CN110740877A - 加强构件以及使用了该加强构件的轮胎 - Google Patents

Abstract

提供加强构件以及使用了该加强构件的轮胎，该加强构件具有芯材帘线层和螺旋状帘线层，该螺旋状帘线层配置于该芯材帘线层的外侧且包含加强帘线，所述加强构件能够通过抑制加强构件处的起因于芯材帘线与加强帘线之间的微动磨损(相互摩擦)的加强帘线的断裂来提高轮胎寿命。一种加强构件(1)以及使用了该加强构件(1)的轮胎，所述加强构件(1)具有芯材层(2)和螺旋状帘线层(3)，该螺旋状帘线层(3)包含呈螺旋状缠绕于芯材层(2)的加强帘线(3a)，芯材层(2)由板状体形成，该板状体的在加强构件(1)的宽度方向上的端部被进行了去角加工，且该板状体由树脂材料形成。

Description

加强构件以及使用了该加强构件的轮胎

技术领域

本发明涉及加强构件以及使用了该加强构件的轮胎，详细而言，涉及加强构件以及使用了该加强构件的轮胎的改良，该加强构件具有芯材层和将加强帘线呈螺旋状卷绕于该芯材层而形成的螺旋状帘线层。

背景技术

关于轮胎的加强构件，一直以来进行着各种各样的研究。例如，作为乘用车用轮胎的加强构件即带束的构造，通常是在成为骨架构件的胎体的胎冠部轮胎径向外侧配置有加强帘线的帘线方向相互交错的两层以上的带束交错层的构造。除此之外，作为带束的构造，也公知有如下构造，即，构成为将上下两层的带束层以使作为加强帘线的有机纤维帘线相互交叉的方式配置，并且使有机纤维帘线在带束层端部折回而自一带束层向另一带束层延伸的螺旋缠绕构造，将排列有由钢丝帘线形成的加强帘线的钢丝带束层配置在具有以上的有机纤维帘线的带束层之间。

作为上述这样的构造，例如在专利文献1、2中提出了一种充气子午线轮胎，该充气子午线轮胎通过分别规定钢丝带束层的加强帘线的相对于轮胎周向的取向角度，从而改善了乘用车用充气轮胎的带束层的耐边缘分离性，并且谋求了轮胎的其他性能的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-109502号公报

专利文献2：日本特开平10-109503号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1、2中提出的带束是包括将由有机纤维帘线形成的加强构件呈螺旋状缠绕于钢丝带束层而成的3层带束的构造，因此认为能够实现轻型化，并且确保一定程度的耐久性。但是，对于具有上述这样的由芯材帘线层和配置于该芯材帘线层的外侧的螺旋状帘线层形成的加强构件的轮胎，对于芯材帘线层在加强构件的宽度方向上的端部，存在倾斜配置的芯材帘线的断面，因此因行驶中的轮胎的内压、高温化等的随时间的变化而导致芯材帘线与构成螺旋状帘线层的加强帘线之间的橡胶厚度消失，从而使芯材帘线与加强帘线接触，易于随着滚动而相互摩擦。因此，针对上述这样的构造而言，也希望提高芯材帘线、加强帘线的断裂特性而谋求进一步的轮胎的长寿命化。

于是，本发明的目的在于，提供一种加强构件以及通过使用该加强构件而提高了轮胎寿命的轮胎，上述加强构件具有芯材帘线层和配置于该芯材帘线层的外侧的螺旋状帘线层，能够对起因于芯材帘线与加强帘线之间的微动磨损(相互摩擦)的加强帘线的断裂进行抑制。

用于解决问题的方案

本发明人为了解决上述问题而进行了潜心研究，结果发现通过使用在加强构件的宽度方向上的端部被进行了去角加工的由树脂材料形成的板状体来代替利用橡胶包覆芯材帘线而成芯材帘线层，能够解决上述问题，从而完成了本发明。

即，本发明的加强构件具有芯材层和螺旋状帘线层，该螺旋状帘线层包含呈螺旋状缠绕于该芯材层的加强帘线，其特征在于，

所述芯材层由板状体形成，该板状体的在加强构件的宽度方向上的端部被进行了去角加工，且该板状体由树脂材料形成。

对于本发明的加强构件，能够是，将所述板状体的在加强构件的宽度方向上的端部切削处理为截面呈半圆状，另外也能够对该端部进行熔融处理。本发明的加强构件特别是作为轮胎用加强构件是合适的。

本发明的轮胎的特征在于，使用了所述本发明的加强构件。

发明的效果

采用本发明，能够实现一种加强构件以及通过使用该加强构件而提高了轮胎寿命的轮胎，上述加强构件能够对起因于螺旋状帘线层的加强帘线的微动磨损(相互摩擦)的加强帘线的断裂进行抑制。

附图说明

图1是表示本发明的加强构件的一个例子的宽度方向剖视图。

图2是表示本发明的加强构件的一个例子的宽度方向局部剖视图。

图3是表示本发明的加强构件的另一个例子的宽度方向局部剖视图。

图4是表示本发明的乘用车用轮胎的一个例子的轮胎宽度方向剖视图。

图5是表示本发明的卡车·客车用轮胎的一个例子的轮胎宽度方向剖视图。

图6是表示本发明的建筑车辆用轮胎的一个例子的轮胎宽度方向剖视图。

具体实施方式

以下，使用附图详细地说明本发明。

图1是表示本发明的加强构件的一个例子的宽度方向剖视图。如图示的那样，本发明的加强构件1具有至少1层芯材层2以及螺旋状帘线层3，该螺旋状帘线层3包含呈螺旋状缠绕于该芯材层2的加强帘线3a。

本发明的加强构件1在芯材层2由在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工的板状体构成这一点上具有特征，该板状体由树脂材料形成。由于构成以往的芯材帘线层的芯材帘线相对于加强构件1的长度方向倾斜，因此芯材帘线的端面、特别是断面暴露于芯材帘线层在加强构件的宽度方向上的端部，随着行驶，夹在中间的橡胶消失，该芯材帘线的断面与其外侧的螺旋状帘线层3的加强帘线3a接触而相互摩擦，从而有发生加强帘线3a的断裂的隐患。相对于此，在本发明中，作为芯材层2，使用在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工的由树脂材料形成的板状体来代替使用了芯材帘线的芯材帘线层，因此在行驶时板状体与加强帘线之间的接触压力减小，能够抑制在发生了相互摩擦时给加强帘线3a带来的损伤。由此，能够抑制加强帘线3a的断裂而有助于轮胎的长寿命化。另外，由树脂材料形成的板状体比同一体积的橡胶-帘线复合体轻，因此也能够有助于加强构件1的轻型化乃至轮胎的轻型化。此外，由于芯材层2由树脂材料形成，因此也不会发生刚性的下降。

在本发明中，构成芯材层2的板状体若是在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工而变圆，则能够获得本发明的效果。具体而言，例如能够举出利用切削处理、熔融处理来加工板状体在加强构件1的宽度方向上的端部的手法。

在利用切削处理来加工板状体的宽度方向端部的情况下，例如如图2的加强构件的一个例子的宽度方向局部剖视图所示，能够对作为芯材层2的板状体在加强构件1的宽度方向上的端部2A的沿着加强构件1的长度方向的部分整体上进行切削处理而使截面呈半圆状。如此，通过将板状体在加强构件1的宽度方向上的端部2A切削加工为截面呈半圆状，能够降低芯材与加强帘线之间的接触压力而抑制构成螺旋状帘线层3的加强帘线3a的断裂。

在利用切削处理来加工板状体的宽度方向端部的情况下，例如如图3的加强构件的另一个例子的宽度方向局部剖视图所示，也能够对作为芯材层2的板状体在加强构件1的宽度方向上的端部2B中的、宽度方向截面上的两处角部的沿着加强构件1的长度方向的部分整体上以呈直线状进行去角加工的方式进行切削处理。

另外，在利用熔融处理来加工板状体的宽度方向端部的情况下，能够使用以对应于构成板状体的树脂材料的融点的加工温度加热板状体而使其熔融的手法。由此，也能够对作为芯材层2的板状体在加强构件1的宽度方向上的端部进行去角加工而使其变圆。

在本发明中，作为构成成为芯材层2的板状体的树脂材料，只要是在硫化温度下不会熔融的材料即可，能够从通用的热塑性树脂和热固性树脂中适当地选择来使用。

在本发明中，作为芯材层2的板状体即使在只有加强构件的宽度方向上的单侧端部被进行了去角加工的情况下也能够获得加强帘线的断裂的抑制效果，但从进一步提高加强帘线的断裂的抑制效果的这一点出发，优选对加强构件的宽度方向上的两侧端部进行去角加工。

对于本发明的加强构件1，较佳的是，作为芯材层2的板状体在加强构件的宽度方向上的端部被进行去角加工而变圆，由此能够获得本发明所期待的效果。针对本发明的加强构件1而言，能够根据期望适当地选定构成螺旋状帘线层3的加强帘线3a的材质、芯材层2以及螺旋状帘线层3的结构等条件，而没有特别限制。

作为芯材层2的板状体的厚度较佳的是1mm～3mm，更佳的是1mm～2mm。通过将板状体的厚度设为上述范围，能够应用具有充分的压缩刚性的芯材层，并且能够将在向芯材层缠绕带材(橡胶-帘线复合体)时的、带材在芯材层的宽度方向端部处的缠绕半径R确保为一定程度的大，从而能够充分地确保带材的缠绕性能。

另外，在本发明中，通过将橡胶-帘线复合体呈螺旋状缠绕于芯材层2的周围来形成螺旋状帘线层3，上述橡胶-帘线复合体是将1根或多根，例如两根～100根加强帘线3a并列拉齐并利用橡胶进行包覆而形成的。加强帘线在螺旋状帘线层3中的帘线密度优选为例如5根/50mm～60根/50mm的范围。

在本发明中，螺旋状帘线层3的加强帘线优选相对于轮胎周向具有10°～45°的倾斜角度。通过设为上述这样的结构，能够抑制螺旋状帘线层3的相对于轮胎周向的拉伸。较佳的是，该角度为15°～30°。

在本发明中，作为螺旋状帘线层3的加强帘线3a的材质，没有特别限制，能够适当地使用以往通用的各种金属帘线、有机纤维帘线等。具体而言，例如作为金属帘线，从成本、强度的方面而言，优选使用钢丝长丝、将多根钢丝长丝互相加捻而成的钢丝帘线。对于钢丝帘线的加捻构造也能够进行各种各样的设计，能够使用截面构造、捻距、加捻方向、相邻的长丝之间的距离也多种多样的加捻构造。作为截面构造，能够采用单捻、层捻、复捻等多种多样的加捻构造，另外，也能够使用截面形状扁平的帘线。此外，也能够使用将不同材质的长丝加捻而成的帘线。另外，构成钢丝帘线的钢丝长丝也可以将铁作为主要成分并含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种各样的微量成分。另外，也可以对钢丝长丝的表面实施镀铜，以便改善与橡胶的粘接性。

另外，作为有机纤维，能够使用芳纶(芳香族聚酰胺纤维)、聚铜(PK)纤维、聚对苯撑苯并二噁唑(PBO)纤维、多芳基化合物纤维等。另外，也能够使用聚丙烯腈(PAN)系碳纤维、沥青系碳纤维、人造丝系碳纤维等碳纤维(carbon fiber，CF)、玻璃纤维(glassfiber)、玄武岩纤维、安山岩纤维等岩石纤维(rock wool)等。另外，优选对以上的加强帘线实施粘接剂处理而提高与橡胶的粘接性。能够使用RFL系粘接剂等通用的粘接剂按照常用方法进行该粘接剂处理。此外，也可以使用由上述中的任意两种以上形成的混合帘线，也能够使用由部分含有金属纤维的有机纤维等混合纤维形成的帘线。

特别是，在使用了芳纶等有机纤维帘线来作为螺旋状帘线层3的加强帘线3a的情况下，易于发生起因于与芯材层2的微动磨损的加强帘线3a的断裂，因此本发明的应用是有用的。

在本发明中，作为在螺旋状帘线层3的包覆橡胶使用的橡胶组合物，能够使用已知的橡胶组合物，而没有特别限制。例如，作为在包覆橡胶使用的橡胶组合物的橡胶成分，除了天然橡胶以外，还能够使用乙烯基芳香烃/共轭二烯共聚物、聚异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶、乙烯-丙烯橡胶等合成橡胶等所有公知的橡胶成分。橡胶成分可以单独使用1种，也可以并用两种以上。出于与金属帘线的粘接特性以及橡胶组合物的破坏特性的观点，作为橡胶成分，优选由天然橡胶和聚异戊二烯橡胶中的至少一者形成、或含有50质量％以上的天然橡胶且其余部分由合成橡胶形成。

在本发明中，能够在用于包覆橡胶的橡胶组合物以通常的混合量适当地混合炭黑、二氧化硅等填充剂、芳烃油等软化剂、六亚甲基四胺、五甲氧基甲基三聚氰胺(日文：ペンタメトキシメチルメラミン)、六亚甲基甲基三聚氰胺(日文：ヘキサメチレンメチルメラミン)等甲氧基甲基化三聚氰胺等亚甲基给予体、硫化促进剂、硫化促进剂活化剂、防老化剂等在橡胶领域内通常使用的配合剂。另外，在本发明中，对用作包覆橡胶的橡胶组合物的调制方法没有特别限制，按照常用方法例如使用班伯里混炼机、辊等向橡胶成分混炼硫、有机酸钴盐以及各种配合剂等进行调制即可。

本发明的加强构件1能够用于轮胎等橡胶物品的加强用途，特别是能够较佳地用作轮胎用加强构件，例如乘用车用、卡车·客车用、建筑车辆用、二轮车用、航空器用、农业用的轮胎的加强构件。另外，作为轮胎，对充气轮胎以外没有限定，也能够用作实心轮胎、非充气轮胎的加强构件。另外，对本发明的加强构件1的应用部位也没有特别限制。例如，较佳的是覆盖胎面部的大部分的带束。本发明的加强构件1在提高长度方向的刚性的同时，也提高宽度方向的刚性。因此，通过将本发明的加强构件1用作带束，除了能够抑制由反复施力导致的带束的层间的剥离、因踩压路上的障碍物而导致的帘线的断裂以外，也能够抑制因内压时的沟底的应变的降低而产生于沟底的裂纹以及随时间的变化，从而能够抑制轮胎的磨损速度和偏磨损。

本发明的加强构件1除了带束以外，例如也可以只用于胎面的一部分的局部性的加强。例如也能够仅用于胎面端部附近、赤道面附近、沟底附近这样的局部性的加强。另外，除了单独使用本发明的加强构件以外，也可以沿轮胎宽度方向排列地使用多个加强构件，也可以设为沿轮胎宽度方向错开并且呈螺旋状沿周向缠绕而覆盖胎面部的结构。

接下来，说明本发明的轮胎。

本发明的轮胎使用本发明的加强构件1，能够举出乘用车用、卡车·客车用、建筑车辆用、二轮车用、航空器用、农业用的轮胎。较佳的是乘用车用、卡车·客车用以及建筑车辆用的轮胎。另外，本发明的轮胎不限定于充气轮胎，也能够用作实心轮胎、非充气轮胎的加强构件。

本发明的加强构件1的应用部位没有特别限制，如上所述，例如作为覆盖胎面部的大部分的带束是较佳的。通过将本发明的加强构件用作带束，能够抑制因内压时的沟底的应变的降低而产生于沟底的裂纹以及随时间的变化，从而能够抑制轮胎的磨损速度和偏磨损。除此之外，例如也可以将本发明的加强构件1只用于胎面的一部分的局部性的加强，例如也能够仅用于胎面端部附近、赤道面附近、沟底附近这样的局部性的加强。另外，除了单独使用加强构件1以外，也可以沿轮胎宽度方向排列地使用多个加强构件1，也可以设为沿轮胎宽度方向错开并且呈螺旋状沿周向缠绕而覆盖胎面部的结构。

图4是表示本发明的乘用车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。图示的乘用车用轮胎10包括：用于形成接地部的胎面部11、与该胎面部11的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部12、以及与各胎侧部12的内周侧连续的胎圈部13。利用胎体14加强胎面部11、胎侧部12以及胎圈部13，该胎体14由从一胎圈部13呈环状延伸到另一胎圈部13的一片胎体帘布层形成。另外，对于图示的乘用车用轮胎10，在一对胎圈部13分别埋设有胎圈芯15，胎体14绕该胎圈芯15从轮胎内侧向外侧折回并卡定。此外，在胎圈芯15的轮胎径向外侧配置有填充胶条16。

对于图示的乘用车用轮胎10，在胎体14的胎冠部轮胎径向外侧配置有本发明的加强构件1。在本发明中，作为构成加强构件1的芯材层2，使用在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工的由树脂材料形成的板状体较佳，由此能够获得对起因于加强构件1的轮胎寿命的下降进行了抑制的轮胎。

对于本发明的乘用车用轮胎10，胎体14能够采用包含以往构造在内的各种各样的结构，可以是子午线构造和斜交构造中的任一者。作为胎体14，优选将由有机纤维帘线层形成的胎体帘布层设为1层～两层。另外，胎体14在轮胎径向上的最大宽度位置例如可以靠近胎圈部13侧，也可以靠近胎面部11侧。例如，胎体14的最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。另外，如图示那样，胎体14通常为在1对胎圈芯15间不间断地延伸的构造，其为优选，但也能够使用一对自胎圈芯15延伸而在胎面部11附近中断的胎体帘布层片来形成胎体14(未图示)。

另外，胎体14的折回部能够采用各式各样的构造。例如，能够使胎体14的折回端位于比填充胶条16的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外也可以使胎体14的折回端延伸至比填充胶条16的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也能够使胎体14的折回端延伸至比加强构件1的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布层为多层的情况下，也能够使胎体14的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以设为不存在胎体14的折回部而利用多个胎圈芯构件夹着的构造，也能够采用缠绕于胎圈芯15的构造。另外，作为胎体14的帘线密度，通常为10根/50mm～60根/50mm的范围，但本发明并不限定于此。

对于本发明的乘用车用轮胎10，除了由本发明的加强构件1形成的带束层以外，也可以还包括其他的带束层(未图示)。其他的带束层能够由加强帘线的涂胶层形成，设为相对于轮胎周向构成预定的角度的倾斜带束。其他的带束层既可以配置于带束层1的轮胎径向外侧，也可以配置于带束层1的轮胎径向内侧。作为倾斜带束层的加强帘线，例如最通常的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线能够使用由钢丝长丝形成的帘线，该钢丝长丝以铁为主要成分，并包含碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种各样的微量含有物。

作为钢丝帘线，除了将多个长丝加捻而成的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能够进行各种各样的设计，能够使用截面构造、捻距、加捻方向、相邻的钢丝帘线之间的距离也多种多样的加捻构造。另外，也能够采用将不同材质的长丝加捻而成的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻、复捻等多种多样的加捻构造。另外，其他的带束层的加强帘线的倾斜角度相对于轮胎周向优选设为10°以上。另外，在设置其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选设为胎面宽度的90％～115％，特别优选为100％～105％。

另外，对于本发明的乘用车用轮胎，也可以在本发明的加强构件1的轮胎径向外侧设置带束加强层17。作为带束加强层17，能够举出遍布加强构件1的全宽以上配置的冠带层17a、配置于覆盖加强构件1的两端部的区域的边缘冠带层17b。通常沿轮胎周向呈螺旋状卷绕将许多根帘线并列拉齐并利用橡胶包覆而成的一定宽度的带材，从而形成冠带层17a和边缘冠带层17b。冠带层17a和边缘冠带层17b可以分别单独地设置，也可以并用。或者也可以是两层以上的冠带层、两层以上的边缘冠带层的组合。

作为冠带层17a和边缘冠带层17b的加强帘线，能够采用各种各样的材质，作为代表性的例子，能够举出人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢丝等。从轻型化这一点出发，特别优选有机纤维帘线。加强帘线也能够采用单丝帘线、将多个长丝加捻而成的帘线，还能够采用将不同材质的长丝加捻而成的混合帘线。另外，也可以在加强帘线使用波浪状的帘线，以提高断裂强度。同样，为了提高断裂强度，例如也可以使用断裂时的拉伸为4.5％～5.5％的高延展性帘线。

对于在本发明的乘用车用轮胎10设置冠带层17a的情况，冠带层17a的宽度可以比倾斜带束层的宽度宽，也可以比倾斜带束层的宽度窄。例如，能够设为倾斜带束层中的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的90％～110％的宽度。冠带层和边缘冠带层的帘线密度通常为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于此范围。例如，针对冠带层17a而言，另外也能够沿轮胎宽度方向使冠带层17a具有刚性、材质、层数、帘线密度等的分布，也能够只在例如轮胎宽度方向端部增加层数，另一方面也能够只在中心部增加层数。

出于制造的观点，冠带层17a和边缘冠带层17b构成为螺旋层是特别有利的。在该情况下，也可以利用以下这样的带状的帘线形成冠带层17a和边缘冠带层17b，即，在使在平面内相互平行地排列的多根芯线维持所述平行排列不变的状态下利用包绕线将该芯线集束而成的带状的帘线。

对于本发明的乘用车用轮胎10，作为胎面部11的形状，在窄幅大径尺寸的乘用车用轮胎的情况下，在轮胎宽度方向截面，将经过轮胎赤道面CL处的胎面表面上的点P并与轮胎宽度方向平行的直线设为m1，将经过接地端E并与轮胎宽度方向平行的直线设为m2，将直线m1与直线m2的在轮胎径向上的距离设为下落高度LCR，将轮胎的胎面宽度设为TW，这时，优选将比值LCR/TW设为0.045以下。通过将比值LCR/TW设为上述的范围，能够使轮胎的胎冠部平板化(平坦化)，使接地面积增大而缓和来自路面的施力(压力)，降低轮胎径向的挠曲率，而提高轮胎的耐久性和耐磨损性。另外，优选胎面端部为平滑。

另外，作为胎面花纹，可以是全横向花纹、肋状陆部主体的花纹、块状花纹、非对称花纹，也可以指定旋转方向。

作为全横向花纹，可以设为具有自赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向沟的花纹，在该情况下，可以不含有周向沟。上述这样的横沟为主体的花纹特别能够有效地发挥雪上性能。

肋状陆部主体花纹是将利用一条以上的周向沟或周向沟和胎面端部沿轮胎宽度方向划分形成的肋状陆部作为主体的花纹。在此，肋状陆部是指不具有沿轮胎宽度方向横穿的横沟而沿轮胎周向延伸的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横沟。认为其目的在于，子午线轮胎特别在高内压使用的情况下成为高接地压，因此通过增加周向剪切刚性来提高在潮湿路面上的接地性。作为将肋状陆部作为主体的花纹的例子，能够设为在胎面宽度的以赤道面为中心的80％的区域只由肋状陆部形成的胎面花纹，即，不具有横沟的花纹。上述这样的花纹对该区域的排水性能、特别是湿路性能的帮助较大。

块状花纹是具有由周向沟和宽度方向沟划分形成的块状陆部的花纹，块状花纹的轮胎的基本的冰上性能和雪上性能优异。

非对称花纹是以赤道面为分界，左右的胎面花纹不对称的花纹。例如在指定安装方向的轮胎的情况下，可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使花纹沟与花纹块面积之比具有差值，也可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使周向沟的数量不同。

作为胎面橡胶，没有特别限制，能够使用以往以来采用的橡胶，也可以使用泡沫橡胶。另外，胎面橡胶可以由轮胎径向上的不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也能够只将周向沟底等设为与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由轮胎宽度方向上的不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割式胎面构造。作为上述多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也能够将仅周向沟附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的限定的局部区域设为与其周围不同的橡胶层。

对于本发明的乘用车用轮胎10，胎侧部12的结构也能够采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。另外，也可以设为具有轮辋防护部的构造。对于本发明的乘用车用轮胎10，优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部13a。

另外，胎圈芯15能够采用圆形、多边形等各式各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部13，除了将胎体14缠绕于胎圈芯15的构造以外，也可以设为利用多个胎圈芯构件夹着胎体14的构造。对于图示的乘用车用轮胎10，在胎圈芯15的轮胎径向外侧配置有填充胶条16，但对于本发明的乘用车用轮胎10也可以不设置填充胶条16。

虽然未图示，但本发明的乘用车用轮胎通常也可以在轮胎的最内层配置有内衬层。内衬层除了能够由以丁基橡胶为主体的橡胶层形成以外，还能够由以树脂为主要成分的薄膜层形成。另外，虽然未图示，但也能够在轮胎内表面配置多孔质构件或进行静电植毛加工，以便降低空腔共振音。此外，也能够在轮胎内表面具备用于防止穿孔时的空气的泄露的密封构件。

乘用车用轮胎10的用途没有特别限定。能够应用于夏季用、全季节用、冬季用这样的用途的轮胎。另外，也能够使用于在胎侧部12具有月牙形的加强橡胶层的侧部加强型缺气保用轮胎、雪钉轮胎这样的特殊的构造的乘用车用轮胎。

接下来，说明本发明的卡车·客车用轮胎。

图5是表示本发明的轮胎的一个例子的卡车·客车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。图示的卡车·客车用轮胎20包括：用于形成接地部的胎面部21、与该胎面部21的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部22、以及与各胎侧部12的内周侧连续的胎圈部23。利用胎体24加强胎面部21、胎侧部22以及胎圈部23，该胎体14由从一胎圈部23呈环状延伸到另一胎圈部23的一片胎体帘布层形成。另外，对于图示的卡车·客车用轮胎20，在一对胎圈部23分别埋设有胎圈芯25，胎体24绕该胎圈芯25从轮胎内侧向外侧折回并卡定。此外，在胎圈芯25的轮胎径向外侧配置有填充胶条26。

对于图示的卡车·客车用轮胎20，在胎体24的胎冠部轮胎径向外侧配置有本发明的加强构件1。在本发明中，作为构成加强构件1的芯材层2，使用在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工的由树脂材料形成的板状体较佳，由此能够获得对起因于加强构件1的轮胎寿命的下降进行了抑制的轮胎。

对于本发明的卡车·客车用轮胎20，胎体24能够采用包含以往构造在内的各种各样的结构，可以是子午线构造和斜交构造中的任一者。作为胎体24，优选将由钢丝帘线层形成的胎体帘布层设为1层～两层。另外，例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置可以靠近胎圈部23侧，也可以靠近胎面部21侧。例如，胎体24的最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。另外，如图示那样，胎体24通常为在1对胎圈芯25间不间断地延伸的构造，其为优选，但也能够使用一对自胎圈芯25延伸而在胎面部21附近中断的胎体片来形成胎体24。

另外，胎体24的折回部能够采用各式各样的构造。例如，能够使胎体24的折回端位于比填充胶条26的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外也可以使胎体折回端延伸至比填充胶条26的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也能够使胎体24的折回端延伸至比加强构件1的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布层为多层的情况下，也能够使胎体24的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以设为不存在胎体24的折回部而利用多个胎圈芯构件夹着的构造，也能够采用缠绕于胎圈芯25的构造。另外，作为胎体24的帘线密度，通常为5根/50mm～60根/50mm的范围，但本发明并不限定于此。

对于本发明的卡车·客车用轮胎20，除了由本发明的加强构件形成的带束层以外，也可以像图示那样还包括其他的带束层27。其他的带束层能够由加强帘线的涂胶层形成，并设为相对于轮胎周向构成预定的角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如最通常的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线能够使用由钢丝长丝形成的帘线，该钢丝长丝以铁为主要成分，并包含碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种各样的微量含有物。

作为钢丝帘线，除了将多个长丝加捻而成的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能够进行各种各样的设计，能够使用截面构造、捻距、加捻方向、相邻的钢丝帘线之间的距离也多种多样的加捻构造。另外，也能够采用将不同材质的长丝加捻而成的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻、复捻等多种多样的加捻构造。另外，其他的带束层的加强帘线的倾斜角度相对于轮胎周向优选设为0°以上。另外，在设置其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选设为胎面宽度的40％～115％，特别优选为50％～70％。另外，优选在带束层27端部的轮胎径向内侧设有带束下侧缓冲橡胶28。由此，能够降低带束层27端部的应变·温度而提高轮胎耐久性。

另外，对于本发明的卡车·客车用轮胎20，也可以在本发明的加强构件1和其他的带束层27的轮胎径向外侧设有周向帘线层(未图示)。

对于本发明的卡车·客车用轮胎20，胎侧部22的结构也能够采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。对于本发明的卡车·客车用轮胎20，与乘用车用轮胎不同，优选不形成与轮辋凸缘接触的凹部而形成为沿轮胎宽度方向呈凸状的平滑的曲线。

另外，胎圈芯25能够采用圆形、多边形等各式各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部22，除了将胎体24缠绕于胎圈芯25的构造以外，也可以设为利用多个胎圈芯构件夹着胎体24的构造。对于图示的卡车·客车用轮胎20，在胎圈芯25的轮胎径向外侧配置有填充胶条26，但该填充胶条26也可以由沿轮胎径向分开的多个橡胶构件构成。

对于本发明的卡车·客车用轮胎20，作为胎面花纹，可以为肋状陆部主体的花纹、块状花纹、非对称花纹，也可以指定旋转方向。

肋状陆部主体花纹是将利用一条以上的周向沟或周向沟和胎面端部沿轮胎宽度方向划分形成的肋状陆部作为主体的花纹。在此，肋状陆部是指不具有沿轮胎宽度方向横穿的横沟而沿轮胎周向延伸的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横沟。认为其目的在于，子午线轮胎特别在高内压使用的情况下成为高接地压，因此通过增加周向剪切刚性来提高在潮湿路面上的接地性。作为将肋状陆部作为主体的花纹的例子，能够设为在胎面宽度的以赤道面为中心的80％的区域只由肋状陆部形成的胎面花纹，即，不具有横沟的花纹。上述这样的花纹对该区域的排水性能、特别是湿路性能的帮助较大。

块状花纹是具有由周向沟和宽度方向沟划分形成的块状陆部的花纹，块状花纹的轮胎的基本的冰上性能和雪上性能优异。

非对称花纹是以赤道面为分界，左右的胎面花纹不对称的花纹。例如在指定安装方向的轮胎的情况下，可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使花纹沟与花纹块面积之比具有差值，也可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使周向沟的数量不同。

作为胎面橡胶，没有特别限制，能够使用以往以来采用的橡胶。另外，胎面橡胶可以由轮胎径向上的不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也能够只将周向沟底等设为与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由轮胎宽度方向上的不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割式胎面构造。作为上述多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也能够将仅周向沟附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的限定的局部区域设为与其周围不同的橡胶层。另外，优选的是，胎面部在轮胎宽度方向的端部形成有角部21a。

接下来，说明本发明的建筑车辆用轮胎。

图6是表示本发明的轮胎的一个例子的建筑车辆用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。对于图示的建筑车辆用轮胎30，包括：用于形成接地部的胎面部31、与该胎面部31的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部32、以及与各胎侧部32的内周侧连续的胎圈部33。利用胎体34加强胎面部31、胎侧部32以及胎圈部33，该胎体34由从一胎圈部33呈环状延伸到另一胎圈部33的一片胎体帘布层形成。另外，对于图示的建筑车辆用轮胎30，在一对胎圈部33分别埋设有胎圈芯35，胎体34绕该胎圈芯35从轮胎内侧向外侧折回并卡定。此外，在胎圈芯35的轮胎径向外侧配置有填充胶条36。

对于图示的建筑车辆用轮胎30，在胎体34的胎冠部轮胎径向外侧配置有本发明的加强构件1。在本发明中，作为构成加强构件1的芯材层2，使用在加强构件1的宽度方向上的端部被进行了去角加工的由树脂材料形成的板状体较佳，由此能够获得对起因于加强构件1的轮胎寿命的下降进行了抑制的轮胎。

对于图示的建筑车辆用轮胎30，在加强构件1的外侧还依次配置有4层带束层37a～37d。通常，建筑车辆用轮胎由4层或6层的带束层形成，在由6层的带束层形成的情况下，分别为：第1带束层和第2带束层形成内侧交错带束层组，第3带束层和第4带束层形成中间交错带束层组，第5带束层和第6带束层形成外侧交错带束层组。对于图示的建筑车辆用轮胎，利用本发明的加强构件1置换内侧交错带束层组，并配置有带束层37a～37d作为中间交错带束层组和外侧交错带束层组，但在本发明中，只要利用加强构件1置换内侧交错带束层组、中间交错带束层组以及外侧交错带束层组中的至少一者即可，也可以利用加强构件1将上述三者全部置换。另外，在由4层带束层形成的建筑车辆用轮胎的情况下，能够使第1带束层和第2带束层这一组、以及第3带束层和第4带束层这一组中的任一组或两组与加强构件1置换。

另外，在6层的带束层的情况下，在胎面宽度方向上，内侧交错带束层组的宽度能够设为胎面接地面的宽度的25％以上且70％以下，中间交错带束层组的宽度能够设为胎面接地面的宽度的55％以上且90％以下，外侧交错带束层组的宽度能够设为胎面接地面的宽度的60％以上且110％以下。另外，在观察胎面时，内侧交错带束层组的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度能够设为70°以上且85°以下，中间交错带束层组的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度能够设为50°以上且75°以下，外侧交错带束层组的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度能够设为70°以上且85°以下。

对于本发明的建筑车辆用轮胎30，不与加强构件1置换的带束层37能够由加强帘线的涂胶层形成，并设为相对于轮胎周向构成预定的角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如最通常的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线能够使用由钢丝长丝形成的帘线，该钢丝长丝以铁为主要成分，并包含碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种各样的微量含有物。

作为钢丝帘线，除了将多个长丝加捻而成的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能够进行各种各样的设计，能够使用截面构造、捻距、加捻方向、相邻的钢丝帘线之间的距离也多种多样的加捻构造。另外，也能够采用将不同材质的长丝加捻而成的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻、复捻等多种多样的加捻构造。另外，其他的带束层的加强帘线的倾斜角度相对于轮胎周向优选设为10°以上。另外，在设置其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选设为胎面宽度的90％～115％，特别优选为100％～105％。另外，如图示那样，优选在带束层37端部的轮胎径向内侧设有带束下侧缓冲橡胶38。由此，能够降低带束层37端部的应变·温度而提高轮胎耐久性。

对于本发明的建筑车辆用轮胎，胎体34能够采用包含以往构造在内的各种各样的结构，可以是子午线构造和斜交构造中的任一者。作为胎体34，优选将由钢丝帘线层形成的胎体帘布层设为1层～两层。另外，例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置例如可以靠近胎圈部33侧，也可以靠近胎面部31侧。例如，胎体34的最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。另外，如图示那样，胎体34通常为在1对胎圈芯35间不间断地延伸的构造，其为优选，但也能够使用一对自胎圈芯35延伸而在胎面部31附近中断的胎体片来形成胎体34。

另外，胎体34的折回部能够采用各式各样的构造。例如，能够使胎体34的折回端位于比填充胶条36的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外也可以使胎体34的折回端延伸至比填充胶条36的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也能够使胎体34的折回端延伸至比加强构件1或带束层37的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布层为多层的情况下，也能够使胎体34的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以设为不存在胎体34的折回部而利用多个胎圈芯构件夹着的构造，也能够采用缠绕于胎圈芯35的构造。另外，作为胎体34的帘线密度，通常为5根/50mm～60根/50mm的范围，但本发明并不限定于此。

对于本发明的建筑车辆用轮胎30，胎侧部32的结构也能够采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置能够自胎圈底部向轮胎径向外侧设于对比于轮胎高度的50％～90％的范围。对于本发明的建筑车辆用轮胎30，优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部。

另外，胎圈芯35能够采用圆形、多边形等各式各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部33，除了将胎体34缠绕于胎圈芯35的构造以外，也可以设为利用多个胎圈芯构件夹着胎体34的构造。对于图示的建筑车辆用轮胎30，在胎圈芯35的轮胎径向外侧配置有填充胶条36，但该填充胶条36也可以由沿轮胎径向分开的多个橡胶构件构成。

对于本发明的建筑车辆用轮胎30，作为胎面花纹，可以是横向花纹、块状花纹、非对称花纹，也可以指定旋转方向。

作为横向花纹，可以设为具有自赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向沟的花纹，在该情况下，也可以不含有周向沟。

块状花纹是具有由周向沟和宽度方向沟划分形成的块状陆部的花纹。特别是，在建筑车辆用轮胎的情况下，出于耐久性的观点，优选使块状较大，例如块状的沿轮胎宽度方向测得的宽度优选设为胎面宽度的25％以上且50％以下。

非对称花纹是以赤道面为分界，左右的胎面花纹不对称的花纹。例如在指定安装方向的轮胎的情况下，可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使花纹沟与花纹块面积之比具有差值，也可以在将赤道面作为分界的车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎半部使周向沟的数量不同。

作为胎面橡胶，没有特别限制，能够使用以往以来采用的橡胶。另外，胎面橡胶可以由轮胎径向上的不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也能够只将周向沟底等设为与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由轮胎宽度方向上的不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割式胎面构造。作为上述多个橡胶层，能够使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也能够将仅周向沟附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的限定的局部区域设为与其周围不同的橡胶层。

对于建筑车辆用轮胎30，出于耐久性的观点，胎面部31的橡胶厚度优选较厚，优选为轮胎外径的1.5％以上且4％以下，更优选为2％以上且3％以下。另外，胎面部31的沟面积相对于接地面的比例(花纹沟与花纹块面积之比)优选为20％以下。这是因为，建筑车辆用轮胎30主要用在低速且干燥地域，因此不必为了排水性而增大花纹沟与花纹块面积之比。作为建筑车辆用轮胎的轮胎尺寸，例如轮辋直径为20英寸以上，特别大型的轮胎尺寸是轮辋直径为40英寸以上。

实施例

以下，使用实施例更详细地说明本发明。

将加强构件如图5所示那样应用于卡车·客车用轮胎而制作了实施例的试验用轮胎，上述加强构件具有：作为芯材层的由聚酯树脂形成的板状体(厚度：1.6mm，对加强构件的宽度方向上的端部利用切削处理进行了去角加工而截面呈半圆状)、以及包含加强帘线的螺旋状帘线层(帘线角度：相对于轮胎周向为20°)，该加强帘线呈螺旋状缠绕于该板状体的外侧，并由碳纤维形成。另外，除了使用了1层芯材帘线层(厚度：1.6mm，帘线角度：相对于轮胎周向为50°)来代替芯材层以外，与实施例同样地制作了比较例的试验用轮胎，该1层芯材帘线层使用钢丝帘线来作为芯材帘线，并利用橡胶包覆该芯材帘线而成。

对所获得的各试验用轮胎进行了行驶耐久试验，结果确认到与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的轮胎寿命延长。

附图标记说明

1、加强构件；2、芯材层；2A、2B、芯材层在加强构件的宽度方向上的端部；3、螺旋状帘线层；3a、加强帘线；10、乘用车用轮胎；11、21、31、胎面部；12、22、32、胎侧部；13、23、33、胎圈部；13a、凹部；14、24、34、胎体；15、25、35、胎圈芯；16、26、36、填充胶条；17、带束加强层；17a、冠带层；17b、边缘冠带层；20、卡车·客车用轮胎；21a、角部；27、37、37a～37d、带束层；28、38、带束下侧缓冲橡胶；30、建筑车辆用轮胎。

Claims (5)

1.一种加强构件，所述加强构件具有芯材层和螺旋状帘线层，该螺旋状帘线层包含呈螺旋状缠绕于该芯材层的加强帘线，其特征在于，

所述芯材层由板状体形成，该板状体的在加强构件的宽度方向上的端部被进行了去角加工，且该板状体由树脂材料形成。

2.根据权利要求1所述的加强构件，其中，

所述板状体的在加强构件的宽度方向上的端部被切削处理为截面呈半圆状。

3.根据权利要求1所述的加强构件，其中，

所述板状体的在加强构件的宽度方向上的端部被进行了熔融处理。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的加强构件，其中，

所述加强构件是轮胎用加强构件。

5.一种轮胎，其特征在于，

所述轮胎使用了权利要求1～4中任一项所述的加强构件。

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