CN111137092A - 用于车辆的悬架控制*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的悬架控制***，该悬架控制***包括：可变阻尼力阻尼器，该可变阻尼力阻尼器设置在车身与各轮之间；侧倾率输出单元，该侧倾率输出单元被配置为确定基于转向角的转向角速度是否等于或大于规定的确定值，在转向角速度等于或大于确定值时输出由侧倾率传感器检测的侧倾率，并且在转向角速度小于确定值时输出零；俯仰力矩计算单元，该俯仰力矩计算单元被配置为基于侧倾率输出单元的输出，来计算车身的目标俯仰力矩；以及阻尼力计算单元，该阻尼力计算单元被配置为基于目标俯仰力矩，来计算每个可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力。

Description

用于车辆的悬架控制***

技术领域

本发明涉及一种包括可变阻尼力阻尼器的用于车辆的悬架控制***。

背景技术

在用于车辆的悬架控制***中，已知执行控制，使得侧倾角与俯仰角之间的相位差变小，以改善转向稳定性等感觉(例如参见JP2012-46172A)。在该悬架控制***中，基于侧倾率计算目标俯仰角和目标俯仰力矩，并且基于目标俯仰力矩计算各阻尼器的目标阻尼力。侧倾率由侧倾率传感器(诸如陀螺仪传感器)来测量。

然而，因为由转向输入引起的侧倾率较小，所以难以区分由转向输入引起的侧倾率与由路面输入引起的侧倾率。如果基于由路面输入引起的侧倾率生成目标俯仰力矩，则可能生成不必要的俯仰行为，并且可能降低车辆的行驶稳定性。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种悬架控制***，该悬架控制***用于根据目标俯仰力矩来控制可变阻尼力阻尼器，基于由传感器检测的侧倾率计算该目标俯仰力矩，其中，可以去除由路面输入引起的侧倾率，使得防止基于由路面输入引起的侧倾率来计算目标俯仰力矩。

为了实现这种目的，本发明的一个实施方式提供了一种用于具有轮2的车辆100的悬架控制***20，该悬架控制***包括：可变阻尼力阻尼器6，所述可变阻尼力阻尼器设置在车身1与各轮之间；转向角传感器11，所述转向角传感器被配置为检测转向角；侧倾率传感器10，所述侧倾率传感器被配置为检测侧倾率；侧倾率输出单元31，所述侧倾率输出单元被配置为确定基于转向角的转向角速度是否等于或大于规定的确定值，在转向角速度等于或大于确定值时输出由侧倾率传感器检测的侧倾率，并且在转向角速度小于确定值时输出零；俯仰力矩计算单元32，所述俯仰力矩计算单元被配置为基于侧倾率输出单元的输出，来计算车身的目标俯仰力矩；以及阻尼力计算单元34，所述阻尼力计算单元被配置为基于目标俯仰力矩，来计算每个可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力。

根据该布置，基于转向角速度检测转向输入的存在/不存在(即，侧倾率输出单元在转向角速度等于或大于规定的确定值时确定转向输入存在)。如果侧倾率输出单元确定转向输入存在(即，转向角速度等于或大于规定的确定值)，则侧倾率输出单元输出由侧倾率传感器检测的侧倾率。从而，可以从由侧倾率传感器检测的侧倾率提取由转向输入引起的侧倾率。另一方面，如果侧倾率输出单元确定转向输入不存在(即，转向角速度小于规定的确定值)，则侧倾率输出单元输出零。从而，可以去除由路面输入引起的侧倾率，使得防止基于由路面输入引起的侧倾率来计算目标俯仰力矩。

优选地，侧倾率输出单元被配置为基于车速来改变确定值。

根据该布置，因为由路面输入引起的侧倾率倾向于随着车速增大，所以可以适当去除这种侧倾率。

优选地，侧倾率输出单元可以被配置为与车速成正比地增大确定值。

优选地，侧倾率输出单元被配置为在对转向角速度执行低通滤波之后，确定转向角速度是否等于或大于确定值。

根据该布置，可以从转向角速度去除噪声，并且防止由噪声引起的不必要控制。

优选地，侧倾率输出单元包括：转向角速度计算部41，所述转向角速度计算部被配置为基于转向角来计算转向角速度；第一绝对值计算部42，所述第一绝对值计算部被配置为将转向角速度转换成第一绝对值；第一低通滤波器43，所述第一低通滤波器被配置为对转向角速度执行低通滤波，以输出第一信号；第二绝对值计算部44，所述第二绝对值计算部被配置为将第一信号转换成第二绝对值；最大值选择部45，所述最大值选择部被配置为选择第一绝对值和第二绝对值中的较大者，以输出第二信号；第二低通滤波器46，所述第二低通滤波器被配置为对第二信号执行低通滤波，以输出第三信号；以及确定部52，所述确定部被配置为确定第三信号是否等于或大于确定值。

优选地，每个可变阻尼力阻尼器均包括磁流变阻尼器，所述磁流变阻尼器被配置为基于向其施加的电流来改变阻尼力，并且悬架控制***还包括：行程传感器12，所述行程传感器被配置为检测每个磁流变阻尼器的行程位置；以及电流计算单元36，所述电流计算单元被配置为基于每个磁流变阻尼器的行程位置和目标阻尼力，来计算每个磁流变阻尼器的目标电流。

由此，根据本发明的一个实施方式，可以提供一种悬架控制***，该悬架控制***用于根据目标俯仰力矩来控制可变阻尼力阻尼器，基于由传感器检测的侧倾率计算该目标俯仰力矩，其中，可以去除由路面输入引起的侧倾率，使得防止基于由路面输入引起的侧倾率来计算目标俯仰力矩。

附图说明

图1是设置有根据本发明的一个实施方式的悬架控制***的车辆的示意图；

图2是悬架控制***的框图；

图3是侧倾率输出单元的框图；

图4是示出了车速、侧倾率以及前后分配比之间的关系的前后分配比图；

图5是示出了车速、侧倾率以及前分配比之间的关系的前分配比图；

图6是示出了车速、侧倾率以及后分配比之间的关系的后分配比图；

图7是示出了目标阻尼力、行程速度以及目标电流之间的关系的电流图；

图8A是示出了在转向输入存在的情况下的转向角、信号ω1-ω4、侧倾率以及侧倾率输出单元的输出的图；以及

图8B是示出了在转向输入不存在的情况下的转向角、信号ω1-ω4、侧倾率以及侧倾率输出单元的输出的图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述设置有根据本发明的一个实施方式的悬架控制***20的四轮车辆100。在附图中，用于四个轮和与轮关联的各种部件(诸如阻尼器)的附图标记附加有用于指示前、后、左和右的后缀。例如，用于四个轮的附图标记“2”附加有fl、fr、rl或rr，使得“2fl(前、左)”表示左前轮，“2fr(前、右)”表示右前轮，“2rl(后、左)”表示左后轮，并且“2rr(后、右)”表示右后轮。

如图1所示，轮2安装在车辆100的车身1的左前侧、右前侧、左后侧以及右后侧处。这些轮2中的每一个均经由悬架装置7由车身1支撑，该悬架装置7包括悬架臂4、弹簧5、可变阻尼力阻尼器6(下文中，简称为阻尼器6)等。在本实施方式中，车辆100由驱动前轮2fl、2fr的FF车辆构成。

车辆100包括电子控制单元8(ECU)和传感器，诸如车速传感器9、侧倾率传感器10、转向角传感器11、行程传感器12等。ECU 8用于各种控制。车速传感器9检测在车辆100的前后方向上的车速Vx。例如，车速传感器9可以检测各轮2的轮速，并且通过对各轮2的轮速求平均来获得车速Vx。侧倾率传感器10检测围绕车辆100的重心生成的侧倾率Vr(侧倾速度)。例如，侧倾率传感器10可以由任意本身已知的陀螺仪传感器构成。另选地，侧倾率传感器10可以由设置在车身1的右部和左部上的一对竖直加速度传感器构成，并且基于车身1的左右竖直加速度获得侧倾率Vr。转向角传感器11获得车辆100的转向角δ。例如，转向角传感器11可以通过检测转向轴的回转角来获得转向角δ。各行程传感器12安装在对应的阻尼器6中，并且检测阻尼器6的行程位置Sp(伸出/缩回位置)。车辆100可以包括其他传感器，诸如用于检测车身1的偏航率的偏航率传感器、用于检测制动装置的制动流体压力的制动压力传感器、用于检测车辆100的驱动扭矩的扭矩传感器、用于检测传动装置的档位的档位传感器等。

ECU 8包括微计算机、ROM、RAM、***电路、输入/输出接口、各种驱动器等，并且经由诸如控制器局域网(CAN)的通信线路连接到各轮2的阻尼器6和传感器9-12。悬架控制***20由ECU 8、传感器9-12等构成。

阻尼器6设置在车身1与相应轮2之间。各阻尼器6可以由任意本身已知的可变阻尼力阻尼器构成，该阻尼器可以基于从ECU 8输入的电信号改变阻尼力。例如，各阻尼器6由磁流变阻尼器(MR阻尼器)构成，该MR阻尼器将磁流变流体(MRF)用作阻尼流体，并且设置有一对腔室，该对腔室由活塞分离，并且经由嵌合有线圈的连通通道(腔道)彼此连通，该线圈用于在连通通道中选择性地创建磁场。另选地，各阻尼器6可以具有连通通道，该连通通道的横截面积可以由施加于设置在连通通道中的合适装置的输入电信号改变。在本实施方式中，各阻尼器6由MR阻尼器构成。当从ECU 8向线圈施加电流时，向流过连通通道的MRF施加磁场，使得MRF中的铁磁颗粒形成链簇。从而，流过连通通道的MRF的粘度增加，使得各阻尼器6的阻尼力增大。阻尼器6包括气缸和活塞杆。气缸的下端连接到悬架臂4的上面，该上面可以被认为是轮侧构件。活塞杆的上端连接到阻尼器底座(轮罩的上部)，该阻尼器底座可以被认为是车身侧构件。

如图2所示，ECU 8包括侧倾率输出单元31、俯仰力矩计算单元32、分配比计算单元33、第一阻尼力计算单元34、第二阻尼力计算单元35以及电流计算单元36。

如图3所示，侧倾率输出单元31包括转向角速度计算部41、第一绝对值计算部42、第一低通滤波器43、第二绝对值计算部44、最大值选择部45、第二低通滤波器46、确定值设定部51、确定部52以及输出部53。侧倾率输出单元31基于由侧倾率传感器10检测的侧倾率Vr、由转向角传感器11检测的转向角δ以及由车速传感器9检测的车速Vx执行计算，并且输出侧倾率Vr或零。

转向角速度计算部41通过相对于时间对转向角δ微分来计算转向角速度ω1(信号ω1)。第一绝对值计算部42将从转向角速度计算部41输出的转向角速度ω1转换成第一绝对值|ω1|，该第一绝对值是转向角速度ω1的绝对值。第一低通滤波器43从输出自转向角速度计算部41的转向角速度ω1去除高于第一截止频率的频率分量或减小该频率分量，从而将转向角速度ω1转换成信号ω2(第一信号)。即，第一低通滤波器43对转向角速度ω1执行低通滤波，以输出从而获得的信号ω2。第二绝对值计算部44将从第一低通滤波器43输出的信号ω2转换成第二绝对值|ω2|，该第二绝对值是信号ω2的绝对值。最大值选择部45选择从第一绝对值计算部42输出的第一绝对值|ω1|和从第二绝对值计算部44输出的第二绝对值|ω2|中的较大者，以输出第一绝对值|ω1|和第二绝对值|ω2|中所选的较大者，作为信号ω3(第二信号)。信号ω3等于或大于“0”。第二低通滤波器46从信号ω3去除高于第二截止频率的频率分量或减小该频率分量，从而将信号ω3转换成信号ω4(第三信号)。即，第二低通滤波器46对信号ω3执行低通滤波，以输出从而获得的信号ω4。信号ω4是基于转向角速度ω1的信号，并且等于或大于“0”。信号ω4基于转向输入而增大和减小。

确定值设定部51参考基于车速Vx的确定值图，以设定与车速Vx对应的确定值S。确定值图限定车速Vx与确定值S之间的关系。由此，确定值设定部51基于车速Vx来改变确定值S。在确定值图中，例如，车速Vx与确定值S之间的关系被定义为使得确定值S与车速Vx成正比地增大。

确定部52确定从第二低通滤波器46输出的信号ω4是否等于或大于从确定值设定部51输出的确定值S。如果信号ω4等于或大于确定值S，则确定部52将系数K设定为“1”。系数K表示确定部52的确定结果。如果信号ω4小于确定值S，则确定部52将系数K设定为“0”。可以假设如果信号ω4等于或大于确定值S，则规定转向输入存在。

输出部53通过使由侧倾率传感器10检测的侧倾率Vr和从确定部52输出的系数K相乘，来计算侧倾率输出单元31的输出。由此，如果系数K被设定为“1”，则输出部53(因此侧倾率输出单元31)将侧倾率Vr按照原样输出，并且如果系数K被设定为“0”，则输出零。

俯仰力矩计算单元32基于侧倾率输出单元31的输出，来计算车身1的目标俯仰力矩Mx。目标俯仰力矩Mx表示要在车身1的重心周围生成的俯仰力矩。例如，俯仰力矩计算单元32可以参考基于侧倾率Vr的规定图，以设定与侧倾率Vr对应的目标俯仰力矩Mx。

分配比计算单元33基于侧倾率Vr和车速Vx，来计算前后分配比Rfr、前分配比Rf以及后分配比Rr，这些分配比用于分配目标俯仰力矩Mx。前后分配比Rfr是目标俯仰力矩Mx在前轮2fl、2fr与后轮2rf、2rr之间的分配比。前后分配比Rfr是包括从0到1的值。随着前后分配比Rfr接近0，目标俯仰力矩Mx到后轮2rl、2rr的分配增加。随着前后分配比Rfr接近1，目标俯仰力矩Mx到前轮2fl、2fr的分配增加。前分配比Rf是目标俯仰力矩Mx在左前轮2fl与右前轮2fr之间的分配比。前分配比Rf是包括从0到1的值。随着前分配比Rf接近0，目标俯仰力矩Mx到相对于车辆100的转弯方向位于外侧的前轮2fl、2fr的分配增加。随着前分配比Rf接近1，目标俯仰力矩Mx到相对于车辆100的转弯方向位于内侧的前轮2fl、2fr的分配增加。后分配比Rr是目标俯仰力矩Mx在左后轮2rl与右后轮2rr之间的分配比。后分配比Rr是包括从0到1的值。随着后分配比Rr接近0，目标俯仰力矩Mx到相对于车辆100的转弯方向位于外侧的后轮2rl、2rr的分配增加。随着后分配比Rr接近1，目标俯仰力矩Mx到相对于车辆100的转弯方向位于内侧的后轮2rl、2rr的分配增加。

分配比计算单元33包括前后分配比计算部61、前分配比计算部62以及后分配比计算部63。前后分配比计算部61参考基于车速Vx和侧倾率Vr在图4中示出的前后分配比图，以设定与车速Vx和侧倾率Vr对应的前后分配比Rfr。前后分配比图定义了车速Vx、侧倾率Vr以及前后分配比Rfr之间的关系。在前后分配比图中，前后分配比Rfr随着侧倾率Vr增大而减小(到前轮2fl、2fr的分配减小)。而且，前后分配比Rfr的减小量随着车速Vx变低而变大。随着前后分配比Rfr减小，车身1的前部倾向于降低。

前分配比计算部62参考基于车速Vx和侧倾率Vr在图5中示出的前分配比图，以设定与车速Vx和侧倾率Vr对应的前分配比Rf。前分配比图定义了车速Vx、侧倾率Vr以及前分配比Rf之间的关系。在前分配比图中，前分配比Rf随着侧倾率Vr增大而增大(到位于外侧的前轮2fl、2fr的分配减小)。而且，前分配比Rf的增大量随着车速Vx变低而变大(到位于外侧的前轮2fl、2fr的分配减小)。随着前分配比Rf增大，车身1的与位于外侧的前轮2fl、2fr对应的那一侧倾向于降低。

后分配比计算部63参考基于车速Vx和侧倾率Vr在图6中示出的后分配比图，以设定与车速Vx和侧倾率Vr对应的后分配比Rr。后分配比图定义了车速Vx、侧倾率Vr以及后分配比Rr之间的关系。在后分配比图中，后分配比Rr随着侧倾率Vr增大而减小(到位于外侧的后轮2rl、2rr的分配增大)。而且，后分配比Rr的减小量随着车速Vx变低而变大(到位于外侧的后轮2rl、2rr的分配增大)。随着后分配比Rr减小，车身1的与位于外侧的后轮2rl、2rr对应的那一侧倾向于稳固。

第一阻尼力计算单元34基于目标俯仰力矩Mx、前后分配比Rfr以及前分配比Rf，来计算阻尼器6的目标阻尼力Dfi、Dfo，这些目标阻尼力与相对于车辆100的转弯方向位于内侧和外侧的前轮分别对应。第一阻尼力计算单元34还基于目标俯仰力矩Mx、前后分配比Rfr以及后分配比Rr，来计算阻尼器6的目标阻尼力Dri、Dro，这些目标阻尼力与相对于车辆100的转弯方向位于内侧和外侧的后轮分别对应。

第一阻尼力计算单元34包括前内侧阻尼力计算部65、前外侧阻尼力计算部66、后内侧阻尼力计算部67以及后外侧阻尼力计算部68。前内侧阻尼力计算部65基于以下公式(1)计算前内侧轮目标阻尼力Dfi。前外侧阻尼力计算部66基于以下公式(2)计算前外侧轮目标阻尼力Dfo。后内侧阻尼力计算部67基于以下公式(3)计算后内侧轮目标阻尼力Dri。后外侧阻尼力计算部68基于以下公式(4)计算后外侧轮目标阻尼力Dro。

Dfi＝Mx×Rfr×Rf…(1)

Dfo＝Mx×Rfr×(1-Rf)…(2)

Dri＝Mx×(1-Rfr)×Rr…(3)

Dro＝Mx×(1-Rfr)×(1-Rr)…(4)

第二阻尼力计算单元35基于侧倾率Vr、前内侧轮目标阻尼力Dfi、前外侧轮目标阻尼力Dfo、后内侧轮目标阻尼力Dri以及后外侧轮目标阻尼力Dro，来设定左前轮目标阻尼力Dfl、右前轮目标阻尼力Dfr、左后轮目标阻尼力Drl以及右后轮目标阻尼力Drr。第二阻尼力计算单元35通过对侧倾率Vr求积分来计算侧倾角。如果侧倾角为正(如果车辆100左转)，则第二阻尼力计算单元35将前内侧轮目标阻尼力Dfi设定为左前轮目标阻尼力Dfl，将前外侧轮目标阻尼力Dfo设定为右前轮目标阻尼力Dfr，将后内侧轮目标阻尼力Dri设定为左后轮目标阻尼力Drl，并且将后外侧轮目标阻尼力Dro设定为右后轮目标阻尼力Drr。另一方面，如果侧倾角为负(如果车辆100右转)，则第二阻尼力计算单元35将前外侧轮目标阻尼力Dfo设定为左前轮目标阻尼力Dfl，将前内侧轮目标阻尼力Dfi设定为右前轮目标阻尼力Dfr，将后外侧轮目标阻尼力Dro设定为左后轮目标阻尼力Drl，并且将后内侧轮目标阻尼力Dri设定为右后轮目标阻尼力Drr。如果侧倾角为“0”，则第二阻尼力计算单元35将“0”设定为左前轮目标阻尼力Dfl、右前轮目标阻尼力Dfr、左后轮目标阻尼力Drl以及右后轮目标阻尼力Drr中的每者。

电流计算单元36基于目标阻尼力Dfl、Dfr、Drl、Drr以及行程速度Sv来设定用于各阻尼器6的目标电流。电流计算单元36通过对与阻尼器6对应的、由行程传感器12检测的行程位置Sp微分，来获得行程速度Sv。例如，电流计算单元36参考基于与各阻尼器6对应的目标阻尼力D以及行程速度Sv在图7中示出的电流图，以设定目标电流。各阻尼器6根据向其供应的对应目标电流生成阻尼力。

在下文中，将描述具有上述结构的悬架控制***20的效果和优点。在悬架控制***20中，基于侧倾率Vr计算目标俯仰力矩Mx，并且通过分配目标俯仰力矩Mx计算各阻尼器6的目标阻尼力D。从而，可以通过将侧倾行为的相位与俯仰行为的相位匹配来实现优选的乘车感觉。

侧倾率输出单元31确定基于转向角速度ω1(信号ω1)的信号ω4是否等于或大于确定值S，并且基于确定结果输出零或由侧倾率传感器10检测的侧倾率Vr。从而，侧倾率输出单元31可以从由侧倾率传感器10检测的侧倾率Vr去除由路面输入引起的侧倾率，并且输出由转向输入引起的侧倾率Vr。

图8A是示出了在转向输入存在(车辆100以40km/h变道)的情况下的侧倾率输出单元31的处理结果的示例的图。图8B是示出了在转向输入不存在(车辆100以80km/h在不平坦路上行驶)的情况下的侧倾率输出单元31的处理结果的示例的图。

图8A和图8B中的每一个均示出了通过相对于时间对转向角δ微分获得的转向角速度ω1(信号ω1)、通过由第一低通滤波器43处理转向角速度ω1获得的信号ω2、由最大值选择部45的处理获得的信号ω3、通过由第二低通滤波器46处理信号ω3获得的信号ω4、侧倾率Vr以及侧倾率输出单元31的输出。如图8A所示，当车辆100变道时，侧倾率输出单元31在信号ω4等于或大于确定值S时输出侧倾率Vr，而侧倾率输出单元31在信号ω4小于确定值S时输出零。如图8B所示，当车辆100在不平坦路上行驶时，即使转向输入不存在，侧倾率Vr也增大和减小。然而，因为转向输入不存在并且信号ω4小于确定值S，所以侧倾率输出单元31输出零。由此，侧倾率输出单元31可以在从其去除由于路面输入引起的侧倾率之后输出侧倾率Vr。顺便，在图8B的条件下的车速Vx高于在图8A的条件下的车速。因此，根据车速Vx的增加，图8B中的确定值S被设定为高于图8A中的确定值S。

在悬架控制***20中，因为基于侧倾率传感器10的检测值来执行控制，所以可以考虑车辆100上的负荷和高速区域的空气动力学的影响来设定各阻尼器6的目标阻尼力D。

在悬架控制***20中，可以通过以下方式根据车速Vx和侧倾率Vr改变在各阻尼器6处生成的阻尼力：基于车速Vx和侧倾率Vr来设定前后分配比Rfr、前分配比Rf以及后分配比Rr。即，在悬架控制***20中，可以基于车速Vx和侧倾率Vr来调节侧倾行为与俯仰行为之间的关系。

前后分配比计算部61设定前后分配比Rfr，使得与前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr的目标阻尼力Dfl、Dfr随着车速Vx变高而变大。从而，与前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr变得更不容易缩回，因此，抑制车辆100的前下俯仰行为(俯冲)。结果，车辆100的重心变得不太可能在车速Vx高的运行条件下向前移动，因此，提高车辆100的行驶稳定性。另一方面，前后分配比计算部61设定前后分配比Rfr，使得与前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr的目标阻尼力Dfl、Dfr随着车速Vx变低而变小。从而，与前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr变得更容易缩回，因此，促进车辆100的前下俯仰行为。结果，车辆100的重心变得更可能向前移动，因此，在车速Vx低时，提高车辆100的转弯性能。

前分配比计算部62设定前分配比Rf，使得与相对于转弯方向位于内侧的前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr的目标阻尼力Dfi随着车速Vx变高而变小。因此，与位于外侧的前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr的目标阻尼力Dfo随着车速Vx变高而变大。从而，与位于外侧的前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr变得更不容易缩回，因此，抑制车辆100的侧倾行为。结果，在车速Vx高的状态下，提高车辆100的行驶稳定性。另一方面，与位于外侧的前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr的目标阻尼力Dfo随着车速Vx变低而变小，使得与位于外侧的前轮2fl、2fr对应的阻尼器6fl、6fr变得更容易缩回。结果，车辆100的重心变得更可能朝向轮2的位于外侧的那一侧移动，因此，在车速Vx低时，提高车辆100的转弯性能。

后分配比计算部63设定后分配比Rr，使得与相对于转弯方向位于内侧的后轮2rl、2rr对应的阻尼器6rl、6rr的目标阻尼力Dri随着车速Vx变高而变大。从而，与位于内侧的后轮2rl、2rr对应的阻尼器6rl、6rr变得更不容易伸出，因此，抑制车辆100的侧倾行为。结果，在车速Vx高的状态下，提高车辆100的行驶稳定性。另一方面，与位于内侧的后轮2rl、2rr对应的阻尼器6rl、6rr的目标阻尼力Dri随着车速Vx变低而变小，使得与位于内侧的后轮2rl、2rr对应的阻尼器6rl、6rr变得更容易伸出。结果，车辆100的重心变得更可能朝向轮2的位于外侧的那一侧移动，因此，在车速Vx低时，提高车辆100的转弯性能。

前面已经描述了本发明的具体实施方式，但本发明不应受前述实施方式限制，并且各种修改和变更在本发明的范围内是可以的。例如，可以适当改变侧倾率输出单元31的构造。例如，可以改变侧倾率输出单元31的构造，使得确定部52基于信号ω1(转向角速度ω1)、信号ω2以及信号ω3(而不是信号ω4)中的一者进行确定。

Claims (6)

1.一种用于带轮车辆的悬架控制***，该悬架控制***包括：

可变阻尼力阻尼器，所述可变阻尼力阻尼器设置在车身与各轮之间；

转向角传感器，所述转向角传感器被配置为检测转向角；

侧倾率传感器，所述侧倾率传感器被配置为检测侧倾率；

侧倾率输出单元，所述侧倾率输出单元被配置为确定基于所述转向角的转向角速度是否等于或大于规定的确定值，在所述转向角速度等于或大于所述确定值时输出由所述侧倾率传感器检测的所述侧倾率，并且在所述转向角速度小于所述确定值时输出零；

俯仰力矩计算单元，所述俯仰力矩计算单元被配置为基于所述侧倾率输出单元的输出，来计算所述车身的目标俯仰力矩；以及

阻尼力计算单元，所述阻尼力计算单元被配置为基于所述目标俯仰力矩，来计算每个可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力。

2.根据权利要求1所述的悬架控制***，其中，所述侧倾率输出单元被配置为基于车速来改变所述确定值。

3.根据权利要求2所述的悬架控制***，其中，所述侧倾率输出单元被配置为与所述车速成正比地增大所述确定值。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的悬架控制***，其中，所述侧倾率输出单元被配置为在对所述转向角速度执行低通滤波之后，确定所述转向角速度是否等于或大于所述确定值。

5.根据权利要求4所述的悬架控制***，其中，所述侧倾率输出单元包括：

转向角速度计算部，所述转向角速度计算部被配置为基于所述转向角来计算所述转向角速度；

第一绝对值计算部，所述第一绝对值计算部被配置为将所述转向角速度转换成第一绝对值；

第一低通滤波器，所述第一低通滤波器被配置为对所述转向角速度执行所述低通滤波，以输出第一信号；

第二绝对值计算部，所述第二绝对值计算部被配置为将所述第一信号转换成第二绝对值；

最大值选择部，所述最大值选择部被配置为选择所述第一绝对值和所述第二绝对值中的较大者，以输出第二信号；

第二低通滤波器，所述第二低通滤波器被配置为对所述第二信号执行所述低通滤波，以输出第三信号；以及

确定部，所述确定部被配置为确定所述第三信号是否等于或大于所述确定值。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的悬架控制***，其中，每个可变阻尼力阻尼器均包括磁流变阻尼器，所述磁流变阻尼器被配置为基于向其施加的电流来改变阻尼力，

所述悬架控制***还包括：

行程传感器，所述行程传感器被配置为检测每个磁流变阻尼器的行程位置；以及电流计算单元，所述电流计算单元被配置为基于每个磁流变阻尼器的所述行程位置和所述目标阻尼力，来计算每个磁流变阻尼器的目标电流。

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