CN111114540A - 车辆及其安全驾驶方法、装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的安全驾驶方法，包括以下步骤：获取车辆当前的行驶信息和环境信息；根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间；识别车辆当前的行驶模式；根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；根据第二碰撞时间，控制车辆运行。根据本发明的车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。

Description

车辆及其安全驾驶方法、装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的安全驾驶方法、一种车辆的安全驾驶装置和一种车辆。
背景技术
当前汽车安全技术的发展重心逐渐由被动安全向主动安全转移，主动安全技术已基本解决了车辆自身的安全问题，例如，制动防抱死***和电子稳定控制***。但是交通事故仍然大量发生，其根本原因在于驾驶员的错误操作。
相关技术中，为了进一步地提高道路交通安全性，在紧急工况下，采用AEB(Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动)***(最具代表性的ADAS(AdvancedDriver Assistance Systems，高级辅助***)***)来防止车辆发生碰撞。但是，该AEB***的控制精度较低，从而极大地降低了AEB***的安全性和可靠性，影响用户的使用体验。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的安全驾驶装置。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的安全驾驶方法，包括以下步骤：获取车辆当前的行驶信息和环境信息；根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间；识别所述车辆当前的行驶模式；根据所述当前的行驶模式对所述第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行。
根据本发明实施例的车辆的安全驾驶方法，获取车辆当前的行驶信息和环境信息，并根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间，以及识别车辆当前的行驶模式，并根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间，以及根据第二碰撞时间，控制车辆运行。由此，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的安全驾驶方法，还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述识别所述车辆当前的行驶模式，包括：采集所述车辆的当前位置信息，识别所述车辆前方道路的地形信息；根据所述地形信息和所述车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定所述当前的行驶模式。
根据本发明的一个实施例，所述识别所述车辆当前的行驶模式，包括：获取天气信息，根据所述天气信息识别所述车辆前方道路的路面状态信息；根据所述路面状态信息和所述车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定所述当前的行驶模式。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间，包括：根据所述状态信息和所述环境信息，判断所述车辆是否存在碰撞风险；当判断出所述车辆存在碰撞风险时，根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间。
根据本发明的一个实施例，所述第二碰撞时间包括：危险预警的第一时长、部分制动的第二时长和全力制动的第三时长；其中，不同的时间对应所述车辆的不同控制阶段；所述根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行，还包括：根据所述状态信息和所述环境信息，实时确定所述车辆的危险等级；根据所述危险等级，识别所述车辆需要进入的控制阶段；根据与所述需要进入的控制阶段匹配的时长，对所述车辆按照所述控制阶段的控制策略运行。
根据本发明的一个实施例，还包括：当所述危险等级为第一等级时，识别所述车辆需要进入的第一控制阶段；根据与所述第一控制阶段匹配的所述第一时长，对所述车辆进行危险提醒控制；当所述危险等级为第二等级时，识别所述车辆需要进入第二控制阶段；根据与所述第二控制阶段匹配的所述第二时长，对所述车辆进行部分制动控制；当所述危险等级为第三等级时，识别所述车辆需要进入第三控制阶段；根据与所述第三控制阶段匹配的所述第三时长，对所述车辆进行全力制动控制。
根据本发明的一个实施例，还包括：在所述第二控制阶段，获取所述前方道路的路面附着系数；所述方法还包括：根据所述路面附着系数，对所述第三控制阶段对应的所述第三时长进行修正。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述路面附着系数，对所述第三控制阶段对应的所述第三时长进行修正，包括：根据所述路面附着系数，确定在所述前方道路上所述车辆与前方障碍物的相对减速度；；将所述相对减速度与预设的减速度阈值进行比较；如果所述相对减速度小于所述减速度阈值，则增大所述第三时长；如果所述相对减速度大于所述减速度阈值，则降低所述第三时长。
为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的安全驾驶装置，包括：信息获取模块，用于获取车辆当前的行驶信息和环境信息；时间获取模块，用于根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间；模式识别模块，用于识别所述车辆当前的行驶模式；时间修正模块，用于根据所述当前的行驶模式对所述第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；控制模块，用于根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行。
根据本发明实施例的车辆的安全驾驶装置，通过信息获取模块获取车辆当前的行驶信息和环境信息，以及通过时间获取模块根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间，并通过模式识别模块识别车辆当前的行驶模式，以及通过时间修正模块根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间，并通过控制模块根据第二碰撞时间，控制车辆运行。由此，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，其包括本发明第二方面实施例提出的车辆的安全驾驶装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的车辆的安全驾驶装置，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆电子设备，包括存储器、处理器，其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现本发明第一方面实施例提出的车辆的安全驾驶方法。
根据本发明实施例的车辆电子设备，通过执行上述的车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
为实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例提出的车辆的安全驾驶方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
附图说明
图1是根据本发明实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图；
图3是根据本发明另一个实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图；
图4是根据本发明再一个实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图；
图5是根据本发明又一个实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图；
图6是根据本发明实施例的车辆的安全驾驶装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图来描述根据本发明实施例提出的车辆的安全驾驶方法、车辆的安全驾驶装置、车辆、电子设备和非临时性计算机可读存储介质。
图1是根据本发明实施例的车辆的安全驾驶方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的车辆的安全驾驶方法可包括以下步骤：
S1，获取车辆当前的行驶信息和环境信息。
具体而言，可通过车辆内置的传感器获取车辆当前的行驶信息，其中，车辆当前的行驶信息可包括车辆当前行驶的速度、车辆当前行驶的加速度等信息，例如，可通过车辆内置的速度传感器获取车辆当前行驶的速度，以及可通过车辆内置的加速度传感器获取车辆当前行驶的加速度。
可通过雷达***以及摄像头获取车辆当前所处的环境信息，例如，通过雷达***或者摄像头检测车辆前方是否有障碍物(目标车辆或者目标物)。
S2，根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间。
根据本发明的一个实施例，根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间，包括：根据状态信息和环境信息，判断车辆是否存在碰撞风险；当判断出车辆存在碰撞风险时，根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间。
具体而言，实际应用中，可通过车辆内置的雷达检测***或者摄像头获取车辆当前所处的环境信息，并根据车辆当前所处的环境信息，判断车辆前方是否存在障碍物(目标车辆或者目标物)。如果车辆的前方存在障碍物，则通过雷达***实时检测障碍物的状态信息(包括移动速度、移动加速度等信息)，并将该障碍物的状态信息与车辆的状态信息进行比较，以判断车辆是否存在碰撞风险，并在判断出车辆存在碰撞风险时，计算出车辆的第一碰撞时间，即预计车辆与障碍物碰撞发生时间。
举例而言，当通过雷达***或者摄像头获取到车辆前方存在目标车辆，可通过雷达***获取目标车辆当前行驶的速度v2，以及目标车辆当前行驶的加速度a2，并通过车辆内置的传感器获取车辆当前行驶的速度v1，以及车辆当前行驶的加速度a1。根据车辆当前行驶的速度v1和目标车辆当前行驶的速度v2获取车辆与目标车辆之间的相对速度
Figure BDA0001846894780000051
即
Figure BDA0001846894780000052
以及根据车辆当前行驶的加速度a1和目标车辆当前行驶的加速度a2获取车辆与目标车辆之间的相对加速度
Figure BDA0001846894780000053
即
Figure BDA0001846894780000054
进一步地，根据相对速度
Figure BDA0001846894780000055
和相对加速度
Figure BDA0001846894780000056
可通过以下公式生成车辆和目标车辆的相对距离s，即，
Figure BDA0001846894780000057
其中，s为车辆和目标车辆的相对距离；
Figure BDA0001846894780000058
为车辆和目标车辆的相对速度；
Figure BDA0001846894780000059
为车辆和目标车辆的相对加速度；t表示车辆行驶的时间。
再进一步地，通过对公式(1)进行求解，可得到车辆的第一碰撞时间TTC1，即，
Figure BDA00018468947800000510
其中，TTC1为车辆的第一碰撞时间，s为车辆和目标车辆的相对距离；
Figure BDA00018468947800000511
为车辆和目标车辆的相对速度；
Figure BDA00018468947800000512
为车辆和目标车辆的相对加速度。
S3，识别车辆当前的行驶模式。
具体而言，可通过车辆内置的全地形控制***实时监控车辆当前所处位置的地形模式状态信息，并根据车辆当前所处位置的地形模式状态信息识别车辆当前的行驶模式。
其中，车辆当前所处位置的地形模式状态信息可以包括车辆前方道路的地形信息(例如可以包括沙地、泥地等信息)、路面状态信息(例如可以包括雪地、雨地等信息)等。
下面结合具体实施例来说明如何根据车辆当前所处的地形模式状态信息识别车辆当前的行驶模式。
作为一种可能的实施方式，识别车辆当前的形式模式，可包括以下步骤：
S201，采集车辆的当前位置信息，识别车辆前方道路的地形信息。
通过全地形控制***实时获取车辆的当前位置信息，并根据车辆的当前位置信息，识别车辆前方道路的地形信息(例如可以包括沙地、泥地等信息)。
S202，根据地形信息和车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定当前的行驶模式。
通过全地形控制***识别出车辆前方道路的地形信息后，可根据地形信息和车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定出车辆当前的形式模式，例如，在识别出车辆前方道路为沙地时，可确定车辆当前的行驶模式为沙地模式；在识别出车辆前方道路为泥地时，可确定车辆当前的行驶模式为泥地模式；在识别出路面状况良好，但是驾驶员的驾驶习惯较为激烈时，可确定车辆当前的行驶模式为运动模式；在识别出驾驶员的驾驶习惯为温和时，可确定车辆当前的行驶模式为经济模式。
作为另一种可能的实施方式，识别车辆当前的形式模式，还可包括以下步骤：
S301，获取天气信息，根据天气信息识别车辆前方道路的路面状态信息。
通过全地形控制***实时获取当前的天气信息(包括，雪天、雨天等信息)，并根据当前的天气信息判断出车辆前方道路的路面状态信息(例如，可以包括雪地、雨地等信息)，例如，当前的天气为下雪天时，可判断出车辆前方道路为雪地；当前的天气为下雨天时，可判断出车辆前方道路为雨地。
S302，根据路面状态信息和车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定当前的行驶模式。
通过全地形控制***识别出路面状态信息后，可根据路面状态信息和车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定出车辆当前的形式模式，例如，在识别出路面状态信息为雪地时，可确定车辆当前的行驶模式为雪地模式；在识别出路面状态信息为雨地时，可确定车辆当前的行驶模式为雨地模式；在识别出路面状况良好，但是驾驶员的驾驶习惯较为激烈时，可确定车辆当前的行驶模式为运动模式；在识别出驾驶员的驾驶习惯为温和时，可确定车辆当前的行驶模式为经济模式。
S4，根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间。
在识别出车辆当前的行驶模式后，可根据当前的行驶模式判断车辆前方的路况是否会对计算出的第一碰撞时间的大小造成影响，并在判断出会对第一碰撞时间的大小造成影响时，对第一碰撞时间进行修正，以得到修正后的碰撞时间，即第二碰撞时间。
S5，根据第二碰撞时间，控制车辆运行。
具体而言，目前车辆的AEB***主要由雷达***、摄像头、车载传感器(例如可以包括速度传感器、加速度传感器等)、ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)和制动执行机构组成，通过雷达***和摄像头检测本车与前方障碍物(目标车辆或目标物)的相对距离和相对速度，并通过AEB***判断车辆是否会出现碰撞危险，以及在判断出车辆会出现碰撞危险时，通过声音报警、图像显示等方式向驾驶员发出预警，并根据公式(1)和公式(2)计算出车辆的碰撞时间，以在驾驶员没有及时地对警告信息时，根据车辆的碰撞时间，通过ECU和制动执行机构自动地对车辆进行制动。
然而，在实际应用中，车辆所处的地形模式以及驾驶员的驾驶风格也会对车辆的碰撞时间造成一定的影响，因此，在判断出车辆存在与前方障碍物碰撞的风险时，如果仅通过上述的AEB***计算车辆的碰撞时间，以根据该碰撞时间对车辆进行相应的控制，那么，由于计算出的碰撞时间存在误差，从而导致AEB***的控制精度较低，大大降低了***的安全性和可靠性，影响用户的使用体验。
因此，本发明实施例中，通过AEB***获取车辆当前的行驶信息(例如可以包括车辆行驶的速度、加速度等信息)和环境信息(例如，车辆前方是否存在障碍物等信息)，并根据获取到的状态信息和环境信息计算出车辆的第一碰撞时间，然后通过全地形控制***监控车辆当前所处的地形模式状态，并根据车辆当前所处的地形模式状态识别出车辆当前的行驶模式，以及通过CAN通信将该行驶模式信号发送给AEB***。通过AEB***根据车辆当前的行驶模式对车辆的第一碰撞时间进行修正，从而得到修正后的碰撞时间，即第二碰撞时间，并根据该第二碰撞时间对车辆进行控制。由此，基于车辆当前地形模式，能够实时调节AEB***中的车辆的碰撞时间，从而大大地优化了AEB***，能够有效地提高AEB***的控制精度，大大地提高了AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
根据本发明的一个实施例，第二碰撞时间包括：危险预警的第一时长、部分制动的第二时长和全力制动的第二时长；其中，不同的时间对应车辆的不同控制阶段；根据第二碰撞时间，控制车辆运行，还包括：根据状态信息和环境信息，实时确定车辆的危险等级；根据危险等级，识别车辆需要进入的控制阶段；根据与需要进入的控制阶段匹配的时长，对车辆按照控制阶段的控制策略运行。
具体而言，作为一种可能的实施方式，可将第一碰撞时间划分为危险预警的时长、部分制动的时长和全力制动的时长三个部分，因此，根据车辆当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，可包括：根据车辆当前的行驶模式分别对危险预警的时长、部分制动的时长和全力制动的时长进行修正，以分别得到修正后的危险预警的时长、部分制动的时长和全力制动的时长，即危险预警的第一时长、部分制动的第二时长和全力制动的第二时长，
举例而言，假设AEB***默认能达到的最大目标减速度为8m/s2，根据车辆当前的行驶信息和环境信息，可计算出车辆的第一碰撞时间，即危险预警的时长为2.3s，部分制动的时长为1.3s，全力制动的时长为0.6s。
当识别出车辆当前的行驶模式为雪地模式时，由于路面湿滑，可对车辆的第一碰撞时间进行修正，以得到车辆的第二碰撞时间，其中，危险预警的第一时长可为2.5s，部分制动的第二时长可为1.5s，全力制动的时长为0.8s。
当识别出车辆当前的行驶模式为运动模式时，虽然路面条件良好，但是驾驶员的驾驶风格较为激烈，因此，可对车辆的第一碰撞时间进行修正，以得到车辆的第二碰撞时间，其中，危险预警的第一时长可为2.4s，部分制动的第二时长可为1.4s，全力制动的时长为0.7s。
当识别出车辆当前的行驶模式为经济模式时，驾驶员的驾驶风格较为温和，为了防止AEB***对驾驶员的操作造成干扰，可对车辆的第一碰撞时间进行修正，以得到车辆的第二碰撞时间，其中，危险预警的第一时长可为2.2s，部分制动的第二时长可为1.2s，全力制动的时长为0.5s。
进一步地，第二碰撞时间中不同的时间可对应车辆的不同控制阶段，并且不同的时间对应的车辆的危险等级也是不同的，因此，可根据车辆的危险等级识别车辆需要进入的控制阶段。
因此，在实际应用中，可先根据车辆的状态信息和环境信息，实时确定车辆的危险等级，例如，如果车辆当前行驶的速度较慢，车辆与障碍物的相对距离较远，则可确定车辆的危险等级较低；如果车辆当前行驶的速度较快，车辆与障碍物的相对距离较近，则可确定车辆的危险等级较高。在确定出车辆的危险等级后，可根据车辆的危险等级识别出车辆需要进入的控制阶段，从而相应的时长对车辆进行相应的控制。
作为一种可能的实施方式，车辆的危险等级可包括第一危险等级、第二危险等级和第三危险等级，其中，第一危险等级至第三危险等级依次升高。对应地，车辆的控制阶段可包括第一控制阶段、第二控制阶段和第三控制阶段。因此，如图4所示，本发明一个实施例的根据第二碰撞时间，控制车辆运行的方法还可包括以下步骤：
S401，当危险等级为第一等级时，识别车辆需要进入的第一控制阶段。
S402，根据与第一控制阶段匹配的第一时长，对车辆进行危险提醒控制。
在探测到车辆前方存在障碍物，并且车辆与障碍物的相对距离较远时，可判断车辆的危险等级较低，即危险等级为第一等级，此时，第二碰撞时间为危险预警的第一时长，车辆与障碍物碰撞发生时间较长，AEB***可通过图像显示、声音报警等方式提醒驾驶员。
S403，当危险等级为第二等级时，识别车辆需要进入第二控制阶段。
S404，根据与第二控制阶段匹配的第二时长，对车辆进行部分制动控制。
当车辆与前方的障碍物进一步靠近，即车辆与障碍物的相对距离较近时，可判断车辆的危险等级较高，即危险等级为第二等级，此时，第二碰撞时间为部分制动的第二时长，车辆与障碍物碰撞发生时间较短，如果驾驶员没有采取任何的措施，则AEB***一方面可继续通过图像显示、声音报警等方式提醒驾驶员，另一方面可对车辆进行部分制动控制。
S405，当危险等级为第三等级时，识别车辆需要进入第三控制阶段。
S406，根据与第三控制阶段匹配的第三时长，对车辆进行全力制动控制。
当车辆与障碍物的相对距离极近，且驾驶员依然没有采取任何措施时，第二碰撞时间为全力制动的第三时长，车辆与障碍物碰撞发生时间极短，AEB***可对车辆进行全力制动控制，以在最大程度上降低车辆发生碰撞的可能性，大大提高了车辆的安全性，提高了用户的体验度。
根据本发明的一个实施例，在第二控制阶段，获取前方道路的路面附着系数，车辆的安全驾驶方法还可包括：根据路面附着系数，对第三控制阶段对应的第三时长进行修正。
根据本发明的一个实施例，根据路面附着系数，对第三控制阶段对应的第三时长进行修正，包括：根据路面附着系数，确定在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度；将相对减速度与预设的减速度阈值进行比较；如果相对减速度小于减速度阈值，则增大第三时长；如果相对减速度大于减速度阈值，则降低第三时长。
具体而言，通常情况下，在通过公式(2)计算车辆的碰撞时间时，取车辆和目标车辆的相对加速度
Figure BDA0001846894780000092
为理论的最大减速度amax。然而，在车辆制动时，路面附着系数在实时变化，因此，在通过公式(2)计算车辆的碰撞时间时，由于受到路面附着条件的限制，车辆和目标车辆的相对加速度
Figure BDA0001846894780000093
可能无法达到理论的最大减速度amax，从而导致计算出的车辆的碰撞时间存在误差。
因此，本发明的一个实施例中，在车辆进入第二控制阶段，通过全地形控制***中的路面状态估计模块实时计算车辆前方道路的路面附着系数μ，从而进一步得到自适应的相对减速度ad，即在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度，其中，ad＝μg。基于公式(2)可得到自适应的车辆的碰撞时间TTCd，即，
Figure BDA0001846894780000091
其中，ad为基于当前路面状况下的最大减速度，即在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度，TTCd为自适应的车辆的碰撞时间，s为车辆和目标车辆的相对距离；
Figure BDA0001846894780000094
为车辆和目标车辆的相对速度。
作为一种可能的实施方式，在获取到在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度ad后，可将该相对减速度ad与预设的减速度阈值(例如，理论的最大减速度amax)进行比较，并根据比较结果对全力制动的第三时长进行相应的修正。
如果相对减速度ad大于理论的最大减速度amax，则说明车辆在当前路面状况下，可较为快速地完成对车辆的制动，因此，可降低全力制动的第三时长，其中，相对减速度ad与理论的最大减速度amax的偏差越大，降低全力制动的第三时长的幅度就越大；如果相对减速度ad小于理论的最大减速度amax，则说明车辆在当前路面状况下，完成制动所使用的时间较长，因此，可增大全力制动的第三时长，其中，理论的最大减速度amax与相对减速度ad的偏差越大，增大全力制动的第三时长的幅度就越大。
为使本领域技术人员更清楚的了解本申请，下面结合本发明的具体示例来对车辆的安全驾驶方法做进一步说明。
S501，基于传感器信息及车辆状态计算车辆的第一碰撞时间。
S502，识别车辆当前的行驶模式。
S503，基于车辆当前的行驶模式初步修正车辆的第一碰撞时间，以得到车辆的第二碰撞时间，并根据第二碰撞时间对车辆进行相应的控制。
S504，在车辆进入第二控制阶段时，通过全地形控制***中的路面状态估计模块实时识别车辆前方道路的路面状况。
S505，计算车辆前方道路的路面状况路面附着系数μ，并得到在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度ad。其中，全地形控制***中的路面状态估计模块在识别车辆前方道路的路面状况后，可计算出车辆前方道路的路面状况路面附着系数μ，并通过CAN网络将该信号传递给AEB***，以便于AEB***进一步计算在前方道路上车辆与前方障碍物的相对减速度ad。
S506，判断相对减速度ad是否小于理论的最大减速度amax。如果是，则执行步骤S507；如果否，则执行步骤S508。
S507，增大全力制动的第三时长。
S508，降低全力制动的第三时长。
S509，实时修正全力制动的第三时长。
由此，在全地形控制***基础上，通过CAN通信，将全地形控制***中模式信号和路面状态信号与AEB控制***交互，无需增加额外硬件，进一步优化并实时调节了AEB控制***中的碰撞时间，从而能够充分利用不同地形模式下的驾驶员驾驶风格状态和路面状况来优化AEB控制***，减小了碰撞危险，保证了车辆的安全性。
根据本发明实施例的车辆的安全驾驶方法，获取车辆当前的行驶信息和环境信息，并根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间，以及识别车辆当前的行驶模式，并根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间，以及根据第二碰撞时间，控制车辆运行。由此，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
图6是根据本发明实施例的车辆的安全驾驶装置的方框示意图。如图6所示，本发明实施例的车辆的安全驾驶装置可包括：信息获取模块100、时间获取模块200、模式识别模块300、时间修正模块400和控制模块500。
其中，信息获取模块100用于获取车辆当前的行驶信息和环境信息；时间获取模块200用于根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间；模式识别模块300用于识别车辆当前的行驶模式；时间修正模块400用于根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；控制模块500用于根据第二碰撞时间，控制车辆运行。
需要说明的是，本发明实施例的车辆的安全驾驶装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的车辆的安全驾驶方法中所披露的细节，具体这里不再详述。
根据本发明实施例的车辆的安全驾驶装置，通过信息获取模块获取车辆当前的行驶信息和环境信息，以及通过时间获取模块根据状态信息和环境信息，得到车辆的第一碰撞时间，并通过模式识别模块识别车辆当前的行驶模式，以及通过时间修正模块根据当前的行驶模式对第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间，并通过控制模块根据第二碰撞时间，控制车辆运行。由此，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
另外，本发明的实施例还提出一种车辆，其包括上述的车辆的安全驾驶装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的车辆的安全驾驶装置，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
另外，本发明的实施例还提出一种电子设备，包括存储器、处理器，其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述的车辆的安全驾驶方法。
根据本发明实施例的电子设备，通过执行上述的车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
此外，本发明的实施例还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的车辆的安全驾驶方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的车辆的安全驾驶方法，能够有效地提高AEB***的控制精度，从而大大提高AEB***的安全性和可靠性，提高用户的体验度。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
另外，在本发明的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种车辆的安全驾驶方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆当前的行驶信息和环境信息；
根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间；
识别所述车辆当前的行驶模式；
根据所述当前的行驶模式对所述第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；
根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行。
2.根据权利要求1所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，所述识别所述车辆当前的行驶模式，包括：
采集所述车辆的当前位置信息，识别所述车辆前方道路的地形信息；
根据所述地形信息和所述车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定所述当前的行驶模式。
3.根据权利要求1所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，所述识别所述车辆当前的行驶模式，包括：
获取天气信息，根据所述天气信息识别所述车辆前方道路的路面状态信息；
根据所述路面状态信息和所述车辆的驾驶员的驾驶习惯，确定所述当前的行驶模式。
4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间，包括：
根据所述状态信息和所述环境信息，判断所述车辆是否存在碰撞风险；
当判断出所述车辆存在碰撞风险时，根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间。
5.根据权利要求4所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，所述第二碰撞时间包括：危险预警的第一时长、部分制动的第二时长和全力制动的第三时长；其中，不同的时间对应所述车辆的不同控制阶段；
所述根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行，还包括：
根据所述状态信息和所述环境信息，实时确定所述车辆的危险等级；
根据所述危险等级，识别所述车辆需要进入的控制阶段；
根据与所述需要进入的控制阶段匹配的时长，对所述车辆按照所述控制阶段的控制策略运行。
6.根据权利要求5所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，还包括：
当所述危险等级为第一等级时，识别所述车辆需要进入的第一控制阶段；
根据与所述第一控制阶段匹配的所述第一时长，对所述车辆进行危险提醒控制；
当所述危险等级为第二等级时，识别所述车辆需要进入第二控制阶段；
根据与所述第二控制阶段匹配的所述第二时长，对所述车辆进行部分制动控制；
当所述危险等级为第三等级时，识别所述车辆需要进入第三控制阶段；
根据与所述第三控制阶段匹配的所述第三时长，对所述车辆进行全力制动控制。
7.根据权利要求6所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，还包括：
在所述第二控制阶段，获取所述前方道路的路面附着系数；
所述方法还包括：
根据所述路面附着系数，对所述第三控制阶段对应的所述第三时长进行修正。
8.根据权利要求7所述的车辆的安全驾驶方法，其特征在于，所述根据所述路面附着系数，对所述第三控制阶段对应的所述第三时长进行修正，包括：
根据所述路面附着系数，确定在所述前方道路上所述车辆与前方障碍物的相对减速度；
将所述相对减速度与预设的减速度阈值进行比较；
如果所述相对减速度小于所述减速度阈值，则增大所述第三时长；
如果所述相对减速度大于所述减速度阈值，则降低所述第三时长。
9.一种车辆的安全驾驶装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆当前的行驶信息和环境信息；
时间获取模块，用于根据所述状态信息和所述环境信息，得到所述车辆的第一碰撞时间；
模式识别模块，用于识别所述车辆当前的行驶模式；
时间修正模块，用于根据所述当前的行驶模式对所述第一碰撞时间进行修正，得到第二碰撞时间；
控制模块，用于根据所述第二碰撞时间，控制所述车辆运行。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的车辆的安全驾驶装置。
11.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-8中任一所述的车辆的安全驾驶方法。
12.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一所述的车辆的安全驾驶方法。
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