CN111163949A - 用于定位机动车辆的与电子设备相关联的每个车轮的位置的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于定位车辆的至少一个车轮（1‑4）的方法，车轮各自配备有电子设备（5‑8），该电子设备将车轮旋转信号传输到中央单元（11），用于每个车轮（1‑4）的速度传感器（13‑16）将信号提供给中央单元（11）。对于每个电子设备（5‑8），执行所述至少一个参数的若干获取的至少两个序列，这是通过形成信号，同时由中央单元（11）获取由每个速度传感器（13‑16）传输的信号。对于电子设备以及每个速度传感器产生两个信号的对。对于每对，测量两个信号之间的相位差。当在与速度传感器（13‑16）的对中测量到恒定的相位差时，与该信号相关联的电子设备（5‑8）被识别为分配给与所述速度传感器（13‑16）相关联的车轮。

Description

用于定位机动车辆的与电子设备相关联的每个车轮的位置的 方法

技术领域

本发明涉及一种用于定位机动车辆的每个车轮的位置的方法，该机动车辆包括各自配备有电子设备的车轮。每个电子设备都集成有用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元的发射器。并行地，用于每个车轮的车轮速度传感器（其独立于电子设备）将表示相关联的车轮的旋转的数据提供给中央单元。

背景技术

出于安全原因，越来越多的机动车辆具有监测***，该监测***包括安装在车辆的每个车轮上的传感器，这些传感器专用于测量参数（例如安装至这些车轮的轮胎的压力和/或温度），并且旨在向驾驶员通知测量参数中的任何异常变化。这些监测***通常配备有电子设备，该电子设备安装在车辆的每个车轮上，并且除了包括所述传感器之外，还包括微处理器、射频发射器以及用于接收由所述中央单元的发射器发射的信号的单元，该中央单元包括计算机，该计算机集成了连接到天线的射频接收器。这种电子设备通常包括用于检测车轮旋转的传感器，并将该信息传输到中央单元。

这种监测***面临的问题之一是有义务将涉及电子设备位置的数据（及因此涉及信号所来自的车轮的位置的数据）与由中央单元的接收器接收到的每个信号相关联；这项义务在车辆的整个寿命中都持续存在，即：即使在更换车轮或将这些车轮位置简单互换后也必须遵守。

当前提出了许多用于定位车辆的车轮位置的方法，其概念是基于由安装至车轮的电子设备中集成的车轮旋转检测传感器提供的信号与由安装在车辆上靠近该车轮的车轮速度传感器所提供的信号之间的现有相关性。大多数现代车辆都配备有主动安全***，例如ABS（防抱死制动***）或ESP（动态稳定性控制***），其中，这种定位方法在安装成本方面特别重要，因为车轮是通过使由主动安全***的速度传感器发射的信号与由通常集成在监测***的电子设备中的车轮旋转检测传感器提供的信号相关而被定位的。

文献FR-A-2 974 033描述了一种用于定位配备有电子设备的车辆车轮的位置的方法，该电子设备集成了用于测量电子设备的角度位置的装置以及旨在传输包括表示每个车轮运行参数的数据和电子设备的识别码的信号的发射器。

车轮速度传感器位于车辆上靠近每个车轮的位置，该车轮速度传感器能够提供呈可转换为角度值的值的形式的表示车轮方向的数据。中央单元首先配备有用于接收来自电子设备的信号的接收器，且其次连接到各种车轮速度传感器。

针对每个电子设备，该文献中的定位方法包括发出信号，针对电子设备的给定角度位置发射第一信号，然后在相继的时刻针对电子设备的角度位置发射相继的信号，这些角度位置可以偏移或不偏移，偏移或不偏移的量是相对于第一信号的发射的角度位置确定的角度值。每个信号包括电子设备的识别码和表示发射的角度位置的数据。

中央单元获取由每个车轮速度传感器在相继的时刻中的每一个期间测量的值（这些值可以转换为角度值），并且针对与由每个车轮测量传感器测量的值相对应的每个角度值的系列，计算表示值的系列的分散的特征值。

然后，通过比较这些特征值，然后选择最紧密聚集的角度值的系列。然后，将电子设备的识别码分配给位于最紧密聚集的角度值的系列所来自于的车轮速度传感器附近的车轮的位置。

考虑到电子设备的资源，用于检测角度位置的该方法需要限制性的数字处理。由于这些限制，在许多识别的使用情况下（例如强的车辆动力或不良的路况），该功能的性能或准确性会降低。

此外，这种处理总是需要更多的计算资源，并且最经常导致能量消耗的增加，并因此导致电子设备的服务寿命的减少。

发明内容

本发明所基于的问题是通过比较由电子设备发射的车轮位置信号与由与电子设备不相关联的车轮速度传感器发射的车轮位置信号来定位机动车辆的与电子设备相关联的每个车轮，其中，该比较必须通过不涉及大量计算资源的简单方式来进行，同时在不利的使用情况下增强位置的鲁棒性。

为此，本发明涉及一种用于定位机动车辆的每个车轮的位置的定位方法，该机动车辆包括各自配备有电子设备的车轮，该电子设备集成有用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元的发射器，用于每个车轮的车轮速度传感器将表示相关联的车轮的旋转的数据提供给中央单元，所述定位方法的特征在于：

·对于每个电子设备，执行所述至少一个参数的若干获取的至少两个序列，其然后被电子设备传输至中央单元，这是通过形成针对所述至少两个序列的与相关联的车轮的旋转相关的信号，同时由中央单元获取由每个车轮速度传感器传输的表示旋转的数据，这是通过形成在所述至少两个序列中的每一个期间获取的与每个车轮速度传感器相关联的信号，

·将针对所述至少两个序列的、电子设备的与车轮旋转相关的信号与与车轮速度传感器中的每一个相关联的信号中的每一个进行配对，

·对于每对，测量在与电子设备相关联的、与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器相关联的信号之间的相位差，并且

·当在所述至少两个序列与与车轮速度传感器相关联的信号的对中测量出在预定的可校准范围内变化的恒定的相位差，而与与其他车轮速度传感器相关联的信号的其他对具有较大或可变的相位差时，则将与与车轮旋转相关的所述至少一个信号相关联的电子设备识别为被分配给如下车轮：该车轮与发射具有与所述电子设备的信号恒定的相位差的车轮速度传感器信号的车轮速度传感器相关联，

·继续进行该方法，从而为每个电子设备关联车辆的车轮。

技术效果是便于识别电子设备与哪个车轮相关联。实际上，中央单元以前不可能直接识别哪个车轮与来自电子设备的信号相关联。

为此，本发明使用速度传感器和中央单元之间的交换，该交换独立于电子设备和中央单元之间的交换。车轮速度传感器可用于防抱死制动***中，并且存在于所有机动车辆中。

在机动车辆行驶期间，由于路线的曲折性和车轮行驶的差异，车轮的每个电子设备都发送与车轮旋转相关的信号，该信号具有特定于相关联的车轮的相位。独立于车轮电子设备的车轮速度传感器将具有特定于相关联的车轮的相位的信号发送到中央单元，因此，对于相同的相关联的车轮，来自电子设备的信号与来自速度传感器的信号之间的相对相位差也特定于该相关联的车轮。由于与车轮速度传感器相关联的车轮是已知的，因此，识别具有恒定的相对相位差的来自车轮速度传感器的信号与来自电子设备的信号，就可以将与该速度传感器相关联的车轮分配至该设备。

其他电子设备可与所述车轮速度传感器具有较大或可变的相位差，并且被认为与该车轮速度传感器的车轮不相关联。

为了确保电子设备信号和车轮速度传感器信号之间的相位差保持恒定，至少两个测量序列是必需的，以便保证所记录的相位差的可再现性。考虑到所进行的测量的不确定性，相位差可以不是恒定的，且所获取的相位差处于允许测量误差的预定范围内，其中所测量的相位差可以并不总是完全相同。

该方法可以同时地对所有电子设备和所有速度传感器实施，有利地对于四轮机动车辆的四个速度传感器和四个电子设备同时执行。在这种情况下，必须比较来自电子设备的信号和来自车轮速度传感器的信号的16对，以便获得所有车轮定位。

与需要更多计算资源的最接近的现有技术相比，本发明以较低的计算资源和能耗来简化相对于电子设备的定位功能。此外，根据本发明的方法对电子设备与中央单元之间的传输的最坏使用情况不敏感。

本发明的定位方法特别适合于当前电子设备的性能，并且在反应性和可靠性方面表现极好。通过使用围绕恒定相位差的可校准范围作为决策基础，可以避免某些故障风险，尤其是由于主动安全***的速度传感器提供的信号质量可能下降而引起的某些故障风险。

有利地，预定的可校准范围从0到15％变化，这取决于机动车辆的行驶。优选地，更精确地，相位差的可接受的变化范围可以是45°（+/- 22.5°）或12.5％（+/- 6.25％）。

某些行驶条件不利于进行测量，例如车速或道路的曲折性。在这些情况下，预定的范围会增加。在其他行驶条件下，此范围可减小。

有利地，当在与与车轮速度传感器相关联的信号的对中的任何一对中均未测量到恒定的相位差时，或当与与车轮速度传感器相关联的信号对中的相位差相似时，针对所述至少两个获取序列，所述方法暂停。

实际上，如果电子设备的信号与各个相应传感器的信号的各个对的相位差给出相似或过于变化的相位差，则可能无法确定地将电子设备分配给车轮。在这种情况下，没有车轮被分配到给定的电子设备，并且该方法再次开始。

有利地，中央单元存储所记录的相位差，并将其分类为根据以下参数而具有相似特征的测量相位差组，这些参数可以单独或组合使用：对应于特定速度或在特定速度附近的15％的非限制性的范围内的车辆行程、具有车辆停驶或减速的一个或多个阶段的行程、或所走路线的曲折性。

在该优选实施例中，根据导致记录相似的相位差的特定行驶条件来对所记录的相位差进行学习。当存在测量到的相位差的组的条件（例如，给定的速度或所走路线的相似曲折性）时，这允许预期相位差值。当然可以用新记录的相位差值来更新组中的值。

有利地，对于分类的根据所述参数而具有相似特征的并且包括一组相位差的相位差组，建立平均相位差值和围绕该平均值的相位差标准偏差，该平均相位差值和相位差标准偏差应用于具有组的所述特征的新行程，然后，将所述新行程的相位差存储在该组中，并将新行程的相位差考虑在内来更新相位差的标准偏差。

分类为几组的理由是，在车辆停车后，可能会丢失车轮速度传感器的角度参考值：这与上述“速度传感器信号的特定相位”有关。

然后，分类将对应于连续的行驶阶段（即没有停止），并且收敛的标准然后将基于各个组的标准偏差的平均值。如果所有标准偏差的该平均值是小的，则可以解释为，在所有组中，无论给定组的该相位差的绝对值是多少，相位差变化都是小的，并且可以将电子设备分配给与速度传感器相关联的车轮。

相反，如果标准偏差的该平均值很大，则意味着相位差不是恒定的，并且所考虑的对是不好的。然后根据所识别的行驶条件预先确定围绕恒定相位差的范围，其中，由此分配了较大的或较小的范围。这允许关于电子设备的信号与车轮速度传感器的信号之间的恒定相位差的识别的决策的改进。而且，地理定位***可以用于确定车辆所走的路线并确定其曲折性。

有利地，每个电子设备向中央单元传输所述至少两个获取序列的获取周期，所述至少两个获取序列在相关联的电子设备和/或中央单元中经受过滤。

对于从电子设备到中央单元的信号，可以在电子设备中进行过滤，然后再在中央单元中进行过滤，前提是过滤相互相干且不会通过增加过滤相位差的方式使电子设备的信号失真。

其次，中央单元可以对旨在与来自至少一个电子设备的信号配对的车轮速度传感器的信号进行过滤，其中，车轮速度传感器信号的这种过滤必须与来自电子设备的信号的（一次或多次）过滤兼容，以便在适用时识别恒定的相位差，同时减小围绕该相位差的不确定性范围。这给出了由车轮速度传感器信号和电子设备信号的数字过滤产生的相同的补充相位差，从而可以更好地识别恒定的相位差。

有利地，根据所述至少两个序列的周期对与车轮速度传感器相关联的信号进行重新采样，并且进行类似于所述至少两个获取序列的过滤的过滤。这允许限制围绕车轮速度传感器信号和电子设备信号之间的相位差的不确定性范围。

有利地，每个获取序列对应于最小车轮旋转和/或至少五毫秒的获取序列周期。该获取序列必须足够长，以允许重新生成电子设备信号并将其与每个车轮速度传感器的信号进行比较，以便选择其信号与电子设备信号具有恒定的相位差的车轮速度传感器。

有利地，以至少五毫秒的固定且预定的周期或经计算并适应于当前速度的周期执行采样，以便保证每一次车轮旋转的采样数量固定。

五毫秒的周期确保在高速行驶（例如30 Hz的车轮频率）时，每一次车轮旋转有至少6个样本，而反之，需要64个样本才能在以3 Hz的车轮频率的非常低的速度下覆盖完整的车轮旋转。在第二种解决方案的情况下，则有必要将采样周期的值传输到中央单元，以允许实施补偿与设定有关的任何误差的机制。在具有加速度计的电子设备架构中，后一种解决方案是优选的，该架构不是限制性的。

本发明还涉及一种机动车辆，其包括车轮，每个车轮配备有电子设备，该电子设备集成了用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元的发射器，该机动车辆包括位于每个车轮附近的车轮速度传感器，该车轮速度传感器将表示相关联的车轮的旋转的数据提供给所述中央单元，容纳在车辆中的中央单元首先配备有用于接收来自电子设备的所述至少一个参数的值的接收器，且其次连接到每个车轮速度传感器以接收表示每个车轮的旋转的数据，其特征在于，其实施了这样的方法，其中，每个电子设备都包括用于执行与车轮的旋转相关的若干获取的至少两个序列的装置，中央单元包括用于将表示所述至少两个序列的信号与分别与车轮速度传感器中的一个相关联的信号中的每一个分别配对的装置，以及用于对于每对而测量在与电子设备相关联的、与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器相关联的信号之间的相位差的装置，用于识别在与车轮旋转相关的信号与来自车轮速度传感器中的一个的信号之间的恒定相位差的装置，以及用于将电子设备分配给与信号显示出与所述电子设备的信号恒定的相位差的车轮速度传感器相关联的车轮的分配和存储装置。

实施根据本发明的定位方法简单地需要执行用于处理所提供的信号的软件，而无需添加专用设备，其中带有车轮传感器的安全***已经存在于机动车辆中。

有利地，集成在电子设备中的、与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的所述至少一个传感器单独地或组合地从以下元件中采用：切向和/或径向加速度计、冲击传感器，对地球磁场敏感的线圈、以及霍尔效应传感器。

有利地，当至少一个传感器是对地球磁场敏感的线圈、静磁传感器或霍尔效应传感器时，机动车辆包括机动车辆车载的全球定位***。这样的定位***还可以用于确定车辆所走的路线并且估计所走的路线的曲折性，将其用于相位差的比较中。

附图说明

通过阅读下面的详细描述并通过检查以非限制性示例的方式给出的附图，本发明的其他特征、目的和优点将变得显而易见，其中：

- 图1是配备有监测***和主动安全***的车辆的俯视图的示意图，该监测***和主动安全***允许实施根据本发明的用于定位车辆车轮的位置的方法，

- 图2是根据本发明的方法在中央单元中的实施的示意图，该中央单元首先连接至车轮监测***的每个车轮的电子设备，且其次连接至主动安全***的每个车轮速度传感器。

具体实施方式

图1示出了车辆V，尽管示出了本身是已知的元件，但是在其中可以实施根据本发明的用于定位每个车轮的方法。在本发明的上下文中，可仅定位车辆的单个车轮而不是全部车轮，但是这将仅具有最小的意义，因为所有车轮的定位可以同时执行。

图1示出了监测***，该监测***通常首先包括与每个车轮1-4相关联的电子设备5-8，该电子设备5-8例如附接到相关联的车轮的轮辋上，从而位于安装至车轮的轮胎的外壳内侧。

这些电子设备5-8中的每一个集成有通常专用于测量轮胎参数的传感器，传感器连接到与发射器10相连的微处理器计算单元。这些电子设备5-8中的每一个也以常规方式集成有用于测量包含它们的电子设备5-8的角度位置的装置9。这种测量装置9可以有利地包括加速度计，该加速度计能够提供指示重力值的调制信号，并因此提供指示电子设备5-8的角度位置的调制信号，其频率等于车轮1-4的旋转频率，其还允许计算所述车轮1-4的旋转速度。

除了作为切向加速度计、径向加速度计或径向和切向加速度计的可能性之外，在本发明的范围内，测量装置9还可以采用冲击传感器、对地球磁场敏感的线圈、或霍尔效应传感器的形式。其他元件也是可能的，例如任何静磁传感器。

监测***还包括位于车辆V内的中央单元11，该中央单元包括微处理器，并集成有能够接收由四个电子设备5-8中的每一个的发射器10发射的信号的接收器12。

与监测***并行且独立于监测***地，车辆V还配备有主动安全***，例如用于车轮1-4的ABS（防抱死制动***）或ESP（动态稳定性控制***）。该安全***包括定位在车辆V上的四个车轮速度传感器13-16，每个车轮速度传感器靠近一个车轮1-4，并设计成提供呈可转换为角度值的值的形式的指示相关联的车轮1-4的方向的数据。这些车轮速度传感器13-16中的每一个在车辆V上的位置是已知的，即，已知这些车轮速度传感器13-16中的每一个与哪个车轮相关联。

另外，该主动安全***包括ABS或ESP计算机17，该计算机连接到各个车轮速度传感器13-16，以便接收由所述传感器测量的车轮速度信息，并对其进行编程以预见为防止车轮1-4抱死所需的控制。通常，车轮速度传感器13-16包括感应传感器、磁阻传感器或霍尔效应传感器，这些传感器用于测量齿轮或磁性车轮上每个车轮1-4的旋转速度。

为了定位在车辆V上的每个车轮1-4，根据本发明的用于定位机动车辆V的至少一个车轮1-4并且更有利地用于定位每个车轮的位置的方法包括：使用首先由电子设备5-8提供且其次由车轮速度传感器13-16提供的数据，以便比较它们的相位差。每个电子设备5-8提供针对电子设备5-8的给定角度位置的信号，随后提供针对电子设备5-8的角度位置的两个相继信号，该两个相继信号相对于第一信号的传输的角度位置偏移了确定的角度值。

并行地，传感器13-16向计算机17提供表示相关联的轮1-4的方向的数据，数据呈可转换成角度值的值的形式，其通常是随车轮旋转的齿或齿轮的序号。

现在结合地参考图1和图2，根据本发明，对于每个电子设备5-8，对所述至少一个参数执行若干获取的至少两个序列，所述至少一个参数与与电子设备5-8相关联的车轮的旋转相关，其中没有确定该车轮。若干获取的这些序列随后由电子设备5-8传输至中央单元11，这是通过形成针对所述至少两个序列的与相关联的车轮的旋转相关的信号。

图2示出了电子设备5-8经由射频将由有用信号的处理产生的信号19传输到中央单元11，该中央单元11配备有射频接收器12。来自每个电子设备5-8的信号可以在中央单元11中经受过滤20，但这不是强制性的。

并行且同时地，源自于车轮速度传感器13-16，中央单元11获取由每个车轮速度传感器13-16传输的表示旋转的数据，这是通过在所述至少两个序列期间形成与每个车轮速度传感器13-16相关联的信号。来自车轮速度传感器13-16的这些信号在图2中标记为22，在过滤和/或重新采样后是适用的。

这些车轮速度传感器信号22可以由用于经由车辆的内部网络21进行数据传输的***（例如，称为CAN的总线多路复用***）的接收器接收，并且之后可以经受过滤20，有利地与应用于源自每个电子设备5-8的信号的过滤类似或兼容。

将针对所述至少两个序列的、每个电子设备5-8的与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器13-16相关联的每个信号进行配对。当车辆V具有四个车轮1-4时，来自每个电子设备5-8的信号分别与源自四个车轮速度传感器13-16的四个信号配对，给出16对。这在配对或对配模块24中进行。

然后对于每对，测量在与电子设备5-8相关联的、与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器13-16相关联的信号之间的相位差。这在相位差比较模块25中进行。

在相位差比较模块25中，当在所述至少两个序列与与车轮速度传感器13-16相关联的信号的对中测量到在预定的可校准范围内变化的恒定的相位差，而（所述至少两个序列）与与其他的车轮速度传感器13-16相关联的信号的其他对具有较大或可变的相位差时，与与车轮旋转相关的所述至少一个信号相关联的电子设备5-8被识别为被分配给如下车轮：该车轮与具有与所述电子设备5-8的信号恒定的相位差的车轮速度传感器13-16信号所来自于的车轮速度传感器13-16相关联。

这导致决策的做出且将车轮分配给所述电子设备，这在决策模块26中进行。该方法对于其他电子设备5-8继续进行，以便将车辆V的车轮与每个电子设备5-8相关联。

符号23表示该方法被应用于若干获取的至少两个序列，使得相位差比较在多个获取序列上是可再现的。

由于信号可能特别地根据不利的行驶条件（例如，路线的曲折性质、道路状态或车辆V的速度）而变形，因此将相位差评估为围绕恒定的相位差的范围。该预定的可校准范围可以在+/- 0至15％之间变化，这取决于机动车辆的行程。

优选地，更精确地，相位差的可接受的变化范围可以是45°（+/- 22.5°），即12.5％（+/- 6.25％），因此变化+/- 6.25％。

例如，在高速下，该范围可能比在低速下更小。可以通过实验确定行驶条件对要与车轮的车轮速度传感器13-16相关联并分配给该车轮的电子设备5-8在恒定的相位差附近的相位差变化的影响。稍后将对此进行更详细的描述。

在每个电子设备5-8中执行过滤（在需要的情况下，该过滤与在中央单元11中执行的过滤相关联）以及为了更好地与来自电子设备5-8的信号进行比较而适配来自于每个车轮速度传感器13-16的信号，可以减小围绕恒定的相位差的范围，前提是各个过滤步骤兼容且在相同方向上校正信号。

针对所述至少两个获取序列，当在与与车轮速度传感器13-16相关联的信号的任何的对中没有测量到恒定的相位差时，或者当与与车轮速度传感器13-16相关联的信号的对中的相位差相似时，该方法暂停。然后，该方法在更有利的条件下再次开始。可以设置暂停时间。

中央单元11可以存储所记录的相位差，并且将其分类为根据车辆V的某些行驶参数而具有相似特征的测得的相位差组。这些参数可以是以下非限制性参数，可以单独或组合使用：对应于特定速度或在特定速度附近的0％到15％范围内的车辆V的行程、具有车辆V的停止或减速的一个或多个阶段的行程、或所走路线的曲折性。

对于关于恒定的相位差是有利的某些行驶条件，这允许减小在历史上发现的相位差附近的不确定性范围。例如，在知道所走的路线并且知道车辆V处于可以有利地识别出恒定的相位差的情况下，可以建立预期的相位差，并且可以查看在相位差比较中实际情况是否如此。电子设备5-8与车轮速度传感器13-16的关联于是更容易执行，并且不需要如不知道行驶条件的情况那样的大量计算。

对于分类的根据所述参数而具有相似特征的并且包括一组相位差的相位差组，可以建立相位差的平均值和围绕该平均值的相位差的标准偏差。相位差的平均值和相位差的标准偏差应用于具有所述组的特征的新行程。然后，将该新行程的相位差存储在所述组中，并考虑新行程的相位差来更新相位差的标准偏差。

然后将计算出的相位差分类到组中，这些组对应于车辆V的连续运动的相继相位，在适用情况下会被车辆V的停止而打断。

为了改善由每个电子设备发射的信号的精度，每个电子设备5-8可以将获取至少两个获取序列的周期传输到中央单元11，所述至少两个获取序列在相关联的电子设备5-8和/或中央单元11经受过滤，这些过滤是互补的。中央单元11中的过滤在图2中标记为20。

可以根据所述至少两个序列的周期对与车轮速度传感器13-16相关联的信号进行重新采样，并且进行类似于所述至少两个获取序列的过滤的过滤。根据所涉及的采样周期，可以使用相同的过滤器或与所述至少两个获取序列的信号兼容的过滤器。因此，从对于来自电子设备5-8的信号和来自车轮速度传感器13-16的信号的一个或多个数字过滤获得相同的补充相位差。

原则上，产生采样率有四个限制。第一个限制是所传输消息的有限大小，这迫使具有了最大样本数量，例如最多64个样本。第二个限制是为了精确计算相位所需的每一次车轮旋转的最小样本数量。每一次车轮旋转的样本数量至少为六个。这需要适合高速的最大采样周期。

第三个限制是需要覆盖至少一次车轮旋转的采样序列，这是计算相位所必需的。最后，第四个限制是传输采样周期的值，以便对来自速度传感器的信号进行充足的过滤，其带来相同的补充过滤相位差。

这些限制共同导致两种可能的解决方案。第一种解决方案可以是在至少五毫秒的固定的且预定的周期执行采样。第二种解决方案可以是在与当前速度相适应的计算周期执行采样，以确保每一次车轮旋转有固定数量的采样。

每一次车轮旋转的获取数量可以是车辆V的速度的函数，并且随着速度的降低而减少。期望的目的是确保每一次车轮旋转时采样数量恒定，而与车轮当前速度无关。准确地说，如果适配了采样周期，则每一次车轮旋转的采样数量不会因速度的变化而变化。为了保证每一次车轮旋转有16个样本，采样周期在20 km/h时约为20 ms，在100 km/h时约为4 ms。

本发明还涉及一种机动车辆V，其包括车轮1-4，每个车轮配备有电子设备5-8，该电子设备集成了用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元11的发射器10。并行地，机动车辆V包括车轮速度传感器13-16，该车轮速度传感器13-16位于靠近车轮1-4中的每一个，并提供表示车轮1-4的旋转的数据并且连接至中央单元11。

容纳在车辆V中的中央单元11首先配备有用于接收来自电子设备5-8的所述至少一个参数的值的接收器12，并且其次直接或间接地连接到每个车轮速度传感器13-16，以便接收表示每个车轮1-4的旋转的数据。该连接可以经由计算机17进行，形成与车轮速度传感器13-16的相同的安全***的一部分，例如用于上述的ABS或ESP***。

根据本发明，机动车辆V实施如上所述的方法。为此，每个电子设备5-8包括用于执行与车轮的旋转相关的若干获取的至少两个序列的装置。中央单元11包括用于将表示所述至少两个序列的信号与分别与车轮速度传感器13-16中的一个相关联的信号中的每一个分别配对的装置。

中央单元11还包括用于对于每对而测量在与电子设备5-8相关联的、与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器13-16相关联的信号之间的相位差的装置。然后，中央单元11包括用于识别在与车轮旋转相关的信号与来自车轮速度传感器13-16中的一个的信号之间的恒定的相位差的装置。最后，中央单元11包括用于将电子设备5-8分配给与信号显示出与所述电子设备的信号恒定的相位差（可能在恒定的相位差附近发生预定范围的变化）的车轮速度传感器13-16相关联的车轮的分配和存储装置。

集成在电子设备5-8中且与相关联的车轮的旋转相关的一个或多个运行参数的传感器可以单独或组合地使用以下元件：切向和/或径向加速度计、冲击传感器，对地球磁场敏感的线圈、以及霍尔效应传感器。也可以考虑任何静磁传感器。

当所述至少一个传感器是对地球磁场敏感的线圈或霍尔效应传感器时，机动车辆V可包括机动车辆V车载的全球定位***。

以与对地球磁场敏感的线圈相同的方式，霍尔效应传感器将对地球磁场敏感，并因此对其纵向分量随车辆行驶方向的波动敏感。这也适用于任何静磁传感器。

实际上，由于易受地球磁场影响的线圈会利用地球磁场，因此车辆在地球上进行定位非常重要。可以通过车辆车载的已知全球定位***或GPS来定位车辆1。该功能允许始终存储车辆的位置，以便定位机动车辆正在其中行驶的车辆的使用地理区域。

全球定位***还可以用于形成根据地理参数而分类的具有类似特征的相位差组，这些地理参数例如涉及路线的曲折性，其对车轮之间的相位差具有很大的影响。

Claims (12)

1.一种用于定位机动车辆（V）的每个车轮（1-4）的位置的方法，该机动车辆（V）包括各自配备有电子设备（5-8）的车轮（1-4），电子设备（5-8）集成有用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元（11）的发射器（10），用于每个车轮（1-4）的车轮速度传感器（13-16）将表示相关联的车轮（1-4）的旋转的数据提供给中央单元（11），所述定位方法的特征在于：

·对于每个电子设备（5-8），执行所述至少一个参数的若干获取的至少两个序列，其然后被电子设备（5-8）传输至中央单元（11），这是通过形成针对所述至少两个序列的与相关联的车轮的旋转相关的信号，同时由中央单元（11）获取由每个车轮速度传感器（13-16）传输的表示旋转的数据，这是通过形成在所述至少两个序列中的每一个期间获取的与每个车轮速度传感器（13-16）相关联的信号，

·将针对所述至少两个序列的、电子设备（5-8）的与车轮旋转相关的信号与与车轮速度传感器（13-16）中的每一个相关联的信号中的每一个进行配对，

·对于每对，测量在与电子设备（5-8）相关联的、与车轮旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器（13-16）相关联的信号之间的相位差，并且

·当在所述至少两个序列与与车轮速度传感器（13-16）相关联的信号的对中测量出在预定的可校准范围内变化的恒定的相位差，而与与其他车轮速度传感器（13-16）相关联的信号的其他对具有较大或可变的相位差时，则将与与车轮旋转相关的所述至少一个信号相关联的电子设备（5-8）被识别为分配给如下车轮：该车轮与发射具有与所述电子设备（5-8）的信号恒定的相位差的车轮速度传感器（13-16）信号的车轮速度传感器（13-16）相关联，

·继续进行该方法，从而为每个电子设备（5-8）关联车辆（V）的一个车轮（1-4）。

2.根据前一项权利要求所述的方法，其特征在于，预定的可校准范围从+/- 0到15％变化，其取决于机动车辆（V）的行驶情况。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对于所述至少两个序列的获取，当在与与车轮速度传感器（13-16）相关联的信号的对中的任何一者中均未测量到恒定的相位差时，或当与与车轮速度传感器（13-16）相关联的信号的对中的相位差是相似的时，所述方法暂停。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述中央单元（11）存储所记录的相位差，并将其分类为根据以下参数而具有相似特征的测得的相位差组，这些参数可以单独或组合使用：对应于特定速度或在特定速度附近的15％的范围内的车辆（V）行程、具有车辆（V）停驶或减速的一个或多个阶段的行程、或所走路线的曲折性。

5.根据前一项权利要求所述的方法，其特征在于，对于分类的根据所述参数而具有相似特征的并且包括一组相位差的相位差组，建立平均相位差值和围绕该平均值的相位差标准偏差，该平均相位差值和相位差标准偏差应用于具有组的所述特征的新行程，然后，将所述新行程的相位差存储在所述组中，并将新行程的相位差考虑在内来更新相位差的标准偏差。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，每个电子设备（5-8）向中央单元（11）传输所述至少两个获取序列的获取周期，所述至少两个获取序列在相关联的电子设备（5-8）和/或中央单元（11）中经受过滤。

7.根据前一项权利要求所述的方法，其特征在于，根据所述至少两个序列的周期对与车轮速度传感器（13-16）相关联的信号进行重新采样，并且进行类似于所述至少两个获取序列的一次或多次过滤的过滤。

8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，每个获取序列对应于最少车轮旋转和/或至少五毫秒的获取序列周期。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，以至少五毫秒的固定且预定的周期或经计算并适应于当前速度的周期执行采样，以便保证每一次车轮旋转的采样数量固定。

10.一种机动车辆（V），其包括车轮（1-4），每个车轮配备有电子设备（5-8），电子设备集成了用于与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的至少一个传感器，以及将所述至少一个运行参数的值传输到中央单元（11）的发射器（10），机动车辆（V）包括位于每个车轮（1-4）附近的车轮速度传感器（13-16），车轮速度传感器（13-16）将表示相关联的车轮（1-4）的旋转的数据提供给所述中央单元（11），容纳在车辆（V）中的中央单元（11）首先配备有用于接收来自电子设备（5-8）的所述至少一个参数的值的接收器（12），且其次连接到每个车轮速度传感器（13-16）以接收表示每个车轮（1-4）的旋转的数据，其特征在于，其实施了根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，每个电子设备（5-8）都包括用于执行与车轮的旋转相关的若干获取的至少两个序列的装置，中央单元（11）包括用于将表示所述至少两个序列的信号与分别与车轮速度传感器（13-16）中的一个相关联的信号中的每一个分别配对的装置，以及用于对于每对而测量在与电子设备（5-8）相关联的、与车轮的旋转相关的信号与与每个车轮速度传感器（13-16）相关联的信号之间的相位差的装置，用于识别在与车轮旋转相关的信号与来自车轮速度传感器（13-16）中的一个的信号之间的恒定相位差的装置，以及用于将电子设备（5-8）分配给与信号显示出与所述电子设备的信号恒定的相位差的车轮速度传感器（13-16）相关联的车轮的分配和存储装置。

11.根据前述权利要求中的任一项所述的机动车辆（V），其特征在于，集成在电子设备中（5-8）的、与相关联的车轮的旋转相关的运行参数的所述至少一个传感器单独地或组合地从以下元件中采用：切向和/或径向加速度计、冲击传感器，对地球磁场敏感的线圈、以及霍尔效应传感器。

12.根据前一项权利要求所述的机动车辆（V），其特征在于，当至少一个传感器是对地球磁场敏感的线圈、静磁传感器或霍尔效应传感器时，机动车辆（V）包括机动车辆（V）车载的全球定位***。

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