CN111098926B - 侧围内板后段总成结构及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种侧围内板后段总成结构及具有其的车辆，所述侧围内板后段总成结构包括：C柱内板和C柱加强板，所述C柱内板与后轮罩总成连接；所述C柱加强板固定在所述C柱内板的外侧，所述C柱加强板连接在D柱和后轮罩总成之间，并与所述D柱和所述后轮罩总成之间形成环形的加强结构。本发明所述的侧围内板后段总成结构，可有效提升车身下部向车身上部的总成传力效果，且制件数量少，有利于降低整车质量，提升焊接精度。

Description

侧围内板后段总成结构及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种侧围内板后段总成结构及具有其的车辆。

背景技术

现有的侧围内板后段总成结构中，C柱与轮罩通过C柱前下连接板、C柱后下连接板进行加强连接，C柱与轮罩的有效搭接面积小，下部的力向上部传递时存在应力集中，传力效果不理想。同时为满足车身模态、刚度及碰撞性能，侧围内板后段总成后部制件较多，不利于焊接精度控制及车身减重，存在改进空间。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种侧围内板后段总成结构及具有其的车辆，以解决车身下部的力向上部传递时存在应力集中、传力效果不理想的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种侧围内板后段总成结构包括：C柱内板，所述C柱内板与后轮罩总成连接；C柱加强板，所述C柱加强板固定在所述C柱内板的外侧，所述C柱加强板连接在D柱和后轮罩总成之间，并与所述D柱和所述后轮罩总成之间形成环形的加强结构。

根据本发明一个实施例的侧围内板后段总成结构，所述后轮罩总成包括：后轮罩外板总成和后轮罩内板总成，所述后轮罩内板总成连接在所述C柱内板和所述后轮罩外板之间以形成第一加固连接区。

可选地，所述后轮罩外板总成的第一侧边缘与所述C柱内板的朝向所述后轮罩内板总成的边缘对接固定，所述后轮罩外板总成的第二侧边缘搭接固定在所述后轮罩内板总成上。

根据本发明一个实施例的侧围内板后段总成结构，所述D柱包括：D柱内板和所述D柱加强板，所述D柱内板和所述D柱加强板的上段与所述C柱内板的远离所述后轮罩外板的侧边缘固定连接。

进一步地，所述C柱加强板包括：第一连接板，所述第一连接板连接所述C柱内板和所述D柱内板以形成第二加固连接区；第二连接板，所述第二连接板连接所述C柱内板和所述D柱加强板的上段以形成第三加固连接区。

进一步地，所述第一连接板的一端与所述D柱内板连接，所述第一连接板的另一端跨过所述C柱内板后与所述后轮罩外板连接，所述第二连接板的一端与所述D柱加强板上段连接，所述第二连接板的另一端跨过所述C柱内板后与所述后轮罩外板连接。

可选地，所述第一连接板的另一端与所述第二连接板的另一端延伸至所述后轮罩外板总成和所述后轮罩内板总成的搭接处。

可选地，所述第一连接板、所述第二连接板、所述D柱内板、所述D柱加强板上段以及所述后轮罩外板总成之间形成所述环形的加强结构。

可选地，所述第一连接板包括：第一连接板本体和第一焊接翻边，所述第一连接板本体向外***以形成第一***部，所述第一焊接翻边围绕所述第一***部设置，所述第一***部沿所述第一连接板的长度方向延伸，所述第一***部上设置有第一定位孔，所述第二连接板包括：第二连接板本体和第二焊接翻边，所述第二连接板本体向外***以形成第二***部，所述第二焊接翻边围绕所述第二***部设置，所述第二***部沿所述第二连接板的长度方向延伸，所述第二***部上设置有第二定位孔。

相对于现有技术，本发明所述的侧围内板后段总成结构具有以下优势：

(1)本发明所述的侧围内板后段总成结构，通过将C柱加强板构造为环形的加强结构，从而在车辆颠簸或受到外力的作用，车身下部的力向车身上部传递时，力可沿环形的加强结构得到有效分解和削弱，从而防止侧围内板后段总成结构发生变形或破坏而影响其正常工作。

(2)本发明所述的侧围内板后段总成结构，制件数量少，可有效降低整车质量，提高焊接精度。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆与上述的侧围内板后段总成结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的侧围内板后段总成结构的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的侧围内板后段总成结构在另一个角度的结构示意图。

附图标记说明：

100-侧围内板后段总成结构，1-C柱内板，2-后轮罩总成，21-后轮罩外板总成，211-第一侧边缘，212-第二侧边缘，22-后轮罩内板总成，3-D柱，31-D柱内板，32-D柱加强板，4-C柱加强板，41-第一连接板，411-第一连接板本体，4111-第一定位孔，412-第一焊接翻边，42-第二连接板，421-第二连接板本体，4211-第二定位孔，422-第二焊接翻边。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1和图2所示，根据本发明实施例的侧围内板后段总成结构100可以包括：C柱内板1和C柱加强板4，其中，C柱内板1与后轮罩连接，C柱加强板4固定在C柱内板1的外侧，且C柱加强板4连接在D柱3和后轮罩之间，并且C柱加强板4与D柱3和后轮罩之间形成环形的加强结构，环形的加强结构大体呈四边形，在车辆颠簸或受到外力的作用，车身下部的力向车身上部传递时，力可沿环形的加强结构得到有效分解和削弱，从而防止侧围内板后段总成结构100发生变形或破坏而影响其正常工作。

进一步地，如图1和图2所示，后轮罩总成2可以包括：后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22，后轮罩内板总成22连接在后轮罩外板总成21的内侧，且后轮罩内板总成22连接在C柱内板1和后轮罩外板总成21之间以形成第一加固连接区。进一步地，后轮罩外板总成21的第一侧边缘211与C柱内板1的朝向后轮罩内板总成22的边缘对接固定，后轮罩外板总成21的第二侧边缘212搭接固定在后轮罩内板总成22上。

具体地，如图1所示，后轮罩外板总成21的第一侧边缘211(即上边缘)为直线段，C柱内板1的朝向后轮罩内板总成22的边缘即下边缘也为直线段，二者通过直接对接固定，由此，通过两平直段的连接，可增加后轮罩外板总成21与C柱内板1的连接面积，增加二者的连接强度，后轮罩外板总成21的第二侧边缘212即下边缘构造为弧形段，后轮罩内板总成22的朝向C柱内板1的边缘即上边缘也构造为弧形段，后轮罩外板总成21的下边缘和后轮罩内板总成22的上边缘搭接固定，由此可有效增加后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22的连接面积，有利于提高二者的连接强度。

如图1和图2所示，D柱3可以包括：D柱内板31和D柱加强板32，D柱内板31和D柱加强板32的上段与C柱内板1的远离后轮罩外板总成21的侧边缘即上边缘固定连接，也就是说，C柱内板1的上边缘的其中一段与D柱加强板32的上段连接，另一段与D柱内板31固定连接，且D柱内板31和D柱加强板32通过固定翻边与C柱内板1焊接固定，由此，三者的连接紧固，固定牢靠，且连接方式简单。

在本发明实施例的侧围内板后段总成结构100中，C柱加强板4可以包括：第一连接板41和第二连接板42，其中，第一连接板41用于连接C柱内板1和D柱内板31以形成第二加固连接区，进一步地，第一连接板41的一端与D柱内板31连接，第一连接板41的另一端跨过C柱内板1后与后轮罩外板连接，这样，第一连接板41将轮罩总成(后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22)、C柱内板1和D柱内板31进行了有效连接，从而提升了此部位的扭转刚度及传力的有效性。

相应地，第二连接板42用于连接C柱内板1和D柱加强板32的上段以形成第三加固连接区，进一步地，第二连接板42的一端与D柱加强板32上段连接，第二连接板42的另一端跨过C柱内板1后与后轮罩外板连接，这样，第二连接板42将轮罩总成(后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22)、C柱内板1和D柱加强板32的上段进行了有效连接，从而提升了此部位的扭转刚度及传力的有效性。

可选地，第一连接板41的另一端与第二连接板42的另一端延伸至后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22的搭接处，由此，搭接处形成了三层板的连接结构，从而可使得该处在汽车颠簸及发生剧烈震动时不易发生散落，改善该搭接处的连接牢靠程度，增加连接强度。

如图1所示，第一连接板41、第二连接板42、D柱内板31、D柱加强板32的上段以及后轮罩外板总成21之间形成上述的环形的加强结构，从而使得车身下部的力向车身上部的传递得到有效分解，满足车身模态、刚度和碰撞性能。

可选地，如图1所示，第一连接板41可以包括：第一连接板本体411和第一焊接翻边412，第一连接板本体411向外***以形成第一***部，第一***部沿第一连接板41的长度方向延伸，第一焊接翻边412围绕着第一***部设置，由此，将第一连接板本体411加工成***部的形式，可有效增加第一连接板41的强度，同时还可起到避让C柱内板1上的局部结构的作用。

进一步地，如图1所示，第一***部上还可以设置有第一定位孔4111，由此，利用第一定位孔4111可将第一连接板41与C柱内板1实现预定位，再对第一连接板41和C柱内板1、后轮罩总成2及D柱内板31进行焊接固定，操作简便，连接牢靠。

类似地，如图1所示，第二连接板42可以包括：第二连接板本体421和第二焊接翻边422，第二连接板本体421向外***以形成第二***部，第二***部沿第二连接板42的长度方向延伸，第二焊接翻边422围绕着第二***部设置，由此，将第二连接板本体421加工成***部的形式，可有效增加第二连接板42的强度，同时还可起到避让C柱内板1上的局部结构的作用。

进二步地，如图1所示，第二***部上还可以设置有第二定位孔4211，由此，利用第二定位孔4211可将第二连接板42与C柱内板1实现预定位，再对第二连接板42和C柱内板1、后轮罩总成2及D柱加强板32的上段进行焊接固定，操作简便，连接牢靠。

综上所述，根据本发明实施例的侧围内板后段总成结构100，利用环形的加强结构，使得C柱与后轮罩总成2(后轮罩外板总成21和后轮罩内板总成22)的有效搭接面增大，有效提升了此部位的扭转刚度及传力的有效性，避免了车身下部的力在向上部传递时存在应力集中的现象，改善了传力效果，整个侧围内板后段总成结构100能够满足车身模态、刚度和碰撞性能。

同时，C柱加强板4构造为横跨后轮罩总成2、C柱内板1和D柱3的两块板(即第一连接板41和第二连接板42)，从而使得整个侧围内板后段总成结构100的制件数量少，从而有利于降低整车质量，提升焊接精度。

本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述的侧围内板后段总成结构100，从而具有整车质量轻、刚度和碰撞性能好等优点。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，包括：

C柱内板(1)，所述C柱内板(1)与后轮罩总成(2)连接；

C柱加强板(4)，所述C柱加强板(4)固定在所述C柱内板(1)的外侧，所述C柱加强板(4)连接在D柱和后轮罩总成(2)之间，并与所述D柱和所述后轮罩总成(2)之间形成环形的加强结构；

其中，所述后轮罩总成(2)包括：后轮罩外板总成(21)和后轮罩内板总成(22)，所述后轮罩内板总成(22)连接在所述C柱内板(1)和所述后轮罩外板之间以形成第一加固连接区，所述后轮罩外板总成(21)的第一侧边缘(211)与所述C柱内板(1)的朝向所述后轮罩内板的边缘对接固定，所述后轮罩外板总成(21)的第二侧边缘(212)搭接固定在所述后轮罩内板总成(22)上。

2.根据权利要求1所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述D柱(3)包括：D柱内板(31)和所述D柱加强板(32)，所述D柱内板(31)和所述D柱加强板(32)的上段与所述C柱内板(1)的远离所述后轮罩外板总成(21)的侧边缘固定连接。

3.根据权利要求2所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述C柱加强板(4)包括：第一连接板(41)，所述第一连接板(41)连接所述C柱内板(1)和所述D柱内板(31)以形成第二加固连接区；第二连接板(42)，所述第二连接板(42)连接所述C柱内板(1)和所述D柱加强板(32)的上段以形成第三加固连接区。

4.根据权利要求3所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述第一连接板(41)的一端与所述D柱内板(31)连接，所述第一连接板(41)的另一端跨过所述C柱内板(1)后与所述后轮罩外板连接，所述第二连接板(42)的一端与所述D柱加强板(32)上段连接，所述第二连接板(42)的另一端跨过所述C柱内板(1)后与所述后轮罩外板连接。

5.根据权利要求3所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述第一连接板(41)的另一端与所述第二连接板(42)的另一端延伸至所述后轮罩外板总成(21)和所述后轮罩内板总成(22)的搭接处。

6.根据权利要求3所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述第一连接板(41)、所述第二连接板(42)、所述D柱内板(31)、所述D柱加强板(32)上段以及所述后轮罩外板总成(21)之间形成所述环形的加强结构。

7.根据权利要求3所述的侧围内板后段总成结构(100)，其特征在于，所述第一连接板(41)包括：第一连接板本体(411)和第一焊接翻边(412)，所述第一连接板本体(411)向外***以形成第一***部，所述第一焊接翻边(412)围绕所述第一***部设置，所述第一***部沿所述第一连接板(41)的长度方向延伸，所述第一***部上设置有第一定位孔(4111)，所述第二连接板(42)包括：第二连接板本体(421)和第二焊接翻边(422)，所述第二连接板本体(421)向外***以形成第二***部，所述第二焊接翻边(422)围绕所述第二***部设置，所述第二***部沿所述第二连接板(42)的长度方向延伸，所述第二***部上设置有第二定位孔(4211)。

8.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的侧围内板后段总成结构(100)。

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