例还提供了一种电子设备50如图5所示，其中包括：存储器51、处理器52和通讯总线53；
处理器52可以包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、微控制器(Microcontroller Unit，MCU)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)或现场可编程逻辑门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)中的至少一个。
存储器51与处理器52通过通讯总线53通讯连接；
存储器51中存储有计算机可执行指令，处理器52用于执行计算机可执行指令，以实现本申请实施例任一可选实施方式提供的公交运行可靠性的评价方法。
计算机可执行指令可以以软件功能单元的形式实现并能够作为独立的产品销售或使用，存储器51可以是任意形式的计算机可读取存储介质。基于这样的理解，本申请的技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，包括若干指令用以使得一台计算机设备，具体可以是处理器，来执行本申请各个实施例中终端的全部或部分步骤。而前述的计算机可读存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
需要说明的是，本申请提供的移动终端实施例与本申请提供的公交运行可靠性的评价方法实施例具有相同或类似的效果，本实施例不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***，设备和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟***或者其它设备固有相关。各种通用***也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类***所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。
本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。
此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的一种公交运行可靠性的评价方法、装置及电子设备中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者设备程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干设备的单元权利要求中，这些设备中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (10)

1.一种公交运行可靠性的评价方法，其特征在于，包括：
确定评价范围，所述评价范围包括时间范围及空间范围；
获取对应所述评价范围的公交运行数据，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间；
根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；
根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；
根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；
通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述时间范围至少大于所述发车间隔的两倍，所述空间范围至少包含一条公交线路。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔，包括：
确定所述公交运行数据中涉及的多个班次，并根据每个班次途径的站点确定所述多个班次中目标班次与前一班次共同经过的站点集合；
对所述多个班次中的各个班次分别计算出发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述公交运行数据还包括：权重关联信息；
在所述根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差之前，所述方法还包括：
根据所述权重关联信息确定权重变量参数；
所述根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差，包括：
根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述权重关联信息包括上车人数及下车人数；
所述根据所述权重关联信息确定权重变量参数，包括：
通过预设权重计算公式，根据所述上车人数及下车人数，计算所述权重变量参数，其中，所述权重计算公式包括：
Figure FDA0002349462860000021
其中，qij为班次i在站点j处的权重变量参数，aij为班次i在站点j处的上车客流量，bij为班次i在站点j处的下车客流量。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述权重变量参数，以及多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差包括：
通过预设平均运行时间偏差公式，对所述运行时间偏差及权重变量参数计算平均运行时间偏差；
所述预设平均运行时间偏差公式包括：
Figure FDA0002349462860000022
其中，d为平均运行时间偏差，qij为权重变量参数，oij为对应时间范围内的运行时间偏差；i的取值范围为时间范围内除各线路首班车之外的所有运行班次，j的取值范围为空间范围对应的多个班次中各班次与前一班次的非首个共同到达站点。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述预设可靠性打分公式包括：
Figure FDA0002349462860000023
其中，d为对应评价范围的所述平均运行时间偏差，d∈[0,+∞)；s为所述可靠性得分，s∈(0,100],所述可靠性得分s的分值高低与所述评价结果的优劣呈正相关。
8.一种公交运行可靠性的评价装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于确定评价范围，所述评价范围包括时间范围及空间范围；
获取单元，用于获取对应所述评价范围的公交运行数据，所述公交运行数据包括运行班次、每个运行班次的途径站点、每个班次到达每个途径站点的到站时间、每个班次的首站发车时间；
第一计算单元，用于根据所述公交运行数据，确定每个班次间的共同到达站点集合，并计算出各班次间的发车间隔以及每个班次途径站点的到站间隔；
第二计算单元，用于根据所述共同到达站点集合，以及所述发车间隔及到站间隔，计算各个班次在各个途径站点处与前一班次的运行时间偏差；
第三计算单元，用于根据多个所述运行时间偏差计算平均运行时间偏差；
第二确定单元，用于通过预设可靠性打分公式，以及所述平均运行时间偏差，计算出对应评价范围的公交运行可靠性得分，并基于所述可靠性得分确定评价结果。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器和通讯总线；
所述存储器与所述处理器通过所述通讯总线通讯连接；
所述存储器中存储有计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令，以实现权利要求1-7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在被执行时，用于实现权利要求1-7任一项所述的方法。
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