CN110978938A - 车辆的电力控制装置及电力控制方法 - Google Patents

车辆的电力控制装置及电力控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车辆的电力控制装置及电力控制方法，在将车辆中电池能够输出的电力中的、电动机与温度调整装置中的至少一方能够使用的电力的上限值设为总电力上限值时，抑制在切换行驶优先的模式和温度调整优先的模式时，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值。在各模式中，将行驶用电力与温度调整用电力中的、被优先供给的电力设为第一电力，并将未被优先供给的电力设为第二电力。在切换模式时，在切换前的模式中，在第二电力的请求值与第一电力的总和大于总电力上限值的情况下，使第一电力减小，在该第一电力与第二电力的请求值的总和为总电力上限值以下后，切换模式。

Description

车辆的电力控制装置及电力控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的电力控制装置。
背景技术
以往，已知有用于控制车辆的电力的装置，该车辆具有从电池接受行驶用电力的供给而能够产生车辆的驱动力的电动机、以及从电池接受温度调整用电力的供给而能够进行车厢内的温度调整的温度调整装置。例如，专利文献1所记载的电动车的控制装置以使用于驱动电动机的电力与车厢内空调装置能够消耗的电力的和为蓄电器的最大允许输出以下的方式控制电力。并且，伴随着最大允许输出的减小，最初，通过在将用于驱动电动机的电力维持在大致恒定的行驶动力确保电力的同时，使车厢内空调装置能够消耗的电力从最大电力向最低保障电力减小，从而使车辆的行驶性能优先。接着，如果车厢内空调装置能够消耗的电力达到最低保障电力，则通过停止车厢内空调装置能够消耗的电力的减小并使其维持在该最低保障电力，另一方面，使用于驱动电动机的电力小于上述行驶动力确保电力，从而使车厢内空调装置的工作优先。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-44849号公报
发明内容
技术问题
但是，上述专利文献1所记载的技术压根没有考虑如下可能性：在切换使车辆的行驶性能优先的模式与使车厢内空调装置的工作优先的模式时，电动机的消耗电力即行驶用电力与车厢内空调装置的消耗电力即温度调整用电力的总和瞬时地大于蓄电器的最大允许输出。
因此，本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种新改良的车辆的电力控制装置，其在将电池能够输出的电力中的、电动机和温度调整装置中的至少一方能够使用的电力的上限值设为总电力上限值时，能够抑制在切换行驶优先的模式和温度调整优先的模式时，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值。
技术方案
为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供一种车辆的电力控制装置，所述车辆的电力控制装置构成为，在各模式中，在将行驶用电力与温度调整用电力中的、被优先供给的一方的电力设为第一电力，并将未被优先供给的一方的电力设为第二电力时，在切换模式时，在切换前的模式中，在第二电力的请求值与第一电力的总和大于总电力上限值的情况下，使第一电力减小，在该第一电力与第二电力的请求值的总和为总电力上限值以下后，切换模式。
车辆的电力控制装置可以构成为，在上述切换前的模式中，在第二电力的请求值大于第二电力的上限值，并且第二电力的请求值与上限值之间的差值为第一预定值以上时，判定为切换模式。
另外，车辆的电力控制装置可以构成为，在上述切换前的模式中，以使第二电力的上限值与第一电力的总和比总电力上限值小第一预定值以上的方式，设定第二电力的上限值。
另外，车辆的电力控制装置可以构成为，在切换上述模式时，在切换前的模式中，使第一电力的上限值减小，在从总电力上限值减去该第一电力的上限值和第二电力的请求值而得的值为第二预定值以上后，切换模式，在切换后的模式中，以使第二电力的上限值与第一电力的总和比总电力上限值小上述第二预定值以上的方式，设定第二电力的上限值。
另外，在切换前的模式中，第一电力可以是行驶用电力，第二电力可以是温度调整用电力。
另外，车辆的电力控制装置可以构成为，将切换上述模式过程中的行驶用电力的增加速度和减小速度中的至少一方限制为预定的允许值以下。
另外，车辆的电力控制装置可以构成为，在行驶优先的模式中，将行驶用电力上限值设定为总电力上限值。
另外，根据本发明的另一观点，提供一种车辆的电力控制方法，在切换模式时，在切换前的模式中，在第二电力的请求值与第一电力的总和大于总电力上限值的情况下，使第一电力减小，在该第一电力与第二电力的请求值的总和为总电力上限值以下后，切换模式。
技术效果
如上所述，根据本发明，能够抑制在切换模式时，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的电动车辆的电力***的概要构成的示意图。
图2是该实施方式的EV控制单元的功能框图。
图3是表示该实施方式的行驶优先模式时的各变量的大小的图表。
图4是表示该实施方式的温度调整优先模式时的各变量的大小的图表。
图5是表示该实施方式的优先模式的切换判定时的各变量的大小的图表。
图6是表示该实施方式的优先模式的切换执行时的各变量的大小的图表。
符号说明
1 EV控制单元(电力控制装置)
5a 高压电池(电池)
7 温度调整装置
9 马达(电动机)
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。
应予说明，在本说明书和附图中，对具有实质相同的功能构成的构成要素标注相同的符号从而省略重复说明。
首先，参照图1，对本发明的一实施方式的电力控制装置的概要构成进行说明。电力控制装置搭载于电动车辆例如电动车。如图1所示，电动车辆具备高压电池5a、低压电池5b、马达9、温度调整装置7及辅机8。
高压电池5a是二次电池，并作为马达9和温度调整装置7的电源而起作用。高压电池5a经由电源线31、32、33分别与逆变器6、温度调整装置7及DC/DC转换器50连接。高压电池5a的电力被DC/DC转换器50降压而向低压电池5b供给。应予说明，高压电池5a可以是一次电池或燃料电池等。
马达9是电动机，例如是三相同步马达。马达9经由电源线35与逆变器6连接。另外，马达9经由减速齿轮和驱动轴等与车轮90连结。高压电池5a通过进行放电而经由逆变器6向马达9供给行驶用电力。马达9在动力运行时接受行驶用电力的供给，而作为生成用于驱动车轮90的动力、即车辆的驱动力的驱动马达起作用。马达9也可以作为发电机(generator)而起作用，并在再生时，伴随着车辆的减速，被从车轮90侧传递来的动力驱动，能够产生电力。马达9产生的电力经由逆变器6向高压电池5a供给，由此，能够对高压电池5a充电。
温度调整装置7具有第一装置和第二装置，从而作为进行车辆中的热管理的热***的一部分。第一装置是用于调节车厢内的空气温度的空调，能够从高压电池5a接受温度调整用电力的供给而进行车厢内的加热(制热)或冷却(制冷)。第一装置是例如具备利用温度调整用电力而工作的电动压缩机和换热器的热泵。应予说明，第一装置也可以是利用温度调整用电力而工作的PTC加热器等电加热器等。第二装置是用于调整高压电池5a的温度的电池加热器/冷却器，能够从高压电池5a接受温度调整用电力的供给而进行高压电池5a的加热或冷却。第二装置可以是例如与第一装置共同的热泵，并具备供空调的制冷剂循环的温度调节回路。此外，第二装置也可以进行逆变器6的加热或冷却。
辅机8是用于间接地辅助车辆的行驶的电气设备及控制单元类，并且经由电源线34与低压电池5b连接。低压电池5b是电压比高压电池5a低的二次电池。辅机8从低压电池5b接受辅机用电力的供给而工作。上述电气设备包含照明类、雨刮器和/或电动车窗等的驱动马达、除雾器或除霜器等。应予说明，也可以省略低压电池5b，而采用将高压电池5a的电力经由DC/DC转换器50直接供给到辅机8的构成。
如图1所示，电动车辆的控制***具有电池控制单元2、马达控制单元3、温度控制单元4及EV控制单元1。各控制单元1～4的一部分或全部可以由例如微型计算机或微处理器单元等构成。微型计算机等可以是具有执行各种运算处理的中央处理单元(CPU)、存储各种控制程序的只读存储器(ROM)、作为用于数据存储和/或程序执行的工作区而使用的随机存取存储器(RAM)、以及输入输出接口(I/O)，并且它们通过双向性的公共总线彼此连接的一般的构成。另外，各控制单元的一部分或全部可以由能够更新固件等的结构构成，也可以是根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等。
这些控制单元1～4经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等通信线，即信号线21、23、25彼此连接，对控制信息或者与控制对象关联的各种信息进行相互通信。
电池控制单元2经由信号线22与高压电池5a连接。在高压电池5a具备电池传感器500。电池传感器500检测高压电池5a的状态、即高压电池5a的温度、电压及电流等，并将其向电池控制单元2输出。电池控制单元2基于被输入的信息运算出高压电池5a的充电状态(SOC：State of Charge：电荷状态)、功能的状态、恶化程度等，并将其向EV控制单元1等输出。
马达控制单元3经由信号线24与逆变器6连接。马达控制单元3被从逆变器6输入马达9的电流(行驶用电力)等信息，并且被从马达9输入转速的信号。马达控制单元3通过基于被输入的信息来运算出指令信号，并将其输出到逆变器6，从而控制马达9的转矩或转速。
温度控制单元4经由信号线26与温度调整装置7连接。温度控制单元4被输入温度调整装置7中的电流(温度调整用电力)及其他信息。温度控制单元4通过基于被输入的信息来运算出指令信号，并将其输出到温度调整装置7，从而控制温度调整装置7。由此，通过调整车厢内和/或高压电池5a等的温度，温度控制单元4作为热***的一部分而起作用。
EV控制单元1经由信号线27与辅机8连接。EV控制单元1基于经由信号线21、23、25、27等输入的信息运算出指令信号，并将其输出到辅机8、马达控制单元3及温度控制单元4。EV控制单元1基于高压电池5a的状态，综合地控制车辆的电力，并且控制辅机8、马达9及温度调整装置7的工作状态。由此，EV控制单元1作为车辆的电力控制装置而起作用。应予说明，信号线21～27只要是信号传输通路即可，不限于有线，也可以是无线。
EV控制单元1能够执行行驶优先的模式和温度调整优先的模式。行驶优先模式是在预定的行驶用电力上限值以下的范围内，相比于温度调整用电力，更优先供给行驶用电力的模式。温度调整优先模式是在预定的温度调整用电力上限值以下的范围内，相比于行驶用电力，更优先供给温度调整用电力的模式。以下，在各优先模式下，将行驶用电力和温度调整用电力中的、被优先供给的一方的电力设为第一电力W11，将未被优先供给的一方的电力设为第二电力W12。EV控制单元1通过将第一电力W11设定为行驶用电力，并将第二电力W12设定为温度调整用电力，从而执行行驶优先模式。通过将第一电力W11设定为温度调整用电力，并将第二电力W12设定为行驶用电力，从而执行温度调整优先模式。
如图2所示，EV控制单元1具有总电力上限值设定部101、第一电力上限值设定部102、第一电力请求值检测部103、第一电力实际值检测部104、第一电力控制部105、第二电力上限值设定部106、第二电力请求值检测部107、第二电力实际值检测部108、第二电力控制部109以及模式切换部100作为进行各种运算的各功能部。
总电力上限值设定部101设定总电力上限值W1。具体而言，总电力上限值设定部101基于来自电池传感器500的信号，运算出作为高压电池5a能够输出的电力的输出可能电力W0。总电力上限值设定部101将从输出可能电力W0减去作为辅机8工作所需的电力的辅机用电力W2而得的值设定为总电力上限值W1。总电力上限值W1是高压电池5a能够输出的电力W0中的、马达9和温度调整装置7中的至少一方能够使用的电力的上限值。辅机用电力W2可以是预先设定的预定值，也可以是基于来自辅机8或低压电池5b等的信号而运算出的值。
第一电力上限值设定部102将第一电力W11的上限值W110设定为总电力上限值W1以下的预定值。具体而言，在将行驶用电力设定为第一电力W11的情况下，即在行驶优先模式时，如图3所示，第一电力上限值设定部102将行驶用电力上限值W110(行驶用允许电力)设定为总电力上限值W1。应予说明，在马达9的额定输出值(额定值)为总电力上限值W1以下的情况下，第一电力上限值设定部102可以将行驶用电力上限值W110设定为上述额定值。在将温度调整用电力设定为第一电力W11的情况下，即在温度调整优先模式时，如图4所示，第一电力上限值设定部102将温度调整用电力上限值W110(温度调整用允许电力)设定为温度调整装置7的额定输出值(额定值)。该额定值是总电力上限值W1以下的预定值。应予说明，在温度调整装置7的额定输出值为总电力上限值W1以上的情况下，第一电力上限值设定部102可以将温度调整用电力W11的上限值W110设定为总电力上限值W1。
第一电力请求值检测部103检测第一电力W11的请求值W111。在第一电力W11是行驶用电力的情况下，请求值W111是根据例如驾驶者向车辆请求的驱动力的大小而确定的。该请求驱动力的大小能够基于例如加速踏板的操作量而检测出。在第一电力W11是温度调整用电力的情况下，请求值W111是根据例如温度调整装置7的第一装置(空调)的操作量而确定的。该操作量能够基于例如车厢内的设定温度而检测出。第一电力实际值检测部104检测出第一电力W11的实际的值、即实际值W112。第一电力控制部105执行反馈控制，以使得第一电力W11的实际值W112在上限值W110以下的范围内收敛为请求值W111。
第二电力上限值设定部106以使第二电力W12的上限值W120和第一电力W11的实际值W112的总和为总电力上限值W1以下的方式，设定第二电力W12的上限值W120。具体而言，第二电力上限值设定部106以使第二电力W12的上限值W120和第一电力W11的实际值W112的总和(W120+W112)小于总电力上限值W1的方式，设定第二电力W12的上限值W120。由此，如图3、图4所示，能够设定上述总和(W120+W112)与总电力上限值W1之间的差值即余量W10。余量W10是总电力上限值W1相对于上述总和(W120+W112)的余裕量，其大于零。余量W10虽然未图示，但是具有第一余量W101和第二余量W102。
第二电力上限值设定部106在例如第一电力W11的实际值W112在小于上限值W110的范围内较小时，将第二电力W12的上限值W120设定为预定的最大值。从总电力上限值W1减去上限值W120的上述最大值和第一电力W11的实际值W112而得的值作为第一余量W101。在第一电力W11的实际值W112在小于上限值W110的范围内较大时，第二电力上限值设定部106将余量W10设定为小于第一余量W101的第二余量W102，并且将从总电力上限值W1减去第一电力W11的实际值W112和第二余量W102而得的值设定为第二电力W12的上限值W120。上限值W120被设定得小于上述最大值。在第一电力W11的实际值W112达到上限值W110时，第二电力上限值设定部106将余量W10设为零，并且将从总电力上限值W1减去第一电力W11的上限值W110而得的值设为第二电力W12的上限值W120。
第二电力上限值设定部106根据第一电力W11的最大允许增加速度和第二电力W12的控制响应性，设定第二余量W102。即，在第一电力W11的最大允许增加速度大时，相比于第一电力W11的最大允许增加速度小时，将第二余量W102设定得大。另外，在第二电力W12的控制响应性低时，相比于第二电力W12的控制响应性高时，将第二余量W102设定得大。
例如，有时作为控制车辆的驱动力的模式，具备重视行驶性能的第一模式和重视经济性的第二模式，且驾驶者能够切换这些模式。在该情况下，行驶优先模式中的第一电力W11即行驶用电力的最大允许增加速度在上述第一模式时，相比于上述第二模式时，能够设定得更大。应予说明，行驶用电力的最大允许增加速度具有通过抑制行驶用电力的突变、即驱动力的突变来提高行驶性能或行驶感觉这样的功能，根据这样的观点，可以设定行驶用电力的最大允许减小速度。另外，有时进行缩小在马达9的运转状态从再生向动力运行变化而驱动力的方向从负向正反转后，在马达9与车轮90之间的齿轮的松动的控制。在该情况下，行驶优先模式中的第一电力W11即行驶用电力的最大允许增加速度能够设定得比通常的驾驶时大。在以上情况下，优选根据最大允许增加速度的增加而将第二余量W102设定得大。另外，因为行驶用电力的最大允许增加速度也能够根据车速和/或加速度等车辆状态而变化，所以优选与此对应地设定第二余量W102。
应予说明，如图2中的虚线箭头所示，第二电力上限值设定部106在如上所述地设定第二电力W12的上限值W120和余量W10时，可以代替第一电力W11的实际值W112，或者与实际值W112一起地，使用第一电力W11的请求值W111。另外，第二电力上限值设定部106在进行上述设定时，可以代替第一电力W11的实际值W112，或者与实际值W112一起地，使用第一电力W11的指令值。该电力指令值是例如EV控制单元1输出到马达控制单元3等的值。
第二电力请求值检测部107与第一电力请求值检测部103同样地检测出第二电力W12的请求值W121。第二电力实际值检测部108检测第二电力W12的实际值W122。第二电力控制部109执行反馈控制，以使得第二电力W12的实际值W122在上限值W120以下的范围内收敛于请求值W121。
模式切换部100切换行驶优先模式和温度调整优先模式。模式切换部100具有判定优先模式的切换的判定部1001、以及执行优先模式的切换的执行部1002。
如图5所例示，判定部1001在切换前的优先模式下，在第二电力W12的请求值W121大于第二电力W12的上限值W120，且第二电力W12的请求值W121与上限值W120之间的差值A变为第一预定值以上时，判定为切换优先模式。第一预定值可以是切换前的该优先模式下的余量W10，例如第二余量W102。例如，在温度调整优先模式中，由于驾驶者大力或急速踩踏加速踏板等，从而行驶用电力W12的请求值W121比上限值W120大第一预定值以上时，例如比上限值W120大该温度调整优先模式下的第二余量W102以上时，判定部1001判定为切换为行驶优先模式。另一方面，在行驶优先模式下，例如，由于温度调整装置7的第一装置(空调)中的设定温度与车厢内的温度之间的差值大等，从而温度调整用电力W12的请求值W121比上限值W120大第一预定值以上时，例如比上限值W120大该行驶优先模式下的第二余量W102以上时，判定部1001判定为切换为温度调整优先模式。
另外，在温度调整优先模式中，如果伴随着高压电池5a的SOC降低且总电力上限值W1减小，行驶用电力上限值W120低于预定的最小值，则判定部1001可以判定为切换为行驶优先模式。或者，在温度调整优先模式中，如果驾驶者从重视经济性的第二模式向重视行驶性能的第一模式切换，则判定部1001可以判定为切换为行驶优先模式。另一方面，在行驶优先模式中，如果驾驶者从上述第一模式向上述第二模式切换，则判定部1001可以判定为切换为温度调整优先模式。
如图6所示例的那样，执行部1002在切换前的优先模式下，在第二电力W12的请求值W121与第一电力W11的实际值W112的总和(W121+W112)大于总电力上限值W1的情况下，使第一电力W11的实际值W112减小，并在该第一电力W11的实际值W112与第二电力W12的请求值W121的总和(W121+W112)为总电力上限值W1以下后，切换优先模式。具体而言，执行部1002使第一电力W11的上限值W110减小，在从总电力上限值W1减去该上限值W110和第二电力W12的请求值W121而得的值B为第二预定值以上后，切换优先模式。第二预定值可以是切换后的优先模式中的余量W10，例如第二余量W102。
例如，如图5所示，在切换前的优先模式是行驶优先模式的情况下，在由判定部1001判定为切换为温度调整优先模式时，能够出现作为第二电力W12的温度调整用电力的请求值W121与作为第一电力W11的行驶用电力的实际值W112的总和比总电力上限值W1大由C表示的量的情况。此时，如图6所示，执行部1002使行驶用电力W11减小，并在该行驶用电力W11与温度调整用电力W12的请求值W121的总和为总电力上限值W1以下后，切换为温度调整优先模式。具体而言，使行驶用电力W11的上限值W110减小，由此使行驶用电力W11的实际值W112减小。在从总电力上限值W1减去该上限值W110或实际值W112以及第二电力W12的请求值W121而得的值B为第二预定值以上后，例如在为温度调整优先模式下的第二余量W102以上后，切换优先模式。
执行部1002可以将切换优先模式过程中的行驶用电力或温度调整用电力的增加速度和减小速度中的至少一方限制为预定的允许值以下。例如，执行部1002可以将限制模式切换过程中的行驶用电力的变化速度的允许值设定为能够通过抑制行驶用电力的突变即驱动力的突变而提高行驶性能或行驶感觉的值。此时，上述允许值在重视行驶性能的上述第一模式时，相比于重视经济性的上述第二模式时，能够被设定得更大。另外，执行部1002可以根据车速和/或加速度等车辆状态而使上述允许值变化。
接着，说明作用效果。如上所述，EV控制单元1在切换优先模式时，在切换前的优先模式下，第二电力W12的请求值W121与第一电力W11的实际值W112的总和大于总电力上限值W1的情况下，使第一电力W11的实际值W112减小，并在该第一电力W11的实际值W112与第二电力W12的请求值W121的总和为总电力上限值W1以下后，切换优先模式。由此，能够抑制在切换优先模式时，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1。例如，能够抑制在切换优先模式过程中或者刚刚切换后不久，第一电力W11的实际值W112的减小追不上第二电力W12的实际值W122朝向请求电力W121的增加，而行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1这样的情况。
根据这样的观点，如图2中的虚线箭头所示，EV控制单元1的执行部1002可以判定在切换前的优先模式下，第二电力W12的请求值W121与第一电力W11的请求值W111的总和是否大于总电力上限值W1。另外，本实施方式的执行部1002为了使第一电力W11的实际值W112减小，而使第一电力W11的上限值W110减小，但是不限于此，也可以使第一电力W11的指令值减小，并在该第一电力W11的指令值与第二电力W12的请求值W121的总和为总电力上限值W1以下后，切换优先模式。
EV控制单元1在各优先模式下，在预定的上限值W110以下的范围内，相比于第二电力W12，更优先供给第一电力W11。由此，行驶用电力和温度调整用电力中的一方的电力的大小不被另一方的电力的上限值所预先限制，而仅被该一方的电力的上限值所限制。因此，因为能够扩大各电力的能够使用范围，所以能够高维度地兼顾使用行驶用电力的马达9所带来的车辆的动力性能或行驶性能以及使用温度调整用电力的温度调整装置7所带来的温度调整性能。例如，EV控制单元1在行驶优先模式中，将行驶用电力的上限值设定为总电力上限值W1。由此，因为能够扩大行驶用电力的能够使用范围，所以能够提高使用行驶用电力的马达9所带来的车辆的行驶性能等。
具体而言，EV控制单元1将第一电力W11的上限值W110设定为总电力上限值W1以下且不被第二电力W12限制的预定值。因为第一电力W11的能够使用的量不会被第二电力W12的上限值W120所预先限制，所以能够扩大第一电力W11的能够使用范围。另一方面，EV控制单元1以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的实际值W112的总和为总电力上限值W1以下的方式，设定第二电力W12的上限值W120。由此，能够避免第一电力W11的实际值W112与第二电力W12的实际值W122的总和大于总电力上限值W1。另外，因为第二电力W12的上限值W120是根据第一电力W11的实际值W112而精细地设定的，所以能够有效地扩大第二电力W12的能够使用范围。根据这样的观点，设定第二电力W12的上限值W120时所使用的第一电力W11不限于实际值W112，也可以是请求值W111。
在如上所述地扩大各电力的能够使用范围的情况下，切换前的优先模式中的第一电力W11的上限值W110与切换后的优先模式中的第一电力W11的上限值W110的总和能够变为大于总电力上限值W1的大的值。由此，在切换优先模式时，由于切换前优先的电力的减小追不上切换后优先的电力的增加等，所以行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1的可能性更高。此时，如上所述，通过在切换前使第一电力W11减小之后切换优先模式，从而能够有效地抑制上述可能性。例如，如果如上所述地扩大行驶用电力的能够使用范围，则在从行驶优先模式向温度调整优先模式切换时，温度调整用电力的请求值与行驶用电力的实际值的总和大于总电力上限值W1的可能性变得更高。相对于此，通过在使行驶用电力减小之后切换优先模式，从而能够有效地抑制上述可能性。
EV控制单元1在各优先模式下，以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的实际值W112的总和小于总电力上限值W1的方式，设定第二电力W12的上限值W120。由此，能够设定余量W10。余量W10是第二电力W12的上限值W120和第一电力W11的实际值W112的总和与总电力上限值W1之间的差值。通过将该余量W10用作余裕量，在各优先模式下，例如即使在温度调整用电力和行驶用电力中的一方增加的情况下，也能够避免因另一方电力的控制延迟而引起的、两电力的总和暂时大于总电力上限值W1的情况。根据这样的观点，设定余量W10时使用的第一电力W11不限于实际值W112，可以是请求值W111。
EV控制单元1在切换前的优先模式下，在第二电力W12的请求值W121大于第二电力W12的上限值W120，并且第二电力W12的请求值W121与第二电力W12的上限值W120之间的差值A为第一预定值以上时，判定为切换优先模式。由此，在第二电力W12的请求值W121大于第二电力W12的上限值W120时，通过判定为切换优先模式，从而能够响应增加的第二电力W12的请求。另外，在第二电力W12的请求值W121与上限值W120之间的差值A为第一预定值以上时，在切换优先模式时，即在切换优先模式过程中或者刚刚切换后不久，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1的可能性高。此时，通过在使第一电力W11减小之后切换优先模式，从而能够有效地抑制上述可能性。
EV控制单元1可以在切换前的优先模式中，以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的实际值W112的总和比总电力上限值W1小上述第一预定值以上的方式，设定第二电力W12的上限值W120。换言之，可以将上述第一预定值设定为与切换前的优先模式中的余量W10相等的值。在该情况下，在切换前的优先模式中，在第二电力W12的请求值W121与第二电力W12的上限值W120之间的差值A为第一预定值以上且切换优先模式时，因为差值A为余量W10以上，所以在切换优先模式过程中或者刚刚切换后不久，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值的可能性更高。此时，通过在使第一电力W11减小之后切换优先模式，从而能够有效地抑制上述可能性。
EV控制单元1在切换优先模式时，在从总电力上限值W1减去上述减小的第一电力W11的实际值W112和第二电力W12的请求值W121而得的值B为第二预定值以上后，切换优先模式。由此，能够更可靠地抑制在切换优先模式时，即在切换优先模式过程中或者刚刚切换后不久，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1的情况。应予说明，根据这样的观点，EV控制单元1可以控制上述减小的第一电力W11的实际值W112，以在优先模式的切换过程中，值B维持在第二预定值以上。
EV控制单元1可以在切换后的优先模式中，以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的实际值W112的总和比总电力上限值W1小第二预定值以上的方式，设定第二电力W12的上限值W120。换言之，可以将上述第二预定值设定为与切换后的优先模式中的余量W10相等的值。由此，通过使第二预定值作为切换后的优先模式中的余量而起作用，从而即使在刚刚切换优先模式后不久电力发生变化，也能够抑制行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1。
根据以上观点，EV控制单元1可以在切换前的优先模式中，以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的请求值W111的总和比总电力上限值W1小上述第一预定值以上的方式，设定第二电力W12的上限值W120。另外，可以在切换后的优先模式中，以使第二电力W12的上限值W120与第一电力W11的请求值W111的总和比总电力上限值W1小上述第二预定值以上的方式，设定第二电力W12的上限值W120。
EV控制单元1可以将优先模式的切换过程中的行驶用电力的增加速度与减小速度中的至少一方限制为预定的允许值以下。例如，EV控制单元1可以将从行驶优先模式向温度调整优先模式切换过程中的行驶用电力W11的减小速度限制为允许值以下。在该情况下，能够实现切换优先模式过程中的车辆的动力性能或行驶性能的提高。
在切换前的优先模式中，第一电力W11可以是行驶用电力，第二电力W12可以是温度调整用电力。在该情况下，是从行驶优先模式向温度调整优先模式切换。在此，如上所述，根据行驶性能等观点，优选对行驶用电力设置最大允许减小速度。此时，对行驶用电力的减小速度施加限制。另一方面，通常，温度调整用电力的控制响应性比行驶用电力的控制响应性高。由此，在从行驶优先模式向温度调整优先模式切换过程中或者刚刚切换后不久，行驶用电力的减小追不上温度调整用电力朝向请求电力的增加，行驶用电力与温度调整用电力的总和大于总电力上限值W1的可能性高。相对于此，通过即使在从行驶优先模式向温度调整优先模式切换时，温度调整用电力W12的请求值W121与行驶用电力W11的总和大于总电力上限值W1的情况下，也使行驶用电力W11减小，并在该行驶用电力W11与温度调整用电力W12的请求值W121的总和为总电力上限值W1以下后，切换优先模式，从而能够有效抑制上述可能性。
以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但是本发明不限于这样的例子。只要是具有本发明所属技术领域的通常知识的人，就知道在专利权利要求书所记载的技术思想的范围内，能够想到各种变形例或修改例，而这些也当然属于本发明的技术范围。
例如，适用本发明的电力控制装置以及电力控制方法的车辆只要是能够利用电动机产生驱动力的车辆即可，不限于电动车，也可以是例如除了电动机以外具有内燃机作为驱动力源，并且能够利用EV模式进行行驶的混合动力车。混合动力车也可以是能够从外部电源充电的插电式混合动力车。

Claims (9)

1.一种车辆的电力控制装置，其特征在于，是用于控制具备电池、电动机、以及温度调整装置的车辆的电力的装置，所述电动机能够从所述电池接受行驶用电力的供给而产生车辆的驱动力，所述温度调整装置能够从所述电池接受温度调整用电力的供给而进行车厢内和所述电池中的至少一方的加热或冷却，
所述车辆的电力控制装置能够执行行驶优先的模式和温度调整优先的模式，
所述行驶优先的模式是在预定的行驶用电力上限值以下的范围内，相比于所述温度调整用电力，更优先供给所述行驶用电力的模式，
所述温度调整优先的模式是在预定的温度调整用电力上限值以下的范围内，相比于所述行驶用电力，更优先供给所述温度调整用电力的模式，
在各所述模式中，将所述行驶用电力和所述温度调整用电力中的、被优先供给的一方的电力设为第一电力，将未被优先供给的一方的电力设为第二电力，
在将所述电池能够输出的电力中的、所述电动机与所述温度调整装置中的至少一方能够使用的电力的上限值设为总电力上限值时，
所述车辆的电力控制装置构成为，在切换所述模式时，在所述切换前的模式中，在所述第二电力的请求值与所述第一电力的总和大于所述总电力上限值的情况下，使所述第一电力减小，并在该第一电力与所述第二电力的请求值的总和为所述总电力上限值以下之后，切换所述模式。
2.如权利要求1所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
所述车辆的电力控制装置构成为，在所述切换前的模式中，在所述第二电力的请求值大于所述第二电力的上限值，并且所述第二电力的所述请求值与所述上限值之间的差值为第一预定值以上时，判定为切换所述模式。
3.如权利要求2所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
所述车辆的电力控制装置构成为，在所述切换前的模式中，以使所述第二电力的所述上限值与所述第一电力的总和比所述总电力上限值小所述第一预定值以上的方式，设定所述第二电力的所述上限值。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
所述车辆的电力控制装置构成为，在切换所述模式时，在所述切换前的模式中，使所述第一电力的上限值减小，并在从所述总电力上限值减去该第一电力的所述上限值和所述第二电力的请求值而得的值为第二预定值以上之后，切换所述模式，
并且，在所述切换后的模式中，以使所述第二电力的上限值与所述第一电力的总和比所述总电力上限值小所述第二预定值以上的方式，设定所述第二电力的所述上限值。
5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
在所述切换前的模式中，所述第一电力是所述行驶用电力，所述第二电力是所述温度调整用电力。
6.如权利要求4中所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
在所述切换前的模式中，所述第一电力是所述行驶用电力，所述第二电力是所述温度调整用电力。
7.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
所述车辆的电力控制装置构成为，将切换所述模式过程中的所述行驶用电力的增加速度和减小速度中的至少一方限制为预定的允许值以下。
8.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的电力控制装置，其特征在于，
所述车辆的电力控制装置构成为，在所述行驶优先的模式中，将所述行驶用电力上限值设定为所述总电力上限值。
9.一种车辆的电力控制方法，其特征在于，是控制具备电池、电动机、以及温度调整装置的车辆的电力的方法，所述电动机能够从所述电池接受行驶用电力的供给而产生车辆的驱动力，所述温度调整装置能够从所述电池接受温度调整用电力的供给而进行车厢内和所述电池中的至少一方的加热或冷却，
所述车辆的电力控制方法执行行驶优先的模式和温度调整优先的模式，
所述行驶优先的模式是在预定的行驶用电力上限值以下的范围内，相比于所述温度调整用电力，更优先供给所述行驶用电力的模式，
所述温度调整优先的模式是在预定的温度调整用电力上限值以下的范围内，相比于所述行驶用电力，更优先供给所述温度调整用电力的模式，
在各所述模式中，将所述行驶用电力和所述温度调整用电力中的、被优先供给的一方的电力设为第一电力，将未被优先供给的一方的电力设为第二电力，
在将所述电池能够输出的电力中的、所述电动机和所述温度调整装置中的至少一方能够使用的电力的上限值设为总电力上限值时，
在切换所述模式时，在所述切换前的模式中，在所述第二电力的请求值与所述第一电力的总和大于所述总电力上限值的情况下，使所述第一电力减小，并在该第一电力与所述第二电力的请求值的总和为所述总电力上限值以下之后，切换所述模式。
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