CN111140109B - 用于车辆的双致动闩锁机构 - Google Patents

Abstract

一种车辆机罩闩锁机构，其具有闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接于限定撞销通道的壳体。该闩锁构件包括主捕获部分、辅助捕获部分以及闩锁凸轮表面，该主捕获部分在第一杆件臂和第二杆件臂的相交部之间，该辅助捕获部分在第一杆件臂上面向主捕获部分，且该闩锁凸轮表面在第二杆件臂上靠近于主捕获部分。闩锁凸轮表面构造成使得施加到闩锁凸轮表面上的力致使闩锁构件枢转至第一位置。抵消杆件枢转地安装于闩锁构件的第二杆件臂的端部，且包括外部凸轮表面，该外部凸轮表面构造成使得施加到外部凸轮表面上的力将力矩M引导到第二杆件臂上，以致使闩锁构件旋转到第一位置中。

Description

用于车辆的双致动闩锁机构

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的机罩闩锁机构，更具体地涉及一种具有远程操作的主闩锁构件和辅助闩锁构件的双致动机罩闩锁机构。

背景技术

在机动车辆中，机罩或引擎盖是可动的(通常，铰接的)面板，该面板选择性地覆盖并允许通达由车辆车身限定的舱室。车辆机罩闩锁***通常包括机罩上的撞销、车辆车身上能与撞销接合以将机罩保持在闭合位置中的主闩锁构件，以及车辆车身上处于撞销离开闩锁状况而采取的路径中的辅助闩锁构件。辅助闩锁构件用作冗余安全装置，以防止机罩在主闩锁构件于工作期间可能未适当地闩锁或可能脱离的情形下打开。

对于使用双拉式闩锁的车辆机罩闩锁，主闩锁构件和辅助闩锁构件两者通常都是从车辆内由线缆致动的。驾驶员不需要离开车辆并将他的手***到机罩的前缘处的受限空间中，以使辅助闩锁构件从撞销脱离。当前的双拉式机罩闩锁由于将机罩恒定地提升超过闩锁位置的行程和力要求而具有较高的静态闩锁力和较高的闭合能量。附加地，为了从打开位置接合辅助闩锁构件，必须用一些力向下推动机罩或以一定的速率闭合机罩，这与传统的机罩闩锁不同，传统的机罩闩锁将在其自身重量下与辅助闩锁构件接合(如果仅仅通过顾客设定的话)。

因此，虽然双拉式闩锁实现其预期目的，但是仍需要一种改进的双拉式闩锁机构，与当前的双拉式闩锁相比，此种双拉式闩锁机构需要较少的静态闩锁力和较低的闭合能量。

发明内容

根据若干方面，公开一种具有机罩闩锁机构的车辆。该车辆包括车辆车身、机罩面板，该车辆车身限定舱室，该机罩面板可调节地安装于车辆车身并且构造成选择性地覆盖和露出舱室，且该机罩面板包括撞销，该闩锁机构可释放地接合该撞销。闩锁机构包括固定于车辆车身的壳体。壳体包括第一侧、相对的第二侧以及壳体凸轮表面，该壳体凸轮表面在壳体的中心区域中在第一侧和第二侧之间延伸。壳体凸轮表面限定沿着A-轴线延伸的撞销通道。闩锁机构还包括闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接于壳体的第一侧，该闩锁构件包括第一杆件臂、第二杆件臂以及闩锁侧表面，该第二杆件臂以锐角从第一杆件臂延伸，且该闩锁侧表面延伸通过第一杆件臂和第二杆件臂。闩锁侧表面限定主捕获部分、辅助捕获部分以及闩锁凸轮表面，该主捕获部分在第一杆件臂和第二杆件臂的相交部之间邻近于撞销通道，该辅助捕获部分在第一杆件臂上面向主捕获部分，且该闩锁凸轮表面在第二杆件臂上靠近于主捕获部分。闩锁构件能选择性地在第一位置和第二位置之间枢转，在该第一位置，主捕获部分和辅助捕获部分沿着A-轴线与撞销通道对准，在该第二位置，主捕获部分和辅助捕获部分并不沿着A-轴线与撞销通道对准。闩锁凸轮表面构造成使得当闩锁构件处于第二位置时，沿着A-轴线施加到闩锁凸轮表面上的力致使闩锁构件枢转至第一位置。

在本发明的附加方面中，闩锁机构进一步包括第一偏置构件，该第一偏置构件双向地操作并施加力，以选择性地预加载闩锁构件，从而选择性地沿相反方向旋转。

在本发明的另一方面中，闩锁机构进一步包括：抵消杆件，该抵消杆件枢转地安装于闩锁构件的第二杆件臂的与闩锁构件的主捕获部分隔开的端部，其中，该抵消杆件包括从抵消杆件延伸的凸片；以及第二偏置构件，该第二偏置构件促使抵消杆件沿第一旋转方向枢转地旋转，以致使凸片接合第二杆件臂，由此限制抵消杆件沿第一旋转方向的旋转。

在本发明的另一方面中，抵消杆件进一步包括外部凸轮表面，该外部凸轮表面构造成使得当闩锁构件处于第二位置中时，沿着A-轴线施加到外部凸轮表面上的力将力矩M引导到第二杆件臂上，以致使闩锁构件旋转到第一位置中。

在本发明的另一方面中，抵消杆件的外部凸轮表面通过顶端过渡至第一内部凸轮表面。

在本发明的另一方面中，第一内部凸轮表面过渡至第二内部凸轮表面，使得第一内部凸轮表面面向远离外部凸轮表面并朝向第二内部凸轮表面的方向。

在本发明的另一方面中，抵消杆件构造成在撞销朝向撞销通道移动时，当撞销接合第二内部凸轮表面时沿第一旋转方向旋转，由此允许撞销接合闩锁凸轮表面。

在本发明的另一方面中，抵消杆件构造成在撞销移动离开撞销通道时，当撞销接合第一内部凸轮表面时沿与第一旋转方向相反的第二旋转方向旋转，由此使得撞销从锁定机构脱离。

在本发明的另一方面中，闩锁机构进一步包括叉栓，该叉栓可调节地连接于壳体的第二侧，并且能在闩锁位置和第一致动位置之间移动，在该闩锁位置中，该叉栓可释放地固定撞销以将机罩面板紧固于车辆车身，而在该第一致动位置中，该撞销能相对于壳体调节。

在本发明的另一方面中，该第二偏置构件包括充分的偏置力，以在闩锁构件处于第二位置的情形下，当闩锁机构处于第二致动位置中时，促使抵消杆件的第一内部凸轮表面沿第一旋转方向抵靠于撞销，由此需要可提升机罩以克服第二偏置构件的偏置力，从而使得抵消杆件沿第二旋转方向旋转。

根据若干方面，公开一种将机罩面板的撞销可释放地接合于车辆车身的闩锁机构。该闩锁机构包括：壳体，该壳体能固定于车辆车身，且该壳体包括第一侧、相对的第二侧以及形成在壳体中的至少一个凸轮表面；闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接于壳体的第一侧，该闩锁包括第一杆件臂、第二杆件臂以及闩锁侧表面，该第二杆件臂以锐角从第一杆件臂延伸，且该闩锁侧表面延伸通过第一杆件臂和第二杆件臂；第一偏置构件，该第一偏置构件双向地操作并施加力，以选择性地预加载闩锁构件，从而选择性地沿第一方向和与第一方向相反的第二方向旋转；抵消杆件，该抵消杆件枢转地安装于闩锁构件的第二杆件臂的端部，其中，抵消杆件包括延伸凸片；第二偏置构件，该第二偏置构件促使抵消杆件沿第一旋转方向旋转，以致使凸片接合第二杆件臂，由此限制抵消杆件沿第一旋转方向的旋转；叉栓，该叉栓可调节地连接于壳体的第二侧，并且能在完全闩锁位置和第一致动位置之间移动，在该完全闩锁位置中，该叉栓固定撞销以将机罩面板紧固于车辆车身，而在该第一致动位置中，该撞销从叉栓释放；以及第三偏置构件，该第三偏置构件偏置叉栓，以从完全闩锁位置旋转至第一致动位置。

在本发明的附加方面中，壳体凸轮表面限定沿着A-轴线延伸的撞销通道，其中，该撞销通道构造成接收和引导撞销；且该抵消杆件包括外部凸轮表面，该外部凸轮表面构造成使得当闩锁构件处于第二位置中时，沿着A-轴线施加到外部凸轮表面上的力将力矩M引导到第二杆件臂上，以致使闩锁构件旋转到第一位置中。

在本发明的另一方面中，该闩锁侧表面限定主捕获部分、辅助捕获部分以及闩锁凸轮表面，该主捕获部分在第一杆件臂和第二杆件臂的相交部之间邻近于撞销通道，该辅助捕获部分在第一杆件臂上面向主捕获部分，且该闩锁凸轮表面在第二杆件臂上靠近于主捕获部分。

在本发明的另一方面中，闩锁构件能选择性地在第一位置和第二位置之间枢转，在该第一位置，主捕获部分和辅助捕获部分沿着A-轴线与撞销通道对准，在该第二位置，主捕获部分和辅助捕获部分并不沿着A-轴线与撞销通道对准。闩锁凸轮表面构造成使得当闩锁构件处于第二位置时，沿着A-轴线施加到闩锁凸轮表面上的力致使闩锁构件旋转至第一位置。

在本发明的另一方面中，抵消杆件的外部凸轮表面通过顶端过渡至第一内部凸轮表面，并且第一内部凸轮表面过渡至第二内部凸轮表面，使得第一内部凸轮表面面向远离外部凸轮表面并朝向第二内部凸轮表面的方向。

在本发明的另一方面中，根据权利要求15所述的闩锁机构进一步包括：装置，该装置设置在壳体上并且构造成将叉栓从锁定位置调节至解锁位置；以及致动器，该致动器与该装置协配，且包括突部以接合闩锁构件，并且将闩锁构件从第一位置调节至第二位置。

根据若干方面，公开一种将机罩面板的撞销可释放地接合于车辆车身的闩锁机构。该闩锁机构包括：壳体，该壳体固定于车辆车身，其中，该壳体包括第一侧、相对的第二侧以及壳体凸轮表面，该壳体凸轮表面在壳体的中心区域中在第一侧和第二侧之间延伸，其中，该壳体凸轮表面限定沿着A-轴线延伸的撞销通道，该撞销通道接收和引导撞销；叉栓，该叉栓可调节地连接于壳体的第二侧，并且能在锁定位置和解锁位置之间移动，在该锁定位置中，该叉栓可释放地固定撞销以将机罩面板紧固于车辆车身，而在该解锁位置中，该撞销能相对于壳体调节；装置，该设置在壳体上并且构造成将叉栓从锁定位置调节至解锁位置的装置；闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接于壳体的第一侧，且该闩锁构件包括第一杆件臂、第二杆件臂以及闩锁侧表面，该第二杆件臂以锐角从第一杆件臂延伸，并且该闩锁侧表面延伸通过第一杆件臂和第二杆件臂，其中，闩锁侧表面限定主捕获部分、辅助捕获部分以及闩锁凸轮表面，该主捕获部分在第一杆件臂和第二杆件臂的相交部之间邻近于撞销通道，该辅助捕获部分在第一杆件臂上面向主捕获部分，且该闩锁凸轮表面在第二杆件臂上靠近于主捕获部分，且其中，闩锁构件能选择性地在第一位置和第二位置之间旋转，在该第一位置，主捕获部分和辅助捕获部分沿着A-轴线与撞销通道对准，且在该第二位置，主捕获部分和辅助捕获部分并不沿着A-轴线与撞销通道对准；以及致动器，该致动器与该装置协配，且包括突部以接合闩锁，并且将闩锁从第一解锁位置调节至第二解锁位置。

在本发明的附加方面中，闩锁机构进一步包括：抵消杆件，该抵消杆件枢转地安装于闩锁构件的第二杆件臂的与闩锁构件的主捕获部分隔开的端部，其中，该抵消杆件包括从抵消杆件延伸的凸片；以及第二偏置构件，该第二偏置构件促使抵消杆件沿第一旋转方向旋转，以致使凸片接合第二杆件臂，由此限制抵消杆件的旋转。

在本发明的另一方面中，该抵消杆件进一步包括外部凸轮表面，该外部凸轮表面构造成使得当闩锁构件处于第二位置中时，沿着A-轴线施加到外部凸轮表面上的力将力矩M引导到第二杆件臂上，以致使闩锁构件旋转到第一位置中。

在本发明的另一方面中，当向第一内表面施加足够的力以克服第二偏置构件的基础力时，抵消杆件能沿与第一旋转方向相反的第二旋转方向旋转。

当结合附图和所附权利要求时，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将从以下对用于执行所描述的公开内容的实施例和最佳模式的详细描述中变得显而易见。

附图说明

图1是根据本发明的车辆的示意俯视图，其示出部分剖开的机罩面板和由其覆盖的机罩下舱室；

图2A-2B是处于完全闩锁位置中的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图3A-3B是处于第一致动位置中的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图4A-4B是处于第二致动位置中的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图5A-5B是从第二致动位置过渡至完全解锁位置的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图6A-6B是处于完全解锁位置中的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图7A-7B是从完全解锁位置过渡至第一致动位置的闩锁机构的示意正视图和后视图；

图8A-8B是从第一致动位置过渡至完全闩锁位置的闩锁机构的示意正视图和后视图；以及

图9是从完全解锁位置过渡至第一致动位置的具有故障抵消杆件的闩锁机构的示意正视图。

具体实施方式

以下描述在本质上仅是示例性的，并不旨在限制本发明、应用或用途。参照附图公开了所说明的实施例，其中在所有的若干附图中，相同的附图标记指示对应的部件。这些附图并非必须按比例绘制，并且一些特征可能放大或缩小以示出特定特征的细节。所公开的具体结构和功能细节不旨在解释为限制，而是作为用于教示本领域技术人员如何实践所公开的概念的代表性基础。

参照附图，其中相同的附图标记对应于整个若干附图中的相同或相似的部件，图1中示意性地示出示例车辆10。车辆10可包括但不限于商用车辆、工业车辆、乘用车辆、飞行器、船只、火车或任何移动平台。还可设想的是，车辆10可以是任何移动平台，例如飞机、全地形车辆(ATV)、船舶、个人移动设备、机器人等，以实现本发明的目的。出于方便和清楚的目的，可以相对于附图使用诸如顶部、底部、左、右、上、之上、上方、下方、下面、后和前之类的方向术语。这些和类似的方向术语不应解释为限制本发明的范围。

图1中的车辆10相对于道路表面12定位。车辆10包括第一端部或前端部16、相对的第二端部或后端部18、大体在第一和第二端部16、18之间延伸的第一横向部分或左侧20，以及相对的第二横向部分或右侧22。车辆车身14进一步包括顶部车身部分24和相对的下方车身部分或车身底部26，该顶部车身部分可至少包括车辆车顶部分。乘客舱室28限定在车辆车身14中。如本领域技术人员所理解地是，当车辆10相对于道路表面12运动时，第一或前端部16可面向迎面而来的环境空气流30。左侧、右侧、顶部和车身底部部段20、22、24和26的每个分别跨越车身14的前端部和后端部16、18之间的距离32。

车辆10包括靠近左侧和右侧20、22而设置在第一和第二车辆车身端部16、18之间的一个或多个车轮36、38。一个或多个车轮包括靠近车辆10的第一或前端部16设置的第一组车轮36和靠近车辆10的第二或后端部18设置的第二组一个或多个车轮38。如图1中所示，第一组一个或多个车轮36包括成对前车轮，该成对前车轮可旋转地连接于车辆10并绕轴线旋转，而第二组一个或多个车轮38包括成对后车轮，该成对后车轮可旋转地连接于车辆10并且绕轴线旋转。

车辆车身14限定用于容纳动力系40的舱室46。动力系40可包括内燃机42和变速器44，该内燃机用于产生发动机转矩，且该变速器将发动机42可操作地连接于至少一些道路车轮36、38，用于向其传递发动机转矩。对于电动或混合动力车辆，动力系40可包括一个或多个电动发电机，虽然并未示出它们中的任何一个，但是本领域技术人员可意识到它们的存在。然而，应当理解地是，如果车辆10的动力系40定位在车辆10的中心或后部部分中，则舱室46可以构造成存储舱室或其他车辆空间。

如图所示，车辆车身14还包括设置在前端部16处的车辆面罩48。面罩48限定至少一个开口50，该至少一个开口接收至少一些迎面而来的环境空气流30，该环境空气流可用于冷却动力系40。通常，设置在车辆10的前端部16中的至少一个开口50(例如格栅开口50)以及车辆车身14的表面上的各种突出特征件倾向于影响车辆10的空气动力学特性。尽管示出和描述了一个格栅开口50，但是并不排除车辆10具有更多数量的格栅开口，以允许环境空气流30从环境大气进入到舱室46中。

车辆10还包括机罩面板或引擎盖52，该机罩面板或引擎盖可调节地安装于车辆车身14并且能在至少一个打开位置和闭合位置之间移动，在该至少一个打开位置中，机罩面板52从车辆车身14松开以提供对舱室46的通达，而在闭合位置中，机罩面板52至少部分地在上方和横贯地延伸以覆盖舱室46，从而限制对舱室46的通达。机罩面板52可枢转地安装于车辆10的车身14的一个或多个承载车身框架构件，以提供对舱室46的顶部部分的通达且牢固地闭合该顶部部分。车辆10还可包括车辆车顶(通常由附图标记56表示)和行李箱盖58。对应于车辆10的具体示出的前发动机构造，机罩面板52示作大体靠近于前端部16设置，而行李箱盖58大体靠近于车辆10的车辆车身14的后端部18设置。

车辆10配备有闩锁和锁定***，该闩锁和锁定***采用隐藏式机罩闩锁或闩锁机构100，该隐藏式机罩闩锁或闩锁机构能在闩锁位置和至少一个解锁或致动位置之间移动，该闩锁位置用以如图1中所示将机罩面板52相对于车辆车身14固定在闭合位置中。可以设想地是，闩锁机构100随着从车辆10的前向部分打开的机罩面板52安装于车辆10的前部或前向部分。闩锁机构100与机罩面板52协配，以将机罩面板52靠近于舱室46固定在车辆车身14中。此外，可以设想地是，本发明的闩锁机构100可以构造成在没有与闩锁机构100协配的外部手柄或构件的情形下使用，以将机罩面板52可释放地固定于闩锁机构100，且由此将机罩面板52固定于车辆10。

参照图2A-2B至8A-8B，虽然闩锁机构100以一种非限制性构造示出，但应理解地是，闩锁机构100可取决于车辆10的构造而安装在各种位置和布置中。例如，正视图或前向视图可以与后视图或后向视图相逆，使得闩锁机构100可以安装于系杆结构的前部或后部。此外，闩锁机构100可以构造成用在右侧驾驶和左侧驾驶的车辆构造中，以指示线缆前往车辆的驾驶员侧。附加地，闩锁机构100可以使用与所说明不同的部件构造。

参照图2A-2B，闩锁机构100包括闩锁构件102和叉栓104，该两者都经由诸如铆钉之类的紧固件枢转地连接于壳体106。壳体106进而安装于车辆车身14的一部分。壳体106包括第一侧108和相对的第二侧110。壳体106的第一侧108接收与其枢转地连接的闩锁构件102，并且第二侧110接收与其枢转地连接的叉栓104。壳体106进一步包括壳体凸轮表面112，该壳体凸轮表面在壳体106的中心区域中在第一侧108和第二侧110之间延伸，以限定沿着A-轴线延伸的撞销通道114。撞销通道114构造成接收并引导穿过其中的撞销115。

闩锁构件102包括第一杆件臂116、第二杆件臂118以及闩锁侧表面120，该第二杆件臂以锐角从第一杆件臂116延伸，且该闩锁侧表面延伸通过第一杆件臂116和第二杆件臂118。闩锁侧表面120限定主捕获部分122和辅助捕获部分124，该主捕获部分在第一杆件臂116和第二杆件臂118的相交部之间，且该辅助捕获部分在第一杆件臂116上面向主捕获部分122。主捕获部分122限定成邻近于壳体106的中心区域中的撞销通道114。辅助捕获部分124限定在壳体106的上部部分上方。闩锁侧表面120进一步在第二杆件臂118上靠近于主捕获部分122限定闩锁凸轮表面154。闩锁凸轮表面154构造成使得沿着A-轴线施加到闩锁凸轮表面154上的力致使闩锁构件102旋转，从而使得主捕获部分122和辅助捕获部分沿着A-轴线与撞销通道114对准。

闩锁机构100可包括第一偏置构件126(例如偏心弹簧126等)，该第一偏置构件双向地操作并施加力，以选择性地预加载闩锁构件102而选择性地沿相反方向旋转。第一偏置构件也可以是扭转肘节弹簧、作用在弯曲的板簧上的销(该板簧在中间的***之上压抵于销)，和/或具有类似的偏心特征的其他延伸/压缩弹簧的偏置构件。第一偏置构件126可以构造成使得取决于闩锁构件102的位置，第一偏置构件126的力可以沿一个方向或另一个相反方向施加。例如，如图2A中所示，第一偏置构件126的力沿第一方向(逆时针方向)施加，以将主捕获部分122维持在闩锁位置中，以便于机罩下舱室54经由机罩面板52闭合。此外，例如，在图6A中，第一偏置构件126的力沿第二方向(示作顺时针方向)施加，以将主捕获部分122维持在与撞销115的行进路径间隔开的解锁位置中。

返回参照图2，闩锁机构100还可包括限制器128，该限制器构造成在槽130中行进，该槽限定闩锁构件102的运动范围。限制器128可与壳体106协配并从该壳体延伸，或者可以是与闩锁机构100的不同部件。槽130可以形成在闩锁机构100的一部分中，并且可以形成为各种几何形状以及形成在各种位置中。在一个非限制示例中，槽130在形状上可以是弓形的，以限定闩锁构件102相对于枢转中心的预定旋转角度。槽130可定尺寸成允许限制器128在其中行进，由此限制限制器128在限定槽130的几何形状内的运动范围。

闩锁机构100进一步包括抵消杆件132，该抵消杆件枢转地安装于第二杆件臂118的与主捕获部分122隔开的端部。抵消杆件132包括第二偏置构件134(例如，弹簧)，该第二偏置构件促使抵消杆件132沿第一方向(在图6A中示作顺时针方向)旋转，以致使从抵消杆件132延伸的凸片136接合第二杆件臂118，由此限制抵消杆件132的旋转。抵消杆件132进一步包括外部凸轮表面138，该外部凸轮表面通过顶端139过渡至第一内部凸轮表面140，该第一内部凸轮表面过渡至第二内部凸轮表面142。第一内部凸轮表面140面向远离外部凸轮表面138并朝向第二内部凸轮表面142的方向。参照图6A和7A，外部凸轮表面138构造成使得沿着A-轴线施加到外部凸轮表面138上的力将力矩M引导到第二杆件臂118上，以致使闩锁构件102沿第二方向逆时针旋转。

现参照图2B，叉栓104限定叉栓通道146，该叉栓通道构造成在闩锁位置中接收并固定撞销115，以将机罩面板52紧固于车辆车身14。叉栓104定位在壳体106上，使得叉栓104和叉栓104的叉栓通道146靠近于撞销通道114设置。在一个非限制实施例中，叉栓104在与闩锁构件102相对的表面上枢转地连接于壳体106的第二侧110，并且能在锁定位置和解锁位置之间移动，在锁定位置中，叉栓104中的叉栓通道146固定撞销115，以在闩锁位置中将机罩面板52紧固于车辆车身14，而在解锁位置中，允许撞销115从叉栓通道146释放。叉栓104构造成与致动器152协配，以选择性地从叉栓通道146释放撞销115。

闩锁机构100可附加地包括第三偏置构件148或元件(图2B中示出)，该第三偏置构件或元件可以是钟表弹簧等且可操作地连接于叉栓104，以允许叉栓104相对于壳体106选择性地旋转。第三偏置构件148可以施加预加载力，该预加载力引导为偏置叉栓104以从锁定位置旋转至解锁位置，在该解锁位置中，叉栓104释放撞销115并允许机罩面板52响应于装置150的一次致动而远离车辆车身14移动。叉栓104连同第三偏置构件148一起可经由诸如铆钉之类的合适紧固件而可操作地连接于壳体106。

装置150枢转地连接于壳体106的第二侧并且构造成可释放地接合叉栓104。例如，装置150可以由线缆、带有捕获件的杆件和/或由车辆10的操作者致动的螺线管致动。叉栓104的释放将机罩面板52松开，以至少与车辆车身14分开预定距离，且由此在车辆车身14和机罩面板52之间建立开口。装置150可以远离车辆的乘客舱室28或通过远程启动装置(未示出)致动，以可操作地释放叉栓104，从而允许撞销115从叉栓104的叉栓通道146移动。可以设有第四偏置构件156以与装置150协配。第四偏置构件156可以是弹簧等等，该弹簧可以将力施加于装置150的至少一部分，以使得叉栓104响应于装置150的致动而从闩锁位置释放至脱离位置。第四偏置构件156可以经由合适的紧固件可操作地连接于壳体106。

在机械***架构中，拉动与装置150协配的诸如释放杆件之类的机罩闩锁释放机构将拉伸力施加于诸如波顿型线缆的机罩闩锁释放线缆(未示出)。装置150启动致动闩锁机构100以解锁撞销115，由此允许机罩面板52移动至打开位置。其他安装和闩锁架构(包括机械、电气和机电构造)设想为落在本发明的范围内。例如，在机罩闩锁机构100实施为动力机罩闩锁的应用中，释放线缆可以代表电线束或光纤线缆。

在双致动***中，一次致动将闩锁机构100放置在如图3A-3B中示出的第一致动位置中。在第一致动位置中，撞销115从叉栓104释放并与闩锁构件102协配，以维持机罩面板至少距车辆车身预定距离。释放缆线的二次拉动将闩锁机构100放置在第二致动位置中，其中，闩锁构件102的辅助捕获部分124如图4A-4B所示远离A-轴线枢转，且抵消杆件132的第一内部凸轮表面140朝向A-轴线枢转。撞销115由第二偏置构件134保持就位，该第二偏置构件促使抵消杆件132的内部凸轮表面140抵靠于撞销115。在第二致动位置中，可以手动地提升机罩，以克服第二偏置构件134的偏置力，使得抵消杆件132如图5A-5B所示旋转离开。

图2A-2B示出处于完全闩锁位置中的闩锁机构100。在完全闩锁位置中，闩锁构件102的主捕获部分122构造成与叉栓104协配，以经由与机罩面板52协配的撞销115促进或维持机罩下舱室54的闭合，使得面板52定位成邻近于或抵靠于车辆车身14。致动器152与装置150的一部分协配并从中延伸，以接合闩锁构件102。致动器152可由第四偏置构件或元件(通常由附图标记156参照)可操作地连接于装置150的一部分，该第四偏置构件或元件可包括钟表弹簧等等。第四偏置构件156构造成施加预加载力，该预加载力引导为将致动器152移动至这样的位置，在该位置中，致动器152接合闩锁构件102的一部分，这会在下面进行更详细地描述。

如图2B中最佳示出的是，致动器152定位成靠近于闩锁构件102。致动器152设置在壳体106的一侧上，而闩锁构件102设置在壳体106的相对侧上。致动器152包括从致动器152的表面一体地延伸的突部158。如图2A中所示，突部158构造成接合闩锁构件102的下表面160。

从图2A-2B中所示的完全闩锁位置，装置150可以由拉动线缆或其他方式致动，以将叉栓104从与装置150接合中释放。装置150可以选择性地绕第四偏置构件156在接合位置和脱离位置之间旋转。参照图3B，当装置150释放叉栓104时，第三偏置构件148施加力以使叉栓104以逆时针方式从锁定位置移动或选择性地旋转至解锁位置，在该解锁位置，叉栓104释放撞销115。叉栓104由装置150的致动允许撞销115从叉栓104移动，并从闩锁位置调节至第一致动位置。参照图3A，响应于装置150的移动，致动器152绕第四偏置构件156调节或选择性地旋转，使得致动器152上的突部158设置成靠近于闩锁构件102的下表面160。可以设想的是，当装置150旋转以脱离叉栓104时，突部158可以接合闩锁构件102的下表面160。

现在同时参照图3A-3B，闩锁机构100示出为处于第一致动位置，也称为第一解锁位置，中。闩锁构件102构造成使得辅助捕获部分124大体在闩锁机构100的中心区域上方延伸，以在撞销115移动至辅助捕获部分124的整个行进位置时，在辅助捕获部分124中可释放地接合并接收撞销115。辅助捕获部分124还可以向装置150和相关部件提供物理反馈，以指示第二位置移动的完成。响应于撞销115在辅助捕获部分124中的定位，装置150重新定位至第一或闩锁位置。在装置150重新定位时，致动器152平移，使得致动器152的突部158放置在闩锁构件102的下表面160的部分162中。

现在同时参照图4A-4B，闩锁机构100示出为处于第二致动位置或第二解锁位置中。在从如图3A-3B中示出的第一解锁位置过渡至如图4A-4B中所示的第二解锁位置时，调节与装置150协配的致动器152，使得当装置150致动时，突部158接合闩锁构件102的下表面160的部分162，由此使闩锁构件102从第一解锁位置平移或旋转至第二解锁位置。响应于装置150的二次致动，闩锁构件102相对于壳体106选择性地旋转或平移，使得辅助捕获部分124远离邻近于闩锁机构100的中心区域的位置平移。

限制器128可以构造成在闩锁构件102的槽130中行进，在第一位置和第二位置之间进行调节。槽130的第二位置限定闩锁构件102相对于枢转中心的预定旋转角度，且由此限制限制器128在限定槽130的几何形状内的运动范围，使得第一内部凸轮表面140阻挡撞销通道114以接合撞销115。随着闩锁构件102旋转到闩锁构件第二位置中，在闩锁构件的辅助捕获部分124旋转远离撞销通道114时，抵消杆件132的内部凸轮表面140与撞销通道114重叠。换言之，当撞销115从叉栓104完全地释放并且靠近于撞销通道114朝向抵消杆件而至少部分地行进通过壳体106时。撞销115接合抵消杆件132的定位在主捕获部分122和辅助捕获部分124之间的下部部分或表面140。抵消杆件132停止撞销115的行进并将撞销115定位在第二解锁位置中，而不使用闩锁构件102的辅助捕获部分124或由其支承。

处于如图4A-4B中所示的第二致动位置中的闩锁机构100可以重新定位回到如图2A-2B中示出的完全闩锁位置中，而不需要首先从第二致动位置中从闩锁机构100完全地释放撞销。这可以通过将车辆的机罩推入闭合位置中来实现，致使撞销115沿着撞销通道114行进以接合闩锁凸轮表面154，然后进入叉栓通道146，由此致使闩锁构件102和叉栓104两者旋转返回到如图2A-2B中示出的完全闩锁位置中。

替代地，处于如图4A-4B中所示的第二致动位置中的闩锁机构100可以通过手动地打开车辆的机罩以使得撞销115移动离开闩锁机构100而过渡到如图6A-6B中示出的完全解锁位置中。图5A-5B示出从第二致动位置过渡至完全解锁位置的闩锁机构100。撞销115由第二偏置构件134保持就位，该第二偏置构件促使抵消杆件132的第一内部凸轮表面140抵靠于撞销115。在第二致动位置中，可以手动地提升机罩，以克服第二偏置构件134的偏置力，使得抵消杆件132如图5A-5B所示旋转离开撞销115的路径，由此使撞销115从抵消杆件132脱离。

图6A-6B中示出闩锁机构100，其中撞销115处于离开闩锁机构100定位的完全解锁位置中，这使得机罩能够从车辆车身完全地打开。在撞销115从闩锁机构100移除之后，偏置构件促使抵消杆件132旋转返回至靠近闩锁机构100的中心区域102的位置。如图6A中所示，当闩锁机构100处于完全解锁位置中时，顶端139沿着A-轴线充分地延伸到撞销115的行进路径中，使得撞销115在机罩闭合的情形下会接触外部凸轮表面138。

图7A-7B示出在图1中示出的与撞销115协配的机罩面板52朝向靠近于车辆车身14的位置移动以将机罩面板52固定于车辆10时的撞销115和闩锁机构100。撞销115接合抵消杆件的外部凸轮表面138。外部凸轮表面138构造成使得沿着A-轴线施加到外部凸轮表面138上的力将力矩M引导到第二杆件臂118上，以致使凸片136接合第二杆件臂118，从而致使闩锁构件102沿如图7A所示的第二方向逆时针旋转。

如图8A-8B中所示，在撞销115定位在闩锁机构100中时，闩锁构件102、闩锁机构100处于第一重闩锁位置中，以将撞销115重新闩锁在叉栓104中。叉栓104定位在壳体106上，使得叉栓104与至少一个凸轮表面112对准。当机罩52定位成邻近于车辆车身14时，撞销115通过撞销通道114行进到叉栓104的一部分中，以将叉栓104放置在如图2B中所示的闩锁位置中。撞销115进一步接合闩锁构件102的凸轮表面112，并与第一偏置构件126协配，以将闩锁构件102从解锁位置重新定位至完全闩锁位置，且由此将闩锁构件102的辅助捕获部分124放置成靠近于壳体106和闩锁机构100的中心区域。

参照图9，图中示出闩锁机构100，其具有从完全解锁位置过渡至第一致动位置的故障抵消杆件132。故障抵消杆件132示作卡在打开位置中，从而将第二内部表面142暴露于撞销115。当撞销115朝向靠近车辆车身14的位置移动以固定机罩面板52时，撞销115接合第二内部凸轮表面142，由此使抵消杆件132在闭合位置中旋转，也称为重置抵消杆件132。撞销115然后接合闩锁凸轮表面154，且然后进入叉栓通道146，由此致使闩锁构件102和叉栓104两者旋转返回到如图2A-2B中示出的完全闩锁位置中。

详细描述和附图或视图是对本发明的支持和描述，但本发明的范围仅仅由权利要求所限定。虽然已经详细地描述了用于执行所要求保护的本发明的一些最佳模式和其他实施例，但是存在用于实践所附权利要求中限定的本发明的各种替代设计和实施例。此外，附图中示出的实施例或本说明书中提及的各个实施例的特征并非必须理解为彼此独立的实施例。而是，可以将实施例的一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望特征组合，从而产生未用词语或通过参照附图描述的其他实施例。因此，这些其他实施例落入所附权利要求的范围框架内。

Claims (9)

1.一种车辆，包括：

车辆车身，所述车辆车身限定舱室；

机罩面板，所述机罩面板可调节地安装于所述车辆车身并且构造成选择性地覆盖和露出所述舱室，且所述机罩面板包括撞销；以及

闩锁机构，所述闩锁机构可释放地接合所述撞销，且所述闩锁机构包括：

壳体，所述壳体固定于所述车辆车身，其中，所述壳体包括第一侧、相对的第二侧以及壳体凸轮表面，所述壳体凸轮表面在所述壳体的中心区域中在所述第一侧和所述第二侧之间延伸，其中，所述壳体凸轮表面限定沿着A-轴线延伸的撞销通道；

闩锁构件，所述闩锁构件枢转地连接于所述壳体的所述第一侧，所述闩锁构件包括第一杆件臂、第二杆件臂以及闩锁侧表面，所述第二杆件臂以锐角从所述第一杆件臂延伸，且所述闩锁侧表面延伸通过所述第一杆件臂和所述第二杆件臂；

其中，所述闩锁侧表面限定主捕获部分、辅助捕获部分以及闩锁凸轮表面，所述主捕获部分在所述第一杆件臂和所述第二杆件臂的相交部之间邻近于所述撞销通道，所述辅助捕获部分在所述第一杆件臂上面向所述主捕获部分，且所述闩锁凸轮表面在所述第二杆件臂上靠近于所述主捕获部分，

其中，所述闩锁构件能选择性地在第一位置和第二位置之间枢转，在所述第一位置，所述主捕获部分和所述辅助捕获部分沿着所述A-轴线与所述撞销通道对准，在所述第二位置，所述主捕获部分和所述辅助捕获部分并不沿着所述A-轴线与所述撞销通道对准；以及

其中，所述闩锁凸轮表面构造成使得当所述闩锁构件处于所述第二位置中时，沿着所述A-轴线施加到所述闩锁凸轮表面上的力致使所述闩锁构件枢转至所述第一位置；

所述闩锁机构进一步包括第一偏置构件，所述第一偏置构件双向地操作并施加力，以选择性地预加载所述闩锁构件，从而选择性地沿相反方向旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述闩锁机构进一步包括：

抵消杆件，所述抵消杆件枢转地安装于所述闩锁构件的所述第二杆件臂的与所述闩锁构件的所述主捕获部分隔开的端部，其中，所述抵消杆件包括从所述抵消杆件延伸的凸片；以及

第二偏置构件，所述第二偏置构件促使所述抵消杆件沿第一旋转方向枢转地旋转，以致使所述凸片接合所述第二杆件臂，由此限制所述抵消杆件沿所述第一旋转方向的枢转。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述抵消杆件进一步包括外部凸轮表面，所述外部凸轮表面构造成使得当所述闩锁构件处于所述第二位置中时，沿着所述A-轴线施加到所述外部凸轮表面上的力将力矩M引导到所述第二杆件臂上，以致使所述闩锁构件旋转到所述第一位置中。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述抵消杆件的所述外部凸轮表面通过顶端过渡至第一内部凸轮表面，其中，当所述闩锁构件处于所述第二位置中时，所述顶端充分地延伸到所述撞销通道中，以使得所述撞销在所述机罩面板闭合的情形下接触所述外部凸轮表面。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述第一内部凸轮表面过渡至第二内部凸轮表面，使得所述第一内部凸轮表面面向远离所述外部凸轮表面并朝向所述第二内部凸轮表面的方向。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述抵消杆件构造成在所述撞销朝向所述撞销通道移动时，当所述撞销接合所述第二内部凸轮表面时沿所述第一旋转方向旋转，由此允许所述撞销接合所述闩锁凸轮表面。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述抵消杆件构造成在所述撞销移动离开所述撞销通道时，当所述撞销接合所述第一内部凸轮表面时沿与所述第一旋转方向相反的第二旋转方向旋转，由此使得所述撞销从所述闩锁机构脱离。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述闩锁机构进一步包括叉栓，所述叉栓可调节地连接于所述壳体的所述第二侧，并且能在闩锁位置和第一致动位置之间移动，在所述闩锁位置中，所述叉栓可释放地固定所述撞销以将所述机罩面板紧固于所述车辆车身，而在所述第一致动位置中，所述撞销能相对于所述壳体调节。

9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述第二偏置构件包括充足的偏置力，以在所述闩锁构件处于所述第二位置的情形下，当所述闩锁机构处于第二致动位置中时，促使所述抵消杆件的所述第一内部凸轮表面沿所述第一旋转方向抵靠于所述撞销，由此需要能提升所述机罩面板以克服所述第二偏置构件的所述偏置力，从而使得所述抵消杆件沿所述第二旋转方向旋转。

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