CN110832729B - 电源控制装置和电池单元 - Google Patents

Abstract

电源***包括：第一蓄电池(11)和第二蓄电池(12)，该第一蓄电池和第二蓄电池与发电机(16)并联连接；以及开关(SW1)，该开关在将所述第一蓄电池和所述第二蓄电池连接的电气路径上设于比和所述发电机的连接点(N1)靠近所述第一蓄电池的一侧。电源控制装置(40)伴随来自外部的起动信号的输入而起动，并对所述开关的打开闭合进行控制。电源控制装置包括：异常判断部，该异常判断部对是否处于没有正常输入所述起动信号的起动信号异常时进行判断；以及异常时操作部，在判断为处于所述起动信号异常时的情况下，该异常时操作部将所述开关操作为闭合状态。

Description

电源控制装置和电池单元

技术领域

本发明涉及电源控制装置和电池单元。

背景技术

以往，作为例如装设于车辆的车载电源***，存在下述***，铅蓄电池和锂离子蓄电池相对于发电机(例如ISG等)并联连接，并且该铅蓄电池和该锂离子蓄电池相对于电负载并联连接(例如，专利文献1)。在上述车载电源***中，区分使用两个蓄电池来向各种电负载供给电力，并且，利用来自发电机的电力对各蓄电池适当充电。

更具体地，在将铅蓄电池和发电机连接的电气路径上设有电源控制用的开关，当输入有由车辆的点火开关(IG开关)产生的起动信号而使电源控制装置起动时，利用该电源控制装置来实施电源控制用的开关的接通断开控制。而且由此，进行各蓄电池的充电放电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2015-149849号公报

发明内容

在电源控制装置中，例如，考虑到这样一种情况：当连接器脱落或发生断线时，即使在IG开关接通时，起动信号的输入也会意外停止。考虑还有这样一种情况：例如在车辆行驶时连接器由于振动而脱落，使起动信号的输入停止。在这种情况下，认为电源控制装置的动作停止而不能进行开关控制，在下次的车辆起动时无法起动电源控制装置。此外，当电源控制用的开关保持打开状态时，即使在车辆行驶时也无法由发电机进行铅蓄电池的充电，担心变为所谓的电池耗尽的状态。

另外，专利文献1所记载的电源***中，常闭继电器与将铅蓄电池和发电机连接的路径上的开关并联设置，在控制装置的控制停止状态下，能经由常闭继电器由发电机进行铅蓄电池的充电。然而，常闭继电器是以例如供给暗电流为目的而设置的，认为无法供给充足的充电电力。此外，为了能经由常闭继电器进行充电，需要使体积增大，担心成本会随之增加。此外，为了减少***成本，考虑希望去掉与上述开关并联设置的常闭继电器本身。

本发明是鉴于上述技术问题作出的，其主要目的在于提供能够减少电源***的成本并且能在起动信号异常时实施适当的处理的电源控制装置和电池单元。

以下，对用于解决上述技术问题的方案及其作用效果进行说明。

第一方式是，电源控制装置应用于电源***，该电源***包括：

与发电机并联连接的第一蓄电池和第二蓄电池；以及开关，该开关在将所述第一蓄电池和所述第二蓄电池连接的电气路径上，设于比和所述发电机的连接点靠近所述第一蓄电池的一侧，所述电源控制装置伴随来自外部的起动信号的输入而起动，对所述开关的打开闭合进行控制，并且包括：

异常判断部，该异常判断部对是否处于没有正常输入所述起动信号的起动信号异常时进行判断；以及

异常时操作部，在判断为处于所述起动信号异常时的情况下，该异常时操作部将所述开关操作为闭合状态。

在包括第一蓄电池和第二蓄电池的电源***中，能从发电机向上述蓄电池进行电力供给，另一方面为了将各蓄电池适当区分使用，在将第一蓄电池和第二蓄电池连接的电气路径上设有开关。上述开关由伴随来自外部的起动信号的输入而起动的电源控制装置打开闭合(即接通断开)，当起动信号的输入意外中断时，不能通过电源控制装置进行开关控制，不能从发电机向第一蓄电池进行电力供给、即不能进行第一蓄电池的充电。因此，担心在第一蓄电池中蓄电量过度降低。

关于这方面，在上述结构中，对是否处于起动信号没有正常输入电源控制装置的起动信号异常时进行判断，在判断为处于起动信号异常时的情况下，将开关操作为闭合状态。由此，即使起动信号的输入意外中断，也能从发电机向第一蓄电池供给电力，即能进行第一蓄电池的充电，从而抑制第一蓄电池中的蓄电量的降低。此外，在上述结构中，由于不需要并联设于上述开关的常闭继电器等，因此能抑制成本增加。其结果是，能够实现电源***的成本减少，并且在起动信号异常时实施适当的处理。

第二方式是，能够经由通信线和其他控制装置通信，当在进行和所述其他控制装置的通信的状态下，所述起动信号的输入停止时，所述异常判断部判断为处于所述起动信号异常时。

在多个控制装置彼此进行通信的***中，能够利用有无通信来判断该***是否处于起动状态。即，当在进行通信的状态下未输入起动信号时，能够判断出关于上述起动信号的输入产生了异常。由此，能够适当地判断出起动信号异常时，进而能在产生该异常时实现适当的处理。

第三方式是，应用于车载电源***，该车载电源***装设于车辆，伴随所述车辆的电源开关的闭合，经由所述通信线进行通信，另一方面伴随所述电源开关的闭合向所述电源控制装置输出所述起动信号，在由所述异常判断部判断为处于起动信号异常时之后，所述异常时操作部基于进行所述通信的状态将所述开关设为闭合状态，并基于没有进行所述通信的状态将所述开关设为打开状态。

在车辆中，根据用户对车辆的使用接通断开电源开关(IG开关)。在这种情况下，在电源开关接通时，即在车辆行驶时，为了能够由发电机进行第一蓄电池的充电，希望成为第一蓄电池和发电机连接的状态。与此相对，由于在电源开关断开时，即在车辆停止时，并没有由发电机进行第一蓄电池的充电，因此也可以切断第一蓄电池和发电机的连接。从上述观点出发，在判断为处于起动信号异常时之后，基于进行通信的状态将开关设为闭合状态，基于没有进行通信的状态将开关设为打开状态。由此，能够减少在车辆停止时，为了将开关设为闭合状态所需要的消耗电力。

第四方式是，应用于车载电源***，该车载电源***装设于车辆，伴随所述车辆的电源开关的闭合，经由所述通信线进行通信，另一方面伴随所述电源开关的闭合向所述电源控制装置输出所述起动信号，所述电源控制装置包括恢复判断部，在判断为处于所述起动信号异常时之后，该恢复判断部基于在未进行和所述其他控制装置的通信的状态下输入了所述起动信号的情况，判断出所述起动信号的输入恢复正常。

认为当产生了起动信号异常时，在电源开关断开后重新***连接器，会由此消除起动信号异常。在这种情况下，由于在下次接通操作电源开关时，起动信号正常输入，因此可能判断为在电源控制装置中起动信号的输入恢复正常。此处，由于构成为不是简单地根据再次开始起动信号的输入来判断恢复正常，而是根据未进行通信的状态下的再次开始输入来判断恢复正常，因此在车辆的电源开关闭合后立刻(接通操作后立刻)且通信开始前的时刻进行恢复正常的判断。因此，在产生了起动信号异常后，例如在因连接器的接触不良而重复起动信号的输入和停止输入的状态下，不会判断出恢复正常，能在经过电源开关的断开操作后，适当地实施恢复判断。

第五方式是，包括恢复判断部，当在判断为处于所述起动信号异常时之后，接着输入了所述起动信号时，该恢复判断部基于持续输入所述起动信号的时间为规定时间以上，判断为所述起动信号的输入恢复正常。

考虑到在例如连接器的结合不充分的状态下，连接器的接触不良会引起反复进行起动信号的输入和停止输入。关于这方面，根据上述结构，当在判断为处于起动信号异常时之后接着输入有起动信号时，基于持续输入上述起动信号的时间在规定时间以上，判断为起动信号的输入已经恢复正常。换言之，即使在判断为处于起动信号异常时之后接着输入有起动信号，若上述输入的持续时间低于规定时间，则不能判断为起动信号的输入恢复正常。由此，能够适当地实施恢复判断。

第六方式是，具有用多个***分别输入所述起动信号的结构，当所述多个***的起动信号中的仅一部分的起动信号的输入停止时，所述异常判断部判断为处于所述起动信号异常时。

在用多个***向电源控制装置分别输入起动信号的结构中，可能发生以下情况：例如由于连接器的一部分脱落，使一部分的起动信号的输入停止，继续输入其他起动信号。因此，通过对多个***的起动信号中的仅一部分起动信号的输入停止进行判断，能适当地判断为处于起动信号异常时。

第七方式是，应用于电源***，该电源***包括作为第一开关的所述开关以及第二开关，所述第二开关在所述电气路径上设于比所述连接点靠近所述第二蓄电池的一侧，在判断为处于所述起动信号异常时的情况下，所述异常时操作部将所述第一开关操作为闭合状态，将所述第二开关操作为打开状态。

在判断为处于起动信号异常时的情况下，将连接第一蓄电池和发电机的路径上的第一开关操作为闭合状态，将连接第二蓄电池和发电机的路径上的第二开关操作为打开状态。由此，能够在判断为处于起动信号异常时之后，限制第二蓄电池的充电放电，并且通过发电机适当实施第一蓄电池的充电。

此外，在电池单元中，包括：所述电源控制装置；供所述第一蓄电池连接的第一端子；供所述发电机连接的第二端子；供所述起动信号输入的信号输入端子；设于连接路径的所述开关，该连接路径将所述第一端子和所述第二端子连接；以及所述第二蓄电池，与上述相同地，能够减少电源***的成本并且在起动信号异常时实施适当的处理。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本发明的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是表示第一实施方式的电源***的电路图。

图2是表示开关控制的处理步骤的流程图。

图3是更具体地表示开关控制的时序图。

图4是表示第二实施方式中的恢复正常判断的处理步骤的流程图。

图5是更具体地表示恢复正常判断的处理的时序图。

图6是表示第三实施方式的电源***的电路图。

图7是表示第三实施方式中的开关控制的处理步骤的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。在本实施方式中，具体化为：在将发动机(内燃机)作为驱动源而行驶的车辆中，向该车辆的各种设备供给电力的车载电源***。另外，在以下各实施方式中，对于彼此相同或等同的部分，在附图中标注相同的符号，对于相同符号的部分引用其说明。

(第一实施方式)

如图1所示，本电源***是具有作为第一蓄电池的铅蓄电池11和作为第二蓄电池的锂离子蓄电池12的双电源***。能从各蓄电池11、12向起动器13、各种电负载14、15、旋转电机16供电。此外，能通过旋转电机16对各蓄电池11、12充电。在本***中，相对于旋转电机16并联地连接有铅蓄电池11和锂离子蓄电池12，并且相对于电负载14、15并联地连接有铅蓄电池11和锂离子蓄电池12。

虽然省略了基于图示的具体说明，但锂离子蓄电池12被收容在收容壳体中，构成为基板一体的电池单元U。电池单元U具有输出端子P1、P2、P3、P4，其中，输出端子P1、P4与铅蓄电池11、起动器13和电负载14连接，输出端子P2与旋转电机16连接，输出端子P3与电负载15连接。另外，输出端子P1相当于第一端子，输出端子P2相当于第二端子。

各电负载14、15对于从各蓄电池11、12供给的供给电力的电压的请求不同。其中，电负载15包括请求供给电力的电压恒定或至少在规定范围内变动而稳定的恒定电压请求负载。相反，电负载14是除了恒定电压请求负载之外的普通电负载。电负载15也可以称为被保护负载。此外，也可以说电负载15是不允许电源故障的负载，电负载14是与电负载15相比允许电源故障的负载。

作为恒定电压请求负载即电负载15的具体例，可举出导航装置、音频装置、仪表装置、发动机ECU等各种ECU。在这种情况下，通过抑制供给电力的电压变动，从而抑制在上述各装置中产生不需要的复位等，能够实现稳定动作。作为电负载15，也可以包括电动转向装置、制动装置等行驶***致动器。此外，作为电负载14的具体例，可举出座椅加热器、后窗的除霜器用加热器、前照灯、前窗的雨刮器、空调装置的送风扇等。

旋转电机16是带电动机功能的发动机，具有三相交流电动机和控制该电动机的驱动的电动机控制部，并且构成为机电一体式的ISG(Integrated Starter Generator：起动发电一体机)。旋转电机16包括利用发动机输出轴、车轴的旋转进行发电(再生发电)的发电功能和将旋转力向发动机输出轴施加的动力运行功能。通过旋转电机16的动力运行功能，例如，在怠速停止控制中，进行自动停止的发动机的再起动。旋转电机16将发电电力供给至各蓄电池11、12、电负载14、15。

接着，对电池单元U的电气结构进行说明。

电池单元U具有作为单元内电气路径将输出端子P1和锂离子蓄电池12连接的第一电气路径L1，该第一电气路径L1的中间点即连接点N1与输出端子P2连接。在这种情况下，第一电气路径L1是将铅蓄电池11和锂离子蓄电池12电连接的路径，第一电气路径L1上的连接点N1与旋转电机16连接。在第一电气路径L1上，在比连接点N1靠近铅蓄电池11的一侧设有第一开关SW1，在比连接点N1靠近锂离子蓄电池12的一侧设有第二开关SW2。第一电气路径L1和N1-P2间的电气路径是假定供对于旋转电机16的输入输出电流流动的大电流路径，经由该路径进行各蓄电池11、12和旋转电机16之间的相互的通电。

此外，在第一电气路径L1上，在输出端子P1和第一开关SW1之间的分支点N3与第二开关SW2和锂离子蓄电池12之间的分支点N4之间，并联地设有第二电气路径L2，该第二电气路径L2的中间点即连接点N2与输出端子P3连接。在第二电气路径L2上，在比连接点N2靠近铅蓄电池11的一侧设有第三开关SW3，在比连接点N2靠近锂离子蓄电池12的一侧设有第四开关SW4。第二电气路径L2和N2-P3间的电气路径是假定与第一电气路径L1侧相比供小电流流动的小电流路径(即，与第一电气路径L1相比，容许电流更小的小电流路径)，经由该路径进行从各蓄电池11、12向电负载15的通电。

在电源***的动作状态下，通过选择性地将第一开关SW1和第二开关SW2操作为闭合状态，经由第一电气路径L1在铅蓄电池11和锂离子蓄电池12的至少任意一个与旋转电机16之间进行通电。此外，通过选择性地将第三开关SW3和第四开关SW4操作为闭合状态，经由第二电气路径L2在铅蓄电池11和锂离子蓄电池12的至少任意一个与电负载15之间进行通电。

分别使用MOSFET等半导体开关元件来构成各开关SW1～SW4，换言之，是常开式开关。具体地，例如第一开关SW1具有开关部21和开关部22，上述开关部21由使寄生二极管的方向互相相反地串联连接的半导体开关元件构成，上述开关部22同样由使寄生二极管的方向互相相反地串联连接的半导体开关元件构成，通过使上述各开关部21、22并联连接来构成第一开关SW1。其他开关也具有相同的结构。即，通过将开关部23、24并联连接来构成第二开关SW2，通过将开关部25、26并联连接来构成第三开关SW3，通过将开关部27、28并联连接来构成第四开关SW4。

根据上述的各开关部21～28，由于分别具有寄生二极管的方向互相相反的一对半导体开关元件，因此在例如第一开关SW1断开(打开)的情况下，即在各半导体开关元件断开的情况下，完全切断了电流通过寄生二极管的流动。即，能够避免电流意外地在各电气路径L1、L2上流动。

另外，在图1中，寄生二极管互相以阳极彼此连接，但也可以是寄生二极管的阴极彼此连接。作为半导体开关元件，除了MOSFET之外，还可以采用IGBT、双极晶体管等。在使用IGBT、双极晶体管的情况下，只要使作为上述寄生二极管的替代的二极管与各半导体开关元件分别并联连接即可。

此外，电池单元U设有将输出端子P4和输出端子P3连接的旁通路径L3，在该旁通路径L3上设有旁通继电器31。即，旁通继电器31与第三开关SW3并联设置。旁通继电器31是常闭式机械继电器开关。在旁通路径L3的延长线上设有保险丝32。另外，也可以在单元内部的旁通路径L3上设有保险丝32。通过将旁通继电器31闭合，从而即使第三开关SW3断开，也能使铅蓄电池11与电负载15电连接。例如，在车辆的电源开关即IG开关(点火开关)断开的状态下，各开关SW1～SW4断开(关闭)，在该状态下，经由旁通继电器31向电负载15供给暗电流。

电池单元U包括对各开关SW1～SW4以及旁通继电器31的接通断开(打开关闭)进行控制的电源控制装置40。电源控制装置40由包括CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机构成。在IG开关的接通状态下，即在***动作状态下，电源控制装置40根据向电负载15、旋转电机16的通电请求，将各开关SW1～SW4操作为打开闭合的任意一个状态，并且使旁通继电器31成为打开状态。在这种情况下，电源控制装置40在使各开关SW1～SW4的任何一个闭合时将开关指令信号设为接通信号，在使各开关SW1～SW4中的任何一个打开时将开关指令信号设为断开信号。此外，电源控制装置40在使旁通继电器31打开时将继电器指令信号设为接通信号，在使旁通继电器31闭合时将继电器指令信号设为断开信号。

在电源控制装置40连接有作为电池单元以外的控制装置的ECU50。电源控制装置40和ECU50通过CAN等通信网络(通信线)连接而能相互通信，使存储于电源控制装置40和ECU50的各种数据能互相共有。ECU50相对于电源控制装置40为上位控制装置，基于各蓄电池11、12的蓄电状态、车辆的运转状态等，向电源控制装置40输出与各开关SW1～SW4、旁通继电器31的开闭控制有关的指令。由此，在本电源***中，选择性地使用铅蓄电池11和锂离子蓄电池12来实施充电放电。

伴随从电池单元U的外部输入起动信号，电源控制装置40被起动。具体地，铅蓄电池11经由IG开关18连接到电池单元U的信号输入端子PA，伴随接通操作IG开关18，高电平的起动信号经由信号输入端子PA输入电源控制装置40。接着，基于检测到例如起动信号的上升沿来起动电源控制装置40。

此外，伴随利用IG开关18的断开操作来使起动信号变为低电平，电源控制装置40的动作停止。但是在这种情况下，在起动信号的下降后在规定期间继续动作状态，并且在该规定期间内实施规定的后续处理。在该后续处理中，例如，适当实施各开关的故障诊断等。

另外，ECU50等其他控制装置也同样地，伴随接通操作IG开关18而起动，伴随各控制装置的起动能相互通信。

此处，在电池单元U中，例如，当连接器脱落或发生断线时，在IG开关18接通时起动信号的输入意外停止。在这种情况下，由于电源控制装置40的动作停止，不能由电源控制装置40进行开关控制，不能由旋转电机16进行各蓄电池11、12的充电。而且由此，铅蓄电池11中的蓄电量降低，发生所谓的电池耗尽，担心车辆因此不能行驶。

此外，认为当在IG开关18接通时起动信号的输入意外停止时，在断开操作IG开关18后，再次接通操作IG开关18时，起动信号不会变成高电平(输入保持中断的状态)，从而电源控制装置40保持停止的状态。在该情况下，仍然担心因为不能进行铅蓄电池11的充电而使车辆不能行驶。

因此在本实施方式中，对是否处于没有正常输入起动信号的起动信号异常时进行判断，在判断为处于起动信号异常时的情况下，将电池单元U内的各开关SW1～SW4中的第一开关SW1操作为闭合状态。在本实施方式中，利用电源控制装置40的功能来实现异常判断部和异常时操作部。关于起动信号异常的判断，当在进行和ECU50的通信的状态下起动信号的输入停止时，电源控制装置40判断为处于起动信号异常时。

图2是表示电池单元U中的开关控制的处理步骤的流程图，本处理通过电源控制装置40以规定周期反复实施。

在图2中，在步骤S11中，对表示是否产生起动信号异常的错误标记F是否为0进行判断。另外，错误标记F为0表示未产生起动信号异常，错误标记F为1表示产生了起动信号异常。若F＝0，则前进到步骤S12，若F＝1，则前进到步骤S19。

当错误标记F为0时，在步骤S12中，对起动信号是否为低电平进行判断。接着，若起动信号是高电平(若步骤S12为“否”)，则前进到步骤S13。在步骤S13中，实施通常控制作为各开关SW1～SW4的控制。在通常处理中，基于各蓄电池11、12的状态、来自上位控制装置即ECU50的指令，对各开关SW1～SW4的开闭进行控制。

此外，若起动信号是低电平(若步骤S12为“是”)，则前进到步骤S14。在步骤S14中，对是否处于通过通信网络进行通信的状态进行判断。接着，若处于未进行通信的状态(若步骤S14为“否”)，则前进到步骤S15。在步骤S15中，对电源控制装置40本身进行动作停止的处理。

此外，当起动信号是低电平并且进行通信时(步骤S12、S14均为“是”)，前进到步骤S16。在步骤S16中，将各开关SW1～SW4中的第一开关SW1设为闭合状态，将其他的第二～第四开关SW2～SW4设为打开状态。在接下来的步骤S17中，由于产生了起动信号异常，将错误标记F设为1。但是在这种情况下，即使起动信号下降到低电平，电源控制装置40的动作也不会停止，继续上述动作状态。

在接下来的步骤S18中，将起动信号异常的消息经由通信网络通知给ECU50等。另外，也可以利用声音、显示等将起动信号异常的消息通知给驾驶员。在ECU50等中，最好基于起动信号异常的消息的通知来限制旋转电机16的动力运行驱动、发电。

此外，当错误标记F是1时，在步骤S19中对是否处于进行通信的状态进行判断。接着，若处于进行通信的状态，则前进到步骤S20，维持第一开关SW1的闭合状态(接通状态)，若处于未进行通信的状态，则前进到步骤S21，使第一开关SW1转移为打开状态(断开状态)。

此外，在错误标记F是1且未进行通信的状态下，在步骤S22中，对是否检测到起动信号的上升沿进行判断。接着，以检测到起动信号的上升沿为条件，在步骤S23中，看作为起动信号的输入恢复正常，将错误标记F复位到0。

图3是更具体地表示上述开关控制的时序图。此处，假定在IG开关18的接通操作后起动信号的输入意外停止的情况。

在图3中，在时刻t1处，伴随IG开关18的接通操作，起动信号上升为高电平，电源控制装置40随之起动。之后，在时刻t2处，开始通信网络的通信。此外，在时刻t2以后，适当打开闭合各开关SW1～SW4。另外，图3中为了便于说明，示出了第一开关SW1始终闭合的状态。

之后，在时刻t3处，由于例如连接器脱落，起动信号的输入停止。此时，基于处于继续通信的状态而起动信号变为低电平的情况，判断为产生了起动信号异常，将错误标记F设为1。

在时刻t3以后，禁止电源控制装置40的动作停止，在上述电源控制装置40的动作状态下，仅开关SW1～SW4中的第一开关SW1维持在闭合状态。由于第一开关SW1维持在闭合状态，在IG开关18接通时即车辆行驶时，能根据充电请求由旋转电机16对铅蓄电池11充电。

之后，当在时刻t4处断开IG开关18时，通信停止。接着，伴随上述通信停止，第一开关SW打开(断开)。但是，在时刻t4以后，电源控制装置40维持动作状态。在断开IG开关18时即车辆停止时，不通过旋转电机16进行发电(铅蓄电池11的充电)，因此即使打开第一开关SW1在电池电力方面也没有问题，通过打开第一开关SW1来减少消耗电力。

之后，在时刻t5处，再次接通操作IG开关18。此时，当上次断开IG后，例如由用户进行连接器的重新***时，如图所示在时刻t5正常输入起动信号。因此，基于上述起动信号的上升沿，看作为起动信号的输入恢复正常，将错误标记F复位到0。

另外，与图3的事例不同，考虑存在这样的情况：当连接器脱落时，上述状态在IG断开时也会保持原样。在这种情况下，在下次接通IG时，不能进行起动信号的输入(上升沿的输入)。然而，当如上所述判断为产生了起动信号异常时，由于电源控制装置40此后维持在动作状态，因此在下次接通IG后(图3的时刻t5以后)能够由旋转电机16对铅蓄电池11充电。

根据以上详细叙述的本实施方式，能够得到以下优异效果。

构成为对是否处于起动信号没有正常输入电源控制装置40的起动信号异常时进行判断，当判断为处于起动信号异常时，将第一开关SW1操作为闭合状态。由此，即使起动信号向电源控制装置40的输入意外中断，也能从旋转电机16向铅蓄电池11供给电力，即能进行铅蓄电池11的充电，从而抑制铅蓄电池11中的蓄电量的降低。此外，在上述结构中，由于不需要与第一开关SW1并联设置的常闭继电器等，因此能抑制成本增加。其结果是，能够实现电源***的成本减少，并且在起动信号异常时实施适当的处理。

构成为当在进行和ECU50(其他控制装置)的通信的状态下，起动信号的输入停止时，判断为处于起动信号异常时。在这种情况下，基于有无通信来判断是否处于***起动状态，能够适当地判断处于起动信号异常时，进而能在产生该异常时实现适当的处理。

如上所述，由于参照通信状态来判断起动信号异常，即使没有追加用于异常判断的信号线等，也能适当地实施期望的异常判断。

构成为在判断为处于起动信号异常时之后，若进行通信则将第一开关SW1设为闭合状态，若未进行通信则将第一开关SW1设为打开状态。由此，能够减少在车辆停止时，为了将第一开关SW1设为闭合状态所需要的消耗电力。

认为当产生了起动信号异常时，在IG开关18断开后重新***连接器，会由此消除起动信号异常。在这种情况下，由于在下次接通操作IG开关18时，起动信号正常输入，因此可能判断为在电源控制装置40中起动信号的输入恢复正常。此处，由于构成为不是简单地根据再次开始输入起动信号来判断恢复正常，而是根据未进行通信的状态下的再次开始输入来判断恢复正常，因此在IG开关18闭合后立刻(接通操作后立刻)且通信开始前的时刻进行恢复正常的判断。因此，在产生了起动信号异常后，例如在因连接器的接触不良而重复起动信号的输入和停止输入的状态下不会判断为恢复正常，能在经过IG开关18的断开操作后，适当地实施恢复判断。

当判断为处于起动信号异常时，将第一开关SW1操作为闭合状态，将第二开关SW2操作为打开状态。由此，能够在判断为处于起动信号异常时后，限制锂离子蓄电池12的充电放电，并且由旋转电机16适当实施铅蓄电池11的充电。

以下，以与第一实施方式的不同点为中心，对其他实施方式进行说明。

(第二实施方式)

在本实施方式中，对于判断为处于起动信号异常时之后的恢复正常判断，采用以下结构。即，当在判断为处于起动信号异常时之后接着输入有起动信号时，电源控制装置40基于持续输入上述起动信号的时间在规定时间以上，判断起动信号的输入已经恢复正常。

图4是表示恢复正常判断的处理步骤的流程图，本处理通过电源控制装置40以规定周期反复实施。另外，图4仅表示开关控制的一系列处理中的与恢复正常判断有关的处理。

在图4中，在步骤S31中，判断错误标记F是否为1，若F＝1，则前进到后续的步骤S32。在步骤S32中，对起动信号是否为高电平进行判断。此外，当起动信号为高电平时，在步骤S33中，对起动信号成为高电平后持续的时间是否在规定时间TA以上进行判断。接着，当步骤S33为“是”时，看作起动信号的输入已恢复正常，将错误标记F复位到0。

图5是更具体地表示恢复正常判断的处理的时序图。另外，在图5中，与上述图3相同地，在时刻t1伴随起动信号的输入起动电源控制装置40，在时刻t2以后进行通信网络的通信。此外，在时刻t3处，起动信号的输入意外停止，在时刻t4处，断开IG开关。

此处尤其是，在起动信号的输入意外停止后，在断开IG开关18前，即在时刻t3～t4的期间内，在时刻t11再次输入有起动信号。接着，在再次输入起动信号后，起动信号保持高电平地经过规定时间TA，从而在经过时刻即时刻t12处，错误标记F复位到0。

然而，虽然省略了图示，但是当在再次输入有起动信号后、经过规定时间TA前、起动信号的输入再次停止时，错误标记F保持1的状态。即，在判断为处于起动信号异常时之后，即使接着输入有起动信号，若上述输入的持续时间低于规定时间TA，则也不能判断为起动信号的输入恢复正常。

根据上述结构，在例如因连接器的接触不良而重复起动信号的输入和输入停止的状态下，不会判断为恢复正常。由此，能够适当地实施恢复判断。

(第三实施方式)

在本实施方式中，构成为用多个***分别向电源控制装置40输入起动信号，当多个***的起动信号中的仅一部分起动信号的输入停止时，判断为处于起动信号异常时。

图6是表示本实施方式中的电源***的结构的电路图。另外，本实施方式中的电源***与上述图1基本相同，在图6中省略了结构的一部分示出。

在图6中，在电池单元U设有两个信号输入端子PA1、PA2，上述各信号输入端子PA1、PA2与IG开关18连接。起动信号S1、S2经由各信号输入端子PA1、PA2分别输入电源控制装置40。其它的结构与图1相同。在设于电池单元U的连接器中，在多个销阵列中，作为信号输入端子PA1的销和作为信号输入端子PA2的销最好设于互相分开的位置。或者，信号输入端子PA1、PA2也可以分别设于不同的连接器。

图7是表示开关控制的处理步骤的流程图，替换上述图2，通过电源控制装置40以规定周期反复实施该处理。在图7中，作为与图2的不同点，代替步骤S12、S14的处理，设有步骤S41、S42的处理。

在图7中，当错误标记F为0时，在步骤S41对起动信号S1、S2是否均为高电平进行判断。此外，在步骤S42中，对起动信号S1、S2是否均为低电平进行判断。接着，若起动信号S1、S2均为高电平(步骤S41为“是”)，则在步骤S13中，实施通常控制作为各开关SW1～SW4的控制。此外，若起动信号S1、S2均为低电平(步骤S42为“是”)，则在步骤S15中，使电源控制装置40本身转移为动作停止的状态。

此外，若仅起动信号S1、S2的任意一方为低电平(步骤S41、S42均为“否”)，则在步骤S16中，将各开关SW1～SW4中的第一开关SW1设为闭合状态，将其他第二开关SW2～第四开关SW4设为打开状态，并且在接下来的步骤S17中，将错误标记F设为1。在这种情况下，如上所述，即使起动信号下降到低电平，电源控制装置40的动作也不会停止，继续上述动作状态。

在用双***向电源控制装置40分别输入起动信号S1、S2的结构中，可能发生以下情况：由于例如连接器的一部分脱落，使一部分的起动信号的输入停止，其他起动信号继续输入。因此，通过对双***的起动信号S1、S2中的仅一部分起动信号的输入停止进行判断，能适当地判断为处于起动信号异常时。

另外，也可以构成为，将起动信号S1、S2中的一方设为主起动信号，将另一方设为副起动信号，当主起动信号为高电平时，与副起动信号无关，实施通常处理，当主起动信号为低电平并且副起动信号为高电平时，判断为处于起动信号异常(错误标记F＝1)。此外，除了用双***向电源控制装置40输入起动信号的结构之外，也可以构成为用三个以上的***向电源控制装置40输入起动信号。

(其他实施方式)

例如也可以如下所述改变上述实施方式。

·也可以构成为，在电源控制装置40中实施如下两个判断处理：当在进行和其他控制装置(ECU50)的通信的状态下起动信号的输入停止时，判断为处于起动信号异常时的判断处理(参照图2)；以及当多个***的起动信号中的仅一部分起动信号的输入停止时，判断为处于起动信号异常时的判断处理(参照图7)。即，当在上述两个判断处理中的任意一个判断为处于起动信号异常时，电源控制装置40将第一开关SW1操作为闭合状态。

·在上述实施方式中，在判断为处于起动信号异常时之后，若进行通信则将第一开关SW1设为闭合状态，若未进行通信则将第一开关SW1设为打开状态，但是也可以对此进行变更，构成为在判断为处于起动信号异常时之后，与通信状态无关，将第一开关SW1保持为闭合状态。

·也可以构成为，在断开IG开关18时，即在车辆停止时，定期产生强制起动信号，利用强制起动信号由电源控制装置40实施异常判断。此处，当判断为在IG开关18断开时产生了起动信号异常时，为下次的IG接通作准备，最好使第一开关SW1闭合(接通)。

·车辆的电源开关也可以是IG开关18之外的例如ACC开关(附件开关)。此外，也可以构成为伴随ACC开关的接通操作向电源控制装置40输出起动信号。也可以构成为，设置伴随IG开关的接通操作输出起动信号的***和伴随ACC开关的接通操作输出起动信号的***，从上述各***向电源控制装置40输入起动信号。

·在上述实施方式中，在电池单元U中设有用于驱动电负载的第三开关SW3和第四开关SW4，但是也可以改变上述结构。例如，也可以不设置上述开关SW3、SW4而构成电池单元U。进一步而言，也可以构成为，在电池单元U仅设置各开关SW1～SW4中的第一开关SW1。

·电源***不限定于包括铅蓄电池11和锂离子蓄电池12作为第一蓄电池和第二蓄电池。例如，也可以构成为，代替铅蓄电池11和锂离子蓄电池12中的任意一个，使用镍氢蓄电池等其他二次电池。此外，还可以将第一蓄电池和第二蓄电池均设为铅蓄电池或者锂离子蓄电池。但是，作为第二蓄电池，希望使用充电放电效率较高的高效率蓄电池。

·在上述实施方式中，使用具有发电功能和动力运行功能的旋转电机16作为发电机，但是也可以对此进行变更，使用仅具有发电功能的交流发电机作为发电机。

·不限定于车载电源***，还可以将本发明应用于车载以外的电源***。

虽然根据实施例对本发明进行了记述，但是应当理解为本发明并不限定于上述实施例、结构。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步包含有仅一个要素、一个以上或一个以下的其它组合、方式也属于本发明的范畴、思想范围。

Claims (7)

1.一种电源控制装置，应用于电源***，该电源***包括：第一蓄电池和第二蓄电池，该第一蓄电池和第二蓄电池与发电机并联连接；以及开关，该开关在将所述第一蓄电池和所述第二蓄电池连接的电气路径上，设于比和所述发电机的连接点更靠近所述第一蓄电池的一侧，所述电源控制装置伴随来自外部的起动信号的输入而起动，并对所述开关的打开闭合进行控制，其特征在于，包括：

异常判断部，该异常判断部对是否处于没有正常输入所述起动信号的起动信号异常时进行判断；以及

异常时操作部，在判断为处于所述起动信号异常时的情况下，该异常时操作部将所述开关操作为闭合状态，

应用于车载电源***，该车载电源***装设于车辆，伴随所述车辆的电源开关的闭合，经由通信线进行通信，伴随所述电源开关的闭合向所述电源控制装置输出所述起动信号，

在由所述异常判断部判断为处于起动信号异常时之后，所述异常时操作部基于进行所述通信的状态将所述开关设为闭合状态，基于没有进行所述通信的状态将所述开关设为打开状态。

2.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，

能够经由通信线和其他控制装置通信，

当在进行和所述其他控制装置的通信的状态下，所述起动信号的输入停止时，所述异常判断部判断为处于所述起动信号异常时。

3.如权利要求2所述的电源控制装置，其特征在于，

所述电源控制装置包括恢复判断部，在判断为处于所述起动信号异常时之后，该恢复判断部基于在未进行和所述其他控制装置的通信的状态下输入有所述起动信号的情况，判断出所述起动信号的输入恢复正常。

4.如权利要求1或2所述的电源控制装置，其特征在于，

包括恢复判断部，在判断为处于所述起动信号异常时之后，接着输入有所述起动信号时，该恢复判断部基于持续输入所述起动信号的时间为规定时间以上，判断出所述起动信号的输入恢复正常。

5.如权利要求1或2所述的电源控制装置，其特征在于，

具有用多个***分别输入所述起动信号的结构，

当所述多个***的起动信号中的仅一部分的起动信号的输入停止时，所述异常判断部判断为处于所述起动信号异常时。

6.如权利要求1或2所述的电源控制装置，其特征在于，

应用于电源***，该电源***包括作为第一开关的所述开关以及第二开关，所述第二开关在所述电气路径上设于比所述连接点更靠近所述第二蓄电池的一侧，

在判断为处于所述起动信号异常时的情况下，所述异常时操作部将所述第一开关操作为闭合状态，将所述第二开关操作为打开状态。

7.一种电池单元，其特征在于，包括：

权利要求1或2所述的电源控制装置；

供所述第一蓄电池连接的第一端子；

供所述发电机连接的第二端子；

供所述起动信号输入的信号输入端子；

设于连接路径的所述开关，该连接路径将所述第一端子和所述第二端子连接；以及

所述第二蓄电池。