CN111022639A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够提高驻车锁止手动解除机构的操作性的车辆。车辆具备：地板面板；车身底罩，其被配置于与地板面板相比靠车辆下侧处；驻车锁止机构，其被配置于地板面板与车身底罩之间，并能够通过作动器而对约束车轮的旋转的锁止状态和不约束车轮的旋转的解锁状态进行切换；驻车锁止手动解除机构，其被配置于地板面板与驻车锁止机构之间，在驻车锁止机构为锁止状态的情况下，能够通过操作部的手动操作而将驻车锁止机构切换为解锁状态，在所述车辆中，在车身底罩上设置有用于对操作部进行目视确认的目视确认用孔。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆。
背景技术
一直以来，已知一种能够对约束车轮的旋转的锁止状态和不约束车轮的旋转的解锁状态进行切换的驻车锁止机构(例如，专利文献1等)。在该驻车锁止机构中，通过利用作动器而对定位板进行驱动，从而使锁止状态和解锁状态被切换。此外，在驻车锁止机构中，设置有用于通过手动操作而强制性地将之切换为解锁状态的驻车锁止手动解除机构。由此，在作动器无法工作的情况下，也能够通过驻车锁止手动解除机构将驻车锁止机构切换为解锁状态。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-166647号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，存在由于驻车锁止手动解除机构的设置位置而导致进行手动操作的驻车锁止手动解除机构的操作部的目视确认性以及访问性变差，从而使驻车锁止手动解除机构的操作性降低的可能性。
本发明是鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种能够提高驻车锁止手动解除机构的操作性的车辆。
用于解决课题的方法
为了解决上述的课题并达成目的，本发明所涉及的车辆的特征在于，具备：地板面板；车身底罩，其被配置于与所述地板面板相比靠车辆下侧处；驻车锁止机构，其被配置于所述地板面板与所述车身底罩之间，并能够通过作动器而对约束车轮的旋转的锁止状态和不约束该车轮的旋转的解锁状态进行切换；驻车锁止手动解除机构，其被配置于所述地板面板与所述驻车锁止机构之间，在所述驻车锁止机构为所述锁止状态的情况下，能够通过操作部的手动操作而将该驻车锁止机构切换为所述解锁状态，在所述车辆中，在所述车身底罩上，设置有用于对所述操作部进行目视确认的目视确认用孔。
此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，所述目视确认用孔被设置于所述车身底罩的车辆宽度方向的侧面上。
由此，例如无需工作人员钻入到车辆的下方来对操作部进行目视确认，从而能够提高作业性。
此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，在所述车身底罩的底面上，设置有用于对所述操作部进行手动操作的作业用孔。
由此，能够使位于车外的工作人员在从目视确认用孔对驻车锁止手动解除机构的操作部进行目视确认的同时，使用工具从被设置于车身底罩的底面上的作业用孔对操作部进行手动操作。
此外，在上述内容中，也可以采用如下方式，即，通过透明部件而将所述目视确认用孔堵塞住。
由此，能够在确保操作部的目视确认性的同时，抑制砂石以及泥等从目视确认用孔钻入到车身底罩的内侧、或由目视确认用孔给空气动力等性能带来影响的情况。
发明效果
在本发明所涉及的车辆中，由于能够从被设置于车身底罩上的目视确认用孔对操作部进行目视确认从而实施手动操作，因此可以起到能够提高驻车锁止手动解除机构的操作性这样的效果。
附图说明
图1为对实施方式所涉及的车辆进行表示的示意图。
图2为对驻车锁止机构进行表示的概要结构图。
图3为驻车锁止机构被切换为锁止状态的图。
图4为从车辆下侧对车身底罩的底面进行观察时的图。
图5为对驻车锁止手动解除机构的手动操作进行表示的图。
图6为对使透明部件嵌至目视确认用孔中的情况进行表示的图。
具体实施方式
以下，对本发明所涉及的车辆的一个实施方式进行说明。另外，本发明并不是通过本实施方式而被限定的发明。
图1为对实施方式所涉及的车辆100进行表示的示意图。如图1所示，在实施方式所涉及的车辆100中，在处于车辆后方且构成由车身覆盖的车内居室的地板等的地板面板60(参照图5)、与被配置于和地板面板60相比靠车辆下侧的车身底罩30之间的空间内，搭载有驱动桥3。另外，显然，车辆100的与车身底罩30相比靠车辆上部通过车身而被覆盖，所述空间也通过车身而被覆盖。在实施方式所涉及的车辆100中，左后轮51LH和未图示的右后轮成为从未图示的动力源经由驱动桥3而被传递有驱动力的驱动轮，左前轮52LH和未图示的右前轮成为非驱动轮。另外，作为所述动力源，能够使用汽油内燃机以及柴油发动机等内燃机、以及电机等。
此外，在实施方式所涉及的车辆100中，在驱动桥3的壳体内设置有将在下文中叙述的、能够通过作动器而对约束车轮的旋转的锁止状态和不约束车轮的旋转的解锁状态进行切换的驻车锁止机构1(参照图2等)。此外，在地板面板60与车身底罩30之间的空间内，以与驱动桥3邻接的方式而设置有将在下文中叙述的驻车锁止手动解除机构2，该驻车锁止手动解除机构2在驻车锁止机构1为锁止状态的情况下，能够通过操作部的手动操作而将驻车锁止机构1切换为解锁状态。另外，驻车锁止手动解除机构2的一部分也可以被配置于驱动桥3的壳体内，且只需至少使所述操作部被配置于驱动桥3的壳体的外侧即可。
接下来，参照图2及图3，对驻车锁止机构1的概要结构进行说明。驻车锁止机构1以能够对将动力传递轴3a设为无法旋转的锁止状态(P档位)、和将动力传递轴3a设为能够旋转的解锁状态(NP档位)进行切换的方式而被构成。另外，在图2中示出了解锁状态，在图3中示出了锁止状态。此外，动力传递轴3a例如被设置于车辆100的驱动桥3内所设置的未图示的自动变速器中，并以对车辆行驶用的动力进行传递的方式而被构成。
如图2及图3所示，该驻车锁止机构1具备驻车齿轮11、驻车棘爪12、驻车杆13、定位板14、止动弹簧15、作动器16和减速机构17。
驻车齿轮11被设置于动力传递轴3a的外周上，并以与动力传递轴3a一体地旋转的方式而被构成。
驻车棘爪12被配置于驻车齿轮11的下侧的附近处，并具有能够与驻车齿轮11啮合的突起12a。该驻车棘爪12能够以支轴12b为中心而转动，并通过未图示的回弹弹簧而向与驻车齿轮11分离的一侧被施力。
驻车杆13的一方端部被连结于定位板14上，并且在另一方端部上设置有凸轮13a。凸轮13a被配置于驻车棘爪12的与支轴12b相反一侧的下侧处。该驻车杆13以在定位板14转动之际于轴向上进行移动的方式而被构成。
定位板14与轴14d一体地被设置，并以通过该轴14d而被转动的方式构成。在该定位板14上，以夹着峰部14c的方式而沿转动方向形成有P谷部14a及NP谷部14b。
止动弹簧15例如为板簧，其为了对定位板14的位置进行保持而被设置。在止动弹簧15的顶端处，以旋转自如的方式而设置有辊15a，该辊15a被卡合在P谷14a及NP谷14b中的任意一方上。
作动器16经由减速机构17而被连结在轴14d上。该作动器16以根据来自未图示的电子控制装置的控制信号而使轴14d及定位板14转动的方式而被构成。
减速机构17以使作动器16的输出减速并将之传递至轴14d的方式而被构成。该减速机构17包括被设置于作动器16的输出轴16a上的小直径齿轮17a、和被设置于轴14d上的扇状的大直径齿轮17b。并被构成为，在小直径齿轮17a与输出轴16a一体地旋转的同时，大直径齿轮17b与轴14d一体地转动，从而小直径齿轮17a及大直径齿轮17b被啮合。
接下来，对驻车锁止机构1的动作进行说明。首先，当在图2所示的解锁状态下从电子控制装置要求了向锁止状态的切换时，通过作动器16而使大直径齿轮17b向R1方向被转动。由此，轴14d及定位板14向R1方向被转动，从而驻车杆13向Y1方向被移动。因此，驻车棘爪12通过驻车杆13的凸轮13a而克服回弹弹簧的施力并被上推，从而驻车棘爪12的突起12a与驻车齿轮11啮合。由此，如图3所示，成为动力传递轴3a无法旋转的锁止状态。此时，由于止动弹簧15的辊15a卡合在定位板14的P谷部14a中，因此定位板14的位置被保持，并维持在锁止状态。
此外，当在图3所示的锁止状态下从电子控制装置要求了向解锁状态的切换时，通过作动器16而使大直径齿轮17b向R2方向被转动。由此，轴14d及定位板14向R2方向被转动，从而驻车杆13向Y2方向被移动。因此，由于凸轮13a的直径较大部分从驻车棘爪12的下方区域避让开，因此驻车棘爪12通过回弹弹簧的施力而被下压，从而驻车棘爪12的突起12a与驻车齿轮11分离。由此，如图2所示，成为动力传递轴3a能够旋转的解锁状态。此时，由于止动弹簧15的辊15a卡合在定位板14的NP谷部14b中，因此定位板14的位置被保持，并维持在解锁状态。
接下来，对用于通过手动操作来解除驻车锁止机构1的驻车锁止手动解除机构2进行说明。驻车锁止手动解除机构2为了以手动方式将锁止状态的驻车锁止机构1强制性地切换为解锁状态而被设置。另外，作为需要以手动方式将驻车锁止机构1切换为解锁状态的状况，而例如为作动器16的故障或蓄电池没电等。该驻车锁止手动解除机构2具备空转机构23。空转机构23具有主体部231、作为操作部的杆232、未图示的压缩螺旋弹簧、和抵接部234。
主体部231例如为圆形板，在其中心处一体地设置有轴231a。轴231a被配置于与轴14d相同的轴上，主体部231能够以轴231a为中心而转动。此外，主体部231能够相对于轴14d而相对性地转动，并以在通常位置和工作位置之间转动的方式而被构成。此外，在主体部231上，以沿转动方向延伸的方式而形成有切口部231b。
杆232的基端被安装于轴231a上，并被构成为以轴231a为中心而与主体部231一体地转动。此外，杆232的顶端被配置于与主体部231及杆232的转动中心(轴231a)相比靠下侧处，并以大致朝向下方的方式被配置。另外，杆232被配置于驱动桥3的壳体的外侧。
所述压缩螺旋弹簧被构成为，以使主体部231位于通常位置的方式而对杆232施力。
如图2及图3所示，抵接部234被设置于板234a上，并以从该板234a起向主体部231侧突出的方式而被形成。该抵接部234被配置于主体部231的切口部231b中。板234a以与轴14d一体地转动的方式被设置。即，抵接部234经由板234a而被连结于轴14d上，并以与该轴14d一体地转动的方式被构成。
在这种空转机构23中，当通过作动器16而使轴14d及定位板14被转动，从而驻车锁止机构1在锁止状态与解锁状态之间被切换时，抵接部234会沿着切口部231b而移动。另外，在驻车锁止机构1为解锁状态的情况下，如图2所示，抵接部234位于切口部231b的一方端部侧，在驻车锁止机构1为锁止状态的情况下，如图3所示，抵接部234位于切口部231b的另一方端部侧。因此，在主体部231位于通常位置的情况下，能够在不被空转机构23干涉到的条件下，对锁止状态和解锁状态进行切换。
而且，空转机构23被构成为，在驻车锁止机构1为锁止状态的情况下，当杆232被手动操作从而主体部231从通常位置移动至工作位置时，将该操作力传递至轴14d，并使定位板14向R2方向转动。
此外，空转机构23被构成为，在驻车锁止机构1为解锁状态的情况下，即使杆232被手动操作，从而主体部231从通常位置移动至工作位置，操作力也不会被传递至轴14d。这是由于，在像图2所示的那样为解锁状态的情况下，抵接部234位于切口部231b的一方端部侧，所以即使主体部231向R2方向被转动，也仅是使切口部231b的另一方端部接近抵接部234，而轴14d并不会被转动。
在此，在实施方式所涉及的车辆100中，驻车锁止手动解除机构2被设置于在地板面板60与车身底罩30之间所形成的空间内。因此，由于地板面板60以及车身底罩30等，例如从车外通过驻车锁止手动解除机构2来手动解除驻车锁止机构1时的杆232的目视确认性和向杆232的可触及性会变差。
因此，在实施方式所涉及的车辆100中，如图4所示，在车身底罩30的底面302上的驱动桥3的前方侧且驻车锁止手动解除机构2的杆232的下方处，设置了用于供工作人员从车外对杆232进行手动操作的作业用孔312。作业用孔312以使在下文中叙述的工具40的套筒部40b与驻车锁止手动解除机构2的杆232连结的方式，来确保了可实施通过手动操作而使杆232转动的作业的程度的尺寸。
此外，在实施方式所涉及的车辆100中，在车身底罩30的车辆横宽方向的侧面上，设置有用于从车外对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行目视确认的目视确认用孔311。具体而言，在车辆横宽方向上，相对于车辆横宽方向中心，目视确认用孔311被设置在，位于和与驻车锁止手动解除机构2的杆232被连结在一起的轴231a所位于的一侧为相同一侧的车身底罩30的侧面上。即，在实施方式所涉及的车辆100中，在车身底罩30的左侧面301上设置有目视确认用孔311。由此，能够拉近驻车锁止手动解除机构2的杆232与目视确认用孔311的距离，并能够提高位于车外的工作人员从目视确认用孔311向内探视来对杆232进行目视确认时的杆232的目视确认性。
此外，在实施方式所涉及的车辆100中，如图1所示，在车辆前后方向上，使目视确认用孔311位于与车身底罩30的左侧面301的左后轮52LH相比靠前方处。由此，由于在车辆100上安装有左后轮52LH的状态下，工作人员能够从目视确认用孔311对杆232进行目视确认，因此能够节省将左后轮52LH从车辆100卸下的时间和劳力，从而能够提高由驻车锁止手动解除机构2所实现的驻车锁止机构1的手动解除时的作业性。
接下来，对以手动方式将锁止状态的驻车锁止机构1强制性地切换为解锁状态时的驻车锁止手动解除机构2的动作进行说明。图5为对驻车锁止手动解除机构2的手动操作进行表示的图。另外，图5中的符号VP为工作人员的视点。在此，对工作人员从车外利用工具40对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行手动操作的情况进行说明。另外，工具40例如为L字状的箱式扳手，并通过可连结在杆232上的圆筒状的套筒部40b、和被连接于套筒部40b的基端上且用于供工作人员把持的棒状的把持部40a而被构成。
在由驻车锁止手动解除机构2所实现的驻车锁止机构1的手动解除时，如图5所示，位于车外的工作人员在从目视确认用孔311对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行目视确认的同时，从被设置于车身底罩30的底面302上的作业用孔312而将工具40的套筒部40b***，从而使套筒部40b与杆232连结(在图5中杆232和工具40由实线所示的状态)。而且，通过从该状态而由工作人员将工具40的把持部40a推出，从而使与工具40的套筒部40b被连结在一起的杆232以轴231a(参照图3等)为中心向图5中顺时针方向转动(在图5中杆232和工具40由虚线所示的状态)。此时，在驻车锁止手动解除机构2的空转机构23(参照图3等)中，杆232克服压缩螺旋弹簧233的施力而被转动。因此，空转机构23的主体部231从通常位置被转动至工作位置。此时，主体部231的切口部231b被抵接并卡合在抵接部234上，而驻车锁止机构1的轴14d及定位板14会与主体部231一同向R2方向(参照图3等)被转动。由此，驻车锁止机构1从锁止状态被切换为解锁状态。
在实施方式所涉及的车辆100中，在车身底罩30上设置有用于对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行目视确认的目视确认用孔311、和用于对杆232进行手动操作的作业用孔312。由此，能够提高工作人员从车外通过驻车锁止手动解除机构2对驻车锁止机构1进行手动解除时的杆232的目视确认性以及向杆232的访问性。
另外，如果工作人员钻入车辆100的下方，而在从被设置于车身底罩30的底面302上的作业用孔312来对杆232进行目视确认的同时对杆232进行手动操作，则存在根据路面的状况(砂石以及水洼等)而使得工作人员钻入车辆100的下方会变得较为困难、或者工作人员的衣服被弄脏并在此后的向车辆100的乘入时车内也被弄脏的可能性。与此相对，在实施方式所涉及的车辆100中，由于将目视确认用孔311设置在车身底罩30的车辆宽度方向的侧面(左侧面)上，因此也可以不使工作人员在钻入车辆100的下方而从作业用孔312对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行目视确认的同时，对杆232进行手动操作。因此，能够抑制像上述那样的不良情况发生。
另外，虽然在实施方式所涉及的车辆100中，在车身底罩30上分别设置了用于对驻车锁止手动解除机构2的杆232进行目视确认的目视确认用孔311、和用于对该杆232进行手动操作的作业用孔312，但也可以由一个孔来兼用为目视确认用孔311和作业用孔312。此外，目视确认用孔311和作业用孔312也可以分别设置两个以上。
此外，在于车身底罩30上分别设置目视确认用孔311和作业用孔312的情况下，优选为，使目视确认用孔311与作业用孔312相比而较小。由于作业用孔312是以使工具40的套筒部40b与驻车锁止手动解除机构2的杆232连结在一起的方式来实施通过手动操作使杆232转动的作业的，因此需要一定程度的大小。另一方面，虽然目视确认用孔311越大则目视确认性越高，但相应地，砂石以及泥等也容易从目视确认用孔311钻入到车身底罩30的内侧。因此，通过使目视确认用孔311与作业用孔312相比而较小，从而与使目视确认用孔311大于作业用孔312的情况相比，能够抑制砂石以及泥等从目视确认用孔311进入到车身底罩30的内侧的情况。此外，通过使目视确认用孔311和作业用孔312尽可能地小，从而能够减少对空气动力等性能的影响。
此外，在实施方式所涉及的车辆100中，也可以如图6所示的那样，以将由聚碳酸酯和丙烯酸等透明的树脂材料等所构成的透明部件320嵌入被设置于车身底罩30的左侧面301上的目视确认用孔311中等的方式，来通过透明部件320而堵塞住目视确认用孔311。由此，能够在确保从车外的驻车锁止手动解除机构2的杆232的目视确认性的同时，抑制砂石以及泥从目视确认用孔311进入到车身底罩30的内侧、或由目视确认用孔311给空气动力等的性能带来影响的情况。
符号说明
1 驻车锁止机构
2 驻车锁止手动解除机构
3 驱动桥
16 作动器
23 空转机构
30 车身底罩
40 工具
40a 把持部
40b 套筒部
60 地板面板
100 车辆
231 主体部
231a 轴
231b 切口部
232 杆
234 抵接部
301 左侧面
302 底面
311 目视确认用孔
312 作业用孔。

Claims (4)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
地板面板；
车身底罩，其被配置于与所述地板面板相比靠车辆下侧处；
驻车锁止机构，其被配置于所述地板面板与所述车身底罩之间，并能够通过作动器而对约束车轮的旋转的锁止状态和不约束该车轮的旋转的解锁状态进行切换；
驻车锁止手动解除机构，其被配置于所述地板面板与所述驻车锁止机构之间，并且在所述驻车锁止机构为所述锁止状态的情况下，能够通过操作部的手动操作而将该驻车锁止机构切换为所述解锁状态，
其中，在所述车身底罩上，设置有用于对所述操作部进行目视确认的目视确认用孔。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述目视确认用孔被设置于所述车身底罩的车辆宽度方向的侧面上。
3.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，
在所述车身底罩的底面上，设置有用于对所述操作部进行手动操作的作业用孔。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆，其特征在于，
通过透明部件而将所述目视确认用孔堵塞住。
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