CN111119652B - 一种车门控制***及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车门控制***及轨道车辆，该***在每个第一车门和第二车门外均分别设置了第一检测装置和第二检测装置，在当第一检测装置外侧设置有站台时发送第一信号，在当第二检测装置外侧设置有站台时发送第二信号，以使得控制器根据接收的第一信号和第二信号确定站台位置，并根据站台位置发送第一使能信号或第二使能信号，以使能位于站台一侧的车门对应的第一门控单元或第二门控单元，以使只有接收到第一门控信号、第一信号和第一使能信号的第一门控单元才会控制对应的第一车门开启；只有接收到第二门控信号、第二信号和第二使能信号的第二门控单元才会控制对应的第二车门开启；避免了位于站台位置之外的第一车门或第二车门开启的情况。

Description

一种车门控制***及轨道车辆

技术领域

本申请涉及自动控制技术领域，更具体地说，涉及一种车门控制***及轨道车辆。

背景技术

轨道交通(Rail Transit)是交通***中的重要组成部分，在客运以及物流运输中占据着相当重要的角色。随着轨道交通行业的迅猛发展，运量高峰期时对于轨道车辆的运量要求越来越高，为了满足这一运量要求，通常需要轨道车辆重联。

轨道车辆重联，是指将两列或多列车辆组进行联挂运行，这样能够使得重联后的轨道车辆的运能大大增加。但是在两列或多列车辆组联挂运行时，有时会出现轨道车辆的长度超过一些地方的站台的长度的情况，此时就会有部分车厢的车门位于站台之外，一旦将位于站台之外的车门打开，就有可能出现乘客或工作人员从站台之外的车门下车而导致伤亡的情况。

而现有的车门控制***均无法实现控制位于站台之外的车门不打开的目的。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请提供了一种车门控制***及轨道车辆，以实现只有朝向站台侧和站台范围内的车门才能打开的目的，避免乘客或工作人员从站台之外的车门下车而导致伤亡的情况。

为实现上述技术目的，本申请实施例提供了如下技术方案：

一种车门控制***，应用于轨道车辆，所述轨道车辆包括多节车厢，每节车厢包括分布于车厢两侧的第一车门和第二车门，所述车门控制***包括：控制器、多个第一门控单元、多个第二门控单元、多个第一检测装置和多个第二检测装置；其中，

一个所述第一检测装置设置于一个所述第一车门外侧，用于在所述第一车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第一检测装置对应的第一门控单元发送第一信号；

一个所述第二检测装置设置于一个所述第二车门外侧，用于在所述第二车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第二检测装置对应的第二门控单元发送第二信号；

所述控制器，用于根据接收到的所有第一信号或所有第二信号确定所述站台位置，并根据所述站台位置向所述第一门控单元发送第一使能信号或向所述第二门控单元发送第二使能信号；

所述第一门控单元，用于在接收到第一门控制信号、第一信号和第一使能信号时，根据所述第一门控制信号控制与所述第一门控单元对应的第一车门开启或关闭；

所述第二门控单元，用于在接收到第二门控制信号、第二信号和第二使能信号时，根据所述第二门控制信号控制与所述第二门控单元对应的第二车门开启或关闭。

可选的，所述第一检测装置设置于第一车门的外侧，所述第一检测装置的探测面朝向远离所述第一车门一侧，所述第一检测装置具体用于探测所述第一检测装置远离所述第一车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器以及所述第一检测装置对应的第一门控单元发送第一信号；

所述第二检测装置设置于第二车门的外侧，所述第二检测装置的探测面朝向远离所述第二车门一侧，所述第二检测装置具体用于探测所述第二检测装置远离所述第二车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器以及所述第二检测装置对应的第二门控单元发送第二信号。

可选的，所述第一检测装置和第二检测装置均为距离检测传感器。

可选的，所述控制器根据接收到的所有第一信号和所有第二信号确定所述站台位置具体用于，当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第一车门一侧；

当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第二车门一侧；

当接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第一预设数量，或接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第二预设数量时，发出故障警报。

可选的，所述故障警报为蜂鸣音和/或提示灯。

可选的，所述控制器还用于：在当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第二信号的第二检测装置出现故障。

可选的，所述控制器还用于在当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障。

可选的，还包括：第一门控制模块和第二门控制模块；其中，

所述第一门控制模块，用于在被触发时向所述第一门控制单元发送第一门控制信号；

所述第二门控制模块，用于在被触发时向所述第二门控制单元发送第二门控制信号。

可选的，还包括：门控列车线；

所述控制器、第一门控单元、第二门控单元、第一检测装置、第二检测装置、第一门控制模块和第二门控制模块通过所述门控列车线电连接。

可选的，所述门控列车线包括第一列车线和第二列车线；

所述第一门控单元包括第一输入端、第二输入端和第三输入端；所述第一输入端通过所述第一列车线与所述控制器电连接；

所述第二输入端通过一条所述第二列车线与所述第一门控制模块的第一输出端电连接，所述第三输入端通过一条所述第二列车线与所述第一门控制模块的第二输出端电连接；

所述第二门控单元包括第四输入端、第五输入端和第六输入端；所述第四输入端通过所述第一列车线与所述控制器电连接；

所述第五输入端通过一条所述第二列车线与所述第二门控制模块的第一输出端电连接，所述第六输入端通过一条所述第二列车线与所述第二门控制模块的第二输出端电连接。

可选的，还包括：零速继电器；

所述零速继电器设置于所述控制器与所述第一门控单元之间，以及所述控制器与所述第二门控单元之间；

所述零速继电器，用于在所述轨道车辆的速度为零时闭合，在所述轨道车辆的速度不为零时断开。

一种轨道车辆，包括：如上述任一项所述的车门控制***。

从上述技术方案可以看出，本申请实施例提供了一种车门控制***及轨道车辆，其中，所述车门控制***在每个第一车门外侧(附近/下方)分别设置了第一检测装置，在每个第二车门外侧(附近/下方)分别设置了第二检测装置，在当所述第一检测装置外侧设置有站台时发送第一信号，在当所述第二检测装置外侧设置有站台时发送第二信号，以使得控制器可以根据接收的第一信号和第二信号确定站台位置，并根据站台位置发送第一使能信号或第二使能信号，以使能位于站台一侧的车门对应的第一门控单元或第二门控单元，以使只有接收到第一门控信号、第一信号和第一使能信号的第一门控单元才会控制对应的第一车门开启，第一门控信号、第一信号和第一使能信号中的任一信号丢失，第一门控单元将控制对应的第一车门自动关闭；只有接收到第二门控信号、第二信号和第二使能信号的第二门控单元才会控制对应的第二车门开启，第二门控信号、第二信号和第二使能信号中的任一信号丢失，第二门控单元将控制对应的第二车门自动关闭；避免了位于站台位置之外的第一车门或第二车门开启的情况，实现了只有朝向站台侧和站台范围内的车门才能打开的目的，避免了乘客或工作人员从站台之外的车门下车而导致伤亡的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请的一个实施例提供的一种车门控制***的结构示意图。

具体实施方式

正如背景技术所述，现有的车门控制模式包括：司机集控开/关门、ATC(AutomaticTrain Control，列车自动控制)自动开/关门以及半自动开/关门。列车到站后，司机或信号***判断车辆站台侧，司机或ATC***集中控制开/关站台侧的车门。但是这些车门控制模式均无法实现控制位于站台之外的车门不打开的目的。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车门控制***，应用于轨道车辆，所述轨道车辆包括多节车厢，每节车厢包括分布于车厢两侧的第一车门和第二车门，所述车门控制***包括：控制器、多个第一门控单元、多个第二门控单元、多个第一检测装置和多个第二检测装置；其中，

一个所述第一检测装置设置于一个所述第一车门外侧(附近/下方)，用于在所述第一车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第一检测装置对应的第一门控单元发送第一信号；

一个所述第二检测装置设置于一个所述第二车门外侧(附近/下方)，用于在所述第二车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第二检测装置对应的第二门控单元发送第二信号；

所述控制器，用于根据接收到的所有第一信号或所有第二信号确定所述站台位置，并根据所述站台位置向所述第一门控单元发送第一使能信号或向所述第二门控单元发送第二使能信号；

所述第一门控单元，用于在接收到第一门控制信号、第一信号和第一使能信号时，根据所述第一门控制信号控制所述第一门控单元对应的第一车门开启或关闭；

所述第二门控单元，用于在接收到第二门控制信号、第二信号和第二使能信号时，根据所述第二门控制信号控制所述第二门控单元对应的第二车门开启或关闭。

所述车门控制***在每个第一车门外侧(附近/下方)分别设置了第一检测装置，在每个第二车门外侧(附近/下方)分别设置了第二检测装置，在当所述第一检测装置外侧设置有站台时发送第一信号，在当所述第二检测装置外侧设置有站台时发送第二信号，以使得控制器可以根据接收的第一信号和第二信号确定站台位置，并根据站台位置发送第一使能信号或第二使能信号，以使能位于站台一侧的车门对应的第一门控单元或第二门控单元，以使只有接收到第一门控信号、第一信号和第一使能信号的第一门控单元才会控制对应的第一车门开启，第一门控信号、第一信号和第一使能信号中的任一信号丢失，第一门控单元将控制对应的第一车门自动关闭；只有接收到第二门控信号、第二信号和第二使能信号的第二门控单元才会控制对应的第二车门开启，第二门控信号、第二信号和第二使能信号中的任一信号丢失，第二门控单元将控制对应的第二车门自动关闭；避免了位于站台位置之外的第一车门或第二车门开启的情况，实现了只有朝向站台侧和站台范围内的车门才能打开的目的，避免了乘客或工作人员从站台之外的车门下车而导致伤亡的情况。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车门控制***，如图1所示，应用于轨道车辆，所述轨道车辆包括多节车厢，每节车厢包括分布于车厢两侧的第一车门和第二车门，所述车门控制***包括：控制器30、多个第一门控单元10、多个第二门控单元20、多个第一检测装置和多个第二检测装置；其中，

一个所述第一检测装置设置于一个所述第一车门外侧(附近/下方)，用于在所述第一车门外侧设置有站台时向所述控制器30以及所述第一检测装置对应的第一门控单元10发送第一信号；

一个所述第二检测装置设置于一个所述第二车门外侧(附近/下方)，用于在所述第二车门外侧设置有站台时向所述控制器30以及所述第二检测装置对应的第二门控单元20发送第二信号；

所述控制器30，用于根据接收到的所有第一信号或所有第二信号确定所述站台位置，并根据所述站台位置向所述第一门控单元10发送第一使能信号或向所述第二门控单元20发送第二使能信号；

所述第一门控单元10，用于在接收到第一门控制信号、第一信号和第一使能信号时，根据所述第一门控制信号控制所述第一门控单元10对应的第一车门开启或关闭；

所述第二门控单元20，用于在接收到第二门控制信号、第二信号和第二使能信号时，根据所述第二门控制信号控制所述第二门控单元20对应的第二车门开启或关闭。

在图1中，VCC表示所述车门控制***的工作电源。标号11表示所述第一检测装置以第一继电器触点的方式接入所述第一门控单元的控制信号中，具体地，当所述第一检测装置发出第一信号时，第一继电器触点11闭合，同时将第一信号传送给所述控制器30。同样的，标号21表示所述第二检测装置以第二继电器触点的方式接入所述第二门控单元的控制信号中，具体地，当所述第一检测装置发出第二信号时，第二继电器触点21闭合，同时将第二信号传送给所述控制器30。

在本实施例中，一个第一车门对应于一个第一检测装置和一个第一门控单元10，一个第二车门对应于一个第二检测装置和一个第二门控单元20。

所述第一检测装置和第二检测装置分别设置于第一车门和第二车门的外侧(附近/下方)能够检测到站台的位置即可，所述第一车门和第二车门分别指所述轨道车辆的左侧车门和右侧车门，且每节车厢可以同时具有多个第一车门和多个第二车门，每个所述第一车门与一个第一检测装置对应，每个所述第二车门与一个所述第二检测装置对应。

当所述第一检测装置检测到站台时，即向控制器30和与其对应的第一门控单元10发送第一信号，以表示该第一车门外侧具有站台，可以开门。同样的，当所述第二检测装置检测到站台时，即向控制器30和与其对应的第二门控单元20发送第二信号，以表示该第二车门外侧具有站台，可以开门。

所述第一门控制信号为开门信号或关门信号，同样的，所述第二门控制信号为开门信号或关门信号。当某一个第一车门对应的第一门控单元10在同时接收到第一信号、第一使能信号和第一门控制信号时才会控制对应的第一车门开启，第一门控信号、第一信号和第一使能信号中的任一信号丢失，第一门控单元将控制对应的第一车门自动关闭。

同样的，当某一个第二车门对应的第二门控单元20在同时接收到第二信号、第二使能信号和第二门控制信号时，才会控制对应的第二车门开启，第二门控信号、第二信号和第二使能信号中的任一信号丢失，第二门控单元将控制对应的第二车门自动关闭。

另外，需要注意的是，由于站台只能位于轨道车辆的一侧，因此第一使能信号和第二使能信号不可能同时触发，如果所述控制器同时向所述第一门控单元发送了第一使能信号，且向所述第二门控单元发送了第二使能信号，则认为出现了故障，可以以发送警报的方式提醒乘务人员检查。

可选的，所述第一门控制信号和第二门控制信号可以分别由第一门控制模块41和第二门控制模块42生成。

即所述车门控制***还包括：第一门控制模块41和第二门控制模块42；其中，

所述第一门控制模块41，用于在被触发时向所述第一门控制单元发送第一门控制信号；

所述第二门控制模块42，用于在被触发时向所述第二门控制单元发送第二门控制信号。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第一检测装置设置于第一车门的外侧(附近/下方)，所述第一检测装置的探测面朝向远离所述第二车门一侧，所述第一检测装置具体用于探测所述第一检测装置远离所述第二车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器30以及所述第一检测装置对应的第一门控单元10发送第一信号；

所述第二检测装置设置于第二车门的外侧(附近/下方)，所述第二检测装置的探测面朝向远离所述第一车门一侧，所述第二检测装置具体用于探测所述第二检测装置远离所述第一车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器30以及所述第二检测装置对应的第二门控单元20发送第二信号。

由于站台的位置一般在车门的外侧下方，因此将第一检测装置设置于第一车门的正下方，以及将第二检测装置设置于第二车门的正下方，有利于提高对于站台的检测精度，避免其他物体对于站台检测过程的干扰。

可选的，所述第一检测装置和第二检测装置均为距离检测传感器。

而所述距离检测传感器可选为超声波测距传感器或激光测距传感器或红外线测距传感器或雷达测距传感器等。

在上述实施例的基础上，本申请的一个实施例提供了一种控制器30根据接收到的所有第一信号和所有第二信号确定站台位置的具体过程，包括：

当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第一车门一侧；

当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第二车门一侧；

当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号存在中间为站台无效(即处于中间位置的第一检测装置未发送第一信号)，其他为站台有效(即处于两侧位置的第一检测装置发送了第一信号)，判定发送中间的那一个第一检测装置出现故障；

当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号存在中间为站台无效(即处于中间位置的第二检测装置未发送第二信号)，其他为站台有效(即处于两侧位置的第二检测装置发送了第二信号)，判定发送中间的那一个第二检测装置出现故障。

当接收到的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量时，如果第一检测装置发送的第一信号的数量大于零小于第二预设数量，则判定发送第一信号的第一检测装置出现故障；

当接收到的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量时，如果第二检测装置发送的第二信号的数量大于零小于第二预设数量，则判定发送第二信号的第二检测装置出现故障；

当接收到的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且第二检测装置发送的第二信号的数量也超过第一预设数量时，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障或发送第二信号的第二检测装置出现故障。

当接收到的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第二预设数量，且第二检测装置发送的第二信号的数量也超过第二预设数量时，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障或发送第二信号的第二检测装置出现故障。

在本实施例中，位置连续的第一检测装置是指第一检测装置设置的第一车门是相邻的，例如一列轨道车辆包括编号为1、2、3……的车厢，每节车厢包括两个第一车门和两个第二车门，则1号车厢和2号车厢的四个第一车门和第二车门按照顺序编号为A、B、C和D，则A、B、C、D四个第一车门或第二车门对应的第一检测装置或第二检测装置即称为是位置连续的第一检测装置或第二检测装置。

所述第一预设数量和第二预设数量的取值可以根据实际情况确定，一般情况下，第一预设数量的取值要大于第二预设数量。

可选的，所述故障警报为蜂鸣音和/或提示灯。

相应的，在当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量大于零小于第二预设数量时，可以认为发送第二信号的第二检测装置出现了误判，这种误判可能是由于环境障碍物的存在或第二检测装置自身的故障导致的。

同样的，在当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量大于零小于第一预设数量时，可以认为发送第一信号的第一检测装置出现了误判，这种误判可能是由于环境障碍物的存在或第一检测装置自身的故障导致的。

因此，可选的，所述控制器30还用于在当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障，提示工作人员对可能出现故障的第一检测装置进行检修。

所述控制器30还用于在当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第二信号的第二检测装置出现故障，通过发出相应的第二检测装置故障信息，提示工作人员对可能出现故障的第二检测装置进行检修。

所述控制器30还用于在当接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第一预设数量，或接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第二预设数量时，发出故障警报，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障或发送第二信号的第二检测装置出现故障。

在上述实施例的基础上，在本申请的又一个实施例中，仍然参考图1，所述车门控制***还包括：门控列车线；

所述控制器30、第一门控单元10、第二门控单元20、第一检测装置、第二检测装置、第一门控制模块41和第二门控制模块42通过所述门控列车线电连接。

具体地，所述门控列车线包括第一列车线61和第二列车线62；

所述第一门控单元10包括第一输入端、第二输入端和第三输入端；所述第一输入端通过所述第一列车线61与所述控制器30电连接；

所述第二输入端通过一条所述第二列车线62与所述第一门控制模块41的第一输出端电连接，所述第三输入端通过一条所述第二列车线62与所述第一门控制模块41的第二输出端电连接；

所述第二门控单元20包括第四输入端、第五输入端和第六输入端；所述第四输入端通过所述第一列车线61与所述控制器30电连接；

所述第五输入端通过一条所述第二列车线62与所述第二门控制模块42的第一输出端电连接，所述第六输入端通过一条所述第二列车线62与所述第二门控制模块42的第二输出端电连接。

仍然参考图1，所述车门控制***还包括：零速继电器50；

所述零速继电器50设置于所述控制器30与所述第一门控单元10之间，以及所述控制器30与所述第二门控单元20之间；

所述零速继电器50，用于在所述轨道车辆的速度为零时闭合，在所述轨道车辆的速度不为零时断开。

所述零速继电器50的存在使得所述车门控制***只有在轨道车辆的车速为零时才能实现对第一车门或第二车门的开关门控制，进一步提升了安全性。

相应的，本申请实施例还提供了一种轨道车辆，所述轨道车辆包括如上述任一实施例所述的车门控制***。

综上所述，本申请实施例提供了一种车门控制***及轨道车辆，其中，所述车门控制***在每个第一车门和第二车门外侧(附近/下方)均分别设置了一个第一检测装置和一个第二检测装置，在当所述第一检测装置外侧设置有站台发送第一信号，在当所述第二检测装置外侧设置有站台时发送第二信号，以使得控制器30可以根据接收的第一信号和第二信号确定站台位置，并根据站台位置发送第一使能信号使能位于站台一侧的车门对应的第一门控单元10或发送第二使能信号使能位于站台另一侧的车门对应的第二门控单元20，以使只有接收到第一门控信号、第一信号和第一使能信号的第一门控单元10才会控制对应的第一车门开启，第一门控信号、第一信号和第一使能信号中的任一信号丢失，第一门控单元将控制对应的第一车门自动关闭；只有接收到第二门控信号、第二信号和第二使能信号的第二门控单元20才会控制对应的第二车门开启，第二门控信号、第二信号和第二使能信号中的任一信号丢失，第二门控单元将控制对应的第二车门自动关闭；避免了位于站台位置之外的第一车门或第二车门开启的情况，实现了只有朝向站台侧和站台范围内的车门才能打开的目的，避免了乘客或工作人员从站台之外的车门下车而导致伤亡的情况。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种车门控制***，其特征在于，应用于轨道车辆，所述轨道车辆包括多节车厢，每节车厢包括分布于车厢两侧的第一车门和第二车门，所述车门控制***包括：控制器、多个第一门控单元、多个第二门控单元、多个第一检测装置和多个第二检测装置；其中，

一个所述第一检测装置设置于一个所述第一车门外侧，用于在所述第一车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第一检测装置对应的第一门控单元发送第一信号；

一个所述第二检测装置设置于一个所述第二车门外侧，用于在所述第二车门外侧设置有站台时向所述控制器以及所述第二检测装置对应的第二门控单元发送第二信号；

所述控制器，用于根据接收到的所有第一信号或所有第二信号确定站台位置，并根据所述站台位置向所述第一门控单元发送第一使能信号或向所述第二门控单元发送第二使能信号；

所述车门控制***还包括：第一门控制模块和第二门控制模块；其中，

所述第一门控制模块，用于在被触发时向所述第一门控制单元发送第一门控制信号；

所述第二门控制模块，用于在被触发时向所述第二门控制单元发送第二门控制信号；

所述第一门控单元，用于在接收到第一门控制信号、第一信号和第一使能信号时，根据所述第一门控制信号控制与所述第一门控单元对应的第一车门开启或关闭；

所述第二门控单元，用于在接收到第二门控制信号、第二信号和第二使能信号时，根据所述第二门控制信号控制与所述第二门控单元对应的第二车门开启或关闭。

2.根据权利要求1所述的车门控制***，其特征在于，所述第一检测装置设置于第一车门的外侧，所述第一检测装置的探测面朝向远离所述第一车门一侧，所述第一检测装置具体用于探测所述第一检测装置远离所述第一车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器以及所述第一检测装置对应的第一门控单元发送第一信号；

所述第二检测装置设置于第二车门的外侧，所述第二检测装置的探测面朝向远离所述第二车门一侧，所述第二检测装置具体用于探测所述第二检测装置远离所述第二车门一侧方向上的障碍物距离，并在所述障碍物距离小于第一预设值时，向所述控制器以及所述第二检测装置对应的第二门控单元发送第二信号。

3.根据权利要求2所述的车门控制***，其特征在于，所述第一检测装置和第二检测装置均为距离检测传感器。

4.根据权利要求1所述的车门控制***，其特征在于，所述控制器根据接收到的所有第一信号和所有第二信号确定所述站台位置具体用于，当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第一车门一侧；

当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量小于第二预设数量时，判定所述站台位于所述第二车门一侧；

当接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第一预设数量，或接收到的第一信号和第二信号的数量均超过第二预设数量时，发出故障警报。

5.根据权利要求4所述的车门控制***，其特征在于，所述故障警报为蜂鸣音和/或提示灯。

6.根据权利要求4所述的车门控制***，其特征在于，所述控制器还用于：在当接收到位置连续的第一检测装置发送的第一信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第二信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第二信号的第二检测装置出现故障。

7.根据权利要求4所述的车门控制***，其特征在于，所述控制器还用于在当接收到位置连续的第二检测装置发送的第二信号的数量超过第一预设数量，且接收到的第一信号的数量大于零小于第二预设数量时，判定发送第一信号的第一检测装置出现故障。

8.根据权利要求1所述的车门控制***，其特征在于，还包括：门控列车线；

所述控制器、第一门控单元、第二门控单元、第一检测装置、第二检测装置、第一门控制模块和第二门控制模块通过所述门控列车线电连接。

9.根据权利要求8所述的车门控制***，其特征在于，所述门控列车线包括第一列车线和第二列车线；

所述第一门控单元包括第一输入端、第二输入端和第三输入端；所述第一输入端通过所述第一列车线与所述控制器电连接；

所述第二输入端通过一条所述第二列车线与所述第一门控制模块的第一输出端电连接，所述第三输入端通过一条所述第二列车线与所述第一门控制模块的第二输出端电连接；

所述第二门控单元包括第四输入端、第五输入端和第六输入端；所述第四输入端通过所述第一列车线与所述控制器电连接；

所述第五输入端通过一条所述第二列车线与所述第二门控制模块的第一输出端电连接，所述第六输入端通过一条所述第二列车线与所述第二门控制模块的第二输出端电连接。

10.根据权利要求8所述的车门控制***，其特征在于，还包括：零速继电器；

所述零速继电器设置于所述控制器与所述第一门控单元之间，以及所述控制器与所述第二门控单元之间；

所述零速继电器，用于在所述轨道车辆的速度为零时闭合，在所述轨道车辆的速度不为零时断开。

11.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-10任一项所述的车门控制***。

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