CN110691721B - 用于学习在数个制动级中换挡的持续制动器的制动级阈值的方法以及制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于学习在数个制动级中换挡的持续制动器(3、4)的制动级阈值的方法，所述方法至少具有如下步骤：‑检测制动请求目标参量并且以检测到的制动请求目标参量驱控持续制动器(3、4)；‑检测持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量，其中，持续制动器实际制动作用参量表征出：持续制动器(3、4)由于以制动请求目标参量驱控而生成的制动作用参量(D、F)，最大持续制动器制动作用参量表征出：持续制动器(3、4)在以制动请求目标参量驱控持续制动器(3、4)期间最大能够生成的制动作用参量(D、F)；‑形成制动作用参量系数，其中，制动作用参量系数表征出：持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量的比例，该比例由于以制动请求目标参量驱控持续制动器(3、4)而得到；‑将制动作用参量系数配属给持续制动器(3、4)的制动级，使得给每个制动级仅配属一个制动作用参量系数；和‑将制动请求目标参量保存为那个配属有制动作用参量系数的制动级的制动级阈值。

Description

用于学习在数个制动级中换挡的持续制动器的制动级阈值的 方法以及制动***
技术领域
本发明涉及对在商用车、尤其是载货车或公交车中学习在数个制动级中换挡的持续制动器的制动级阈值的方法以及制动***，在该制动***中能执行所述方法。
背景技术
商用车内的电子制动***(EBS)可以具有不同类型的制动器。因而可以设置行车制动器，例如摩擦制动器并且附加地也可以设置持续制动器或缓速器，利用其可以在初级持续制动器情况下通过以由此生成的持续制动器实际制动力矩引起的发动机制动作用经由商用车的驱动车轮使商用车刹车。作为这种初级持续制动器已知发动机排气制动器或排气活门制动器(排气缓速器，XR)，它们可以通过有针对性地经由活门至少局部封闭排气管降低发动机转速并因而促使发动机制动。另外，作为初级持续制动器也公知压缩释放式缓速器(引擎缓速器，ER)，其通过在相应时刻有针对性地使发动机中的气缸通气可以实现发动机转速降低，从而也可以据此促使发动机制动。
这种初级持续制动器可以实现车内无磨损地建立持续制动器制动力矩，从而可以将其用于制动***，在存在制动请求情况下将行车制动器磨损降至最低，其方式是：在相应状况下驱控持续制动器代替或补充驱控行车制动器，以便实现制动请求。在此，驱控持续制动器可以手动通过手柄或踏板由驾驶员实施和/或也自动化地通过辅助调节***实施，辅助调节***被构造成使得依赖于预定参数地自动化地使商用车刹车，例如在自适应速度调节(ACC)、行驶动态调节(ESP)或巡航控制(CC)范畴内。
自动化驱控的缺点是，这种持续制动器也许以数个制动级运行，即，持续制动器可能仅生成持续制动器实际制动力矩的离散值。这些离散值视持续制动器的实施方案而定在最小持续制动器制动力矩与最大持续制动器制动力矩之间任意分布，最小持续制动器制动力矩对应于持续制动器的被动运行模式，最大持续制动器制动力矩表征出在驱控持续制动器的时间点持续制动器的最大可能的制动效果。
如果这种以制动级驱动的持续制动器由其中一个辅助调节***通过使制动请求以确定制动请求目标参量(例如持续制动器目标制动力矩)形式无级地在持续制动器上预定来无级地驱控，则可能无法知晓说明了何时启用或禁用各自的制动级的制动级阈值，从而使得持续制动器的制动请求不能以优化方式实现。这例如可能在如下情况下出现，即，自动化地预定的制动请求目标参量不超过确定的制动级阈值(其配属于对于实施制动请求而言优化的制动级)并且各自的制动级不会由此启用时。因而例如生成过低的持续制动器实际制动力矩。在此情况下，作为补充采用有磨损的制动器，例如行车制动器或次级持续制动器，以便在车辆上满足对应于制动请求的制动效果。由此然而无法确保制动***的磨损优化的制动模式。
发明内容
因而本发明任务在于说明一种学习在数个制动级中换挡的持续制动器的制动级阈值的方法，从而可以通过持续制动器确保商用车的可靠和磨损少的制动。此外，本发明任务提供一种执行所述方法的制动***。
该任务通过根据本发明所述的方法以及根据本发明所述的制动***解决。在下文中还将说明优选的改进方案。
本发明提出一种用于在商用车中学习在数个制动级中换挡的持续制动器的制动级阈值的方法，该方法至少具有如下步骤：
-检测制动请求目标参量并且以检测到的制动请求目标参量驱控持续制动器，用以通过调设持续制动器的制动作用参量来提高或降低商用车的车辆实际减速；
-检测持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量，其中，持续制动器实际制动作用参量表征出：持续制动器由于以制动请求目标参量驱控而生成的制动作用参量，最大持续制动器制动作用参量表征出：持续制动器在以制动请求目标参量驱控持续制动器期间最大能够生成的制动作用参量；
-形成制动作用参量系数，其中，制动作用参量系数表征出：持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量的比例，该比例由于以制动请求目标参量驱控持续制动器而得到；
-将制动作用参量系数配属给持续制动器的制动级，使得给每个制动级仅配属一个制动作用参量系数；和
-将得到制动作用参量系数的制动请求目标参量保存为那个配属有制动作用参量系数的制动级的制动级阈值，其中，制动级阈值说明了：在哪个制动请求目标参量下启用或禁用各自的制动级。
本发明还提出一种用于商用车的制动***，该制动***至少具有：
持续制动器，其中，持续制动器能以制动请求目标参量驱控，用以通过调设持续制动器的制动作用参量来提高或降低商用车的车辆实际减速，和
辅助控制模块，辅助控制模块用于向持续制动器预定制动请求目标参量，其中，辅助控制模块被构造成用于在根据本发明所述的方法中学习持续制动器的制动级的制动级阈值并且依赖于此地获知制动请求目标参量并且将制动请求目标参量输出至持续制动器。
根据本发明因而设置，在学习过程中，对由于以制动请求目标参量驱控持续制动器而由持续制动器生成的持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量进行检测并由此形成制动作用参量系数，其表征出持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量的比例。接着，可以将该制动作用参量系数配属于持续制动器的制动级，其中，该配属实施成使得给每个制动级仅配属一个制动作用参量系数。
由此可以在学习过程中有利地确认，在驱控持续制动器情况下有多少制动级可供使用。在制动作用参量系数变动时，持续制动器切换至另一制动级，这是因为持续制动器生成与最大持续制动器制动作用参量相比改变的持续制动器实际制动作用参量。因为假定，由持续制动器在每个制动级分别生成不同的离散的持续制动器实际制动作用参量，其在各自的制动级内始终处于相对于最大持续制动器制动作用参量相同的比例，所以如果制动请求目标参量在一个或多个学习过程中相应在制动请求的整个范围内变化，则通过改变制动作用参量系数就已经可以以简单方式识别制动级的数量。
在此优选地，根据由于以制动请求目标参量驱控持续制动器而提高了制动作用参量系数，可以推断出：启用生成更高持续制动器实际制动作用参量的制动级，并且在由于以制动请求目标参量驱控持续制动器而降低了制动作用参量系数的情况下，可以推断出：禁用该制动级并启用生成更低持续制动器实际制动作用参量的制动级。制动级可以依赖于此地视制动作用参量系数而定设有编号，其中，可以给具有较低持续制动器实际制动作用参量的制动级配属较低的编号，从而制动级可以依赖于所生成的持续制动器实际制动作用参量地进行排序。由此可以简化随后的驱控。
在此，制动请求目标参量可以优选以车辆目标减速、持续制动器目标制动力矩或持续制动器目标制动力形式存在。制动请求目标参量在此表征出应当以何种强度使商用车刹车，即，是否应当执行商用车的车辆实际减速的提高或降低，其中，这通过调设持续制动器的制动作用参量来实施。
作为持续制动器的制动作用参量优选应用持续制动器制动力矩或持续制动器制动力，它们由持续制动器生成并且用于商用车的相应减速作用。这通过由各自的持续制动器(其例如可以被实施为发电机排气制动器和/或压缩释放式缓速器)降低商用车发动机的发动机转速来实施，由此触发发动机制动。发动机制动经由商用车的驱动车轮促使商用车依赖于所生成的制动作用参量地减速。
由于以制动请求目标参量驱控持续制动器生成的制动作用参量的值通过持续制动器实际制动作用参量说明，其因而可以是持续制动器实际制动力矩或持续制动器实际制动力。此外，最大持续制动器制动作用参量(即，最大持续制动器制动力矩或最大持续制动器制动力)说明的是，在以制动请求目标参量驱控持续制动器期间持续制动器最大能够生成的制动作用参量。
在此，最大持续制动器制动作用参量尤其依赖于发动机的发动机转速。这就导致，通过持续制动器触发的发动机制动同时也改变了发动机转速并且因而也改变了最大持续制动器制动作用参量。因为按正常方式在各自的制动级离散地生成的持续制动器实际制动作用参量与最大持续制动器制动作用参量有关，各自的制动级的持续制动器实际制动作用参量在发动机转速改变时同样改变。然而由此不影响制动作用参量系数，这是因为在一个制动级中生成的持续制动器实际制动作用参量和最大持续制动器制动作用参量之间的比例始终相同。
此外，根据本发明，将得出制动作用参量系数的制动请求目标参量保存为那个配属有该制动作用参量系数的制动级的制动级阈值。在此，制动级阈值说明在哪个制动请求目标参量下启用和/或禁用各自的制动级。
由此按有利方式可以实现，在配属给制动级之后就已进行的是，在实现自动化地请求的制动时在随后的持续制动器驱控中，可以考虑将导致启用该制动级的制动请求目标参量作为该制动级的阈值。因而已经已知，在哪个制动请求下在任意情况都切换至该制动级，并且同时也已知，持续制动器在该制动级内生成哪个持续制动器实际制动作用参量。
因此，驱控持续制动器的控制模块(例如辅助控制模块，其被构造成依赖于预定参数地使商用车自动化刹车)例如在自适应速度调节(ACC)、行驶动态调节(ESP)或巡航控制(CC)范畴内，可以至少部分地学习持续制动器的特性并且在生成制动请求目标参量时考虑它们，以便在各自的状况下调设商用车的优化的减速作用，而不会在此采用有磨损的制动器。在此，尤其可以将载货车(LKW)或公交车用作为商用车。
如果学习过程重复多次或者在一个学习过程中预定多个制动请求目标参量并且由持续制动器实现它们，则可以相应识别多个制动作用参量系数并相应识别多个制动级，以便在一定时间或一定数量的不同地识别出的制动作用参量系数之后检测和配属持续制动器的所有制动级。因而直至识别出所有制动级和制动作用参量系数为止，这依赖于控制模块在行驶期间多么频繁地和以多少不同制动请求目标参量驱控持续制动器。
如果制动请求目标参量例如以在持续制动器的最小持续制动器制动力矩(其在持续制动器的被动运行模式下生成)与参考制动力矩(其在最大发动机转速或最大可能的制动作用参量情况下表征出最大可能的持续制动器制动力矩)之间连续延伸的斜坡形式被请求，那么就以特别有效的方式执行学习过程。因而，制动请求目标参量经过持续制动器的整个可能的范围，并且可以识别、配属和相应存储所有可能的制动级以及所从属的制动级阈值。
因为这种以连续延伸的斜坡来学习的过程在正常行驶模式下将导致无意以及也许失控的制动，因而是不可行的，所以这种工作步骤例如在制造商的生产线末端(EOL)上设置。由此可以有利地确保，各个任意配置的持续制动器(其可由制造商提供)无需单独的参数化设置或软件匹配支持，同时也可以以简单方式学习。反之，在行驶运行下有利的是，用于制动请求目标参量的离散和不连续的值例如由辅助控制模块在本来就待执行的刹车范畴内预定，结合它们进行学习。
作为制动级阈值，在制动级中优选地区分制动级启用阈值和制动级禁用阈值。在此，制动级启用阈值说明的是，自制动请求目标参量的哪个值起，在由于以该制动请求目标参量驱控持续制动器而提高车辆实际减速时启用各自的制动级。反之，制动级禁用阈值说明的是，自制动请求目标参量的哪个值起，在由于以该制动请求目标参量驱控持续制动器而降低车辆实际减速时禁用各自的制动级并因而切换至更低的制动级。
因而，不仅针对通过相应驱控持续制动器提高减速作用而且针对通过相应驱控持续制动器降低减速作用都说明和学习制动级阈值。由此考虑持续制动器的接通和断开滞后。因而避免了不断接通和断开持续制动器，或者如果制动请求目标参量刚好在各自的制动级阈值上下波动，则避免了不断从一个制动级至另一制动级来回切换。这可以通过为持续制动器接通和断开定义单独的制动级阈值来避免。滞后如下这样来实现，即，使得制动级的制动级禁用阈值低于同一制动级的制动级启用阈值(也参见图2a)。
优选地，仅当尚未将小于制动请求目标参量的值或者针对其在由于驱控持续制动器提高车辆实际减速情况下已经更早启用了各自的制动级的值保存为用于确定的制动级的制动级启用阈值时，才将制动请求目标参量保存为该制动级的制动级启用阈值。
由此有利地已知，仅将近似最早启用各自的制动级的值保存为制动级启用阈值。在用于确定的制动级的学习过程中获知和必要时保存的所有其他制动请求目标参量可以删除或不考虑保留并且可以取消这些值的保存。
同样适用的是，仅当尚未将小于制动请求目标参量的值或者针对其在由于驱控持续制动器降低车辆实际减速情况下已经更晚禁用了同一制动级的值保存为用于确定的制动级的制动级禁用阈值时，才将制动请求目标参量保存为该制动级的制动级禁用阈值。
优选也可以存储各自的制动级的制动作用参量系数，以便在获知和输出制动请求目标参量时有利地也采用在制动级的持续制动器实际制动作用参量与最大持续制动器制动作用参量之间的比例。
附图说明
以下结合附图进一步阐述本发明。图中：
图1示出包括具有持续制动器的制动***的商用车的示意图；
图2a、2b示出学习过程的示例制动请求和持续制动器对该制动请求的响应；和
图3示出本发明方法的流程图。
具体实施方案
图1示出商用车100、例如公交车或载货车(LKW)的示意图，其具有制动***1、行车制动器2和两种持续制动器3、4。因而，作为持续制动器的第一变形实施方案设置发动机排气制动器或排气活门制动器3(排气缓速器)，其可以经由活门3a有针对性地逐级打开和关闭商用车100的排气管3b。此外，作为另一实施方案，设置压缩释放式缓速器4(引擎缓速器)，其可以实现商用车100的发动机5的气缸的有针对性的通气，以使发动机制动。基于完整性考虑，在图1中绘出两种类型的持续制动器3、4。然而也可以在商用车100仅设置两种变形实施方案的其中一种。
两个持续制动器3、4可以通过说明的措施，即，通过调整活门3a或在相应时刻有针对性地给发动机气缸通气，逐级降低发动机5的发动机转速，由此可以以相应分级的制动作用参量带来发动机制动，该制动作用参量例如作为持续制动器制动力矩D或由此带来的持续制动器制动力F来说明。由于发动机制动可以经由商用车100的驱动车轮6给商用车100提供相应的刹车，由此调设出确定的车辆实际减速zIst.
为了运行制动***1，一方面设置行车制动器控制模块10，其以未进一步实施的方式由于任意制动请求而以气动或电控制方式操作行车制动器2，以便借此相应减速商用车100。持续制动器控制模块20根据存在的制动请求发送控制信号S1至分别存在的持续制动器3、4，以便依赖于此地以上述措施分级地生成一定持续制动器制动力矩D或持续制动器制动力F，并且在发动机制动范畴内使商用车100刹车。持续制动器控制模块20在此也可以整合到行车制动器控制模块10内。
持续制动器制动力矩D通过各自的持续制动器3、4的调设根据本发明在制动级数量A个制动级BS.i上实施；其中i＝1、……、A，在这些制动级中，分别生成不同的离散持续制动器制动力矩D。因而无法实现的是，各自的持续制动器3、4在最小持续制动器制动力矩DMin(其存在于持续制动器3、4的被动运行模式下并且也可作为最小持续制动器制动力FMin说明)与最大持续制动器制动力矩DMax(其在启用持续制动器3、4情况下给出持续制动器3、4的最大可能的制动效果)之间生成持续制动器制动力矩D的连续的值。
这在图2a中示例示出。因而设置，持续制动器3、4以例如预定持续制动器目标制动力矩DSoll形式的制动请求来驱控。制动请求在图2a视图中作为按百分比的制动力矩说明，其中，在持续制动器目标制动力矩DSoll为0％时，生成最小持续制动器制动力矩DMin，即，最小减速作用，在持续制动器目标制动力矩DSoll为-100％时生成持续制动器3、4的参考持续制动器制动力矩DRef，即，持续制动器3、4的最大减速作用，其也可作为参考持续制动器制动力FRef说明。
在此，参考持续制动器制动力矩DRef是各自的持续制动器3、4的参数，并且说明了持续制动器3、4的最大能力。如果持续制动器3、4在发动机5最大转速时启用，则参考持续制动器制动力矩DRef在启用持续制动器3、4的时间点对应于最大持续制动器制动力矩DMax。因为发动机转速由于通过持续制动器3、4导入的发动机制动而降低，则持续制动器3、4的最大持续制动器制动力矩DMax也改变，与此同时，参考持续制动器制动力矩DRef始终保持不变。因而，制动请求始终按关于参考持续制动器制动力矩DRef的百分比说明。
图2a示例示出，据此发动机5在制动开始时不以全发动机转速运行，从而持续制动器3、4在启用的时间点仅可以生成最大可能的参考持续制动器制动力矩DRef的约80％，即，最大持续制动器制动力矩DMax在该时间点相当于参考持续制动器制动力矩DRef的约0.8倍。
图2a中，制动请求关于时间t首先沿0％和-100％之间的连续下降斜坡R1延伸，以斜坡R1请求关于时间t连续提高车辆实际减速zIst，即，较猛烈的刹车，接着沿-100％和0％之间的连续上升斜坡R2延伸，以斜坡R2请求关于时间t连续降低车辆实际减速zIst，即，较轻微的刹车。
持续制动器3、4对制动请求的响应在图2a中通过持续制动器3、4生成的持续制动器实际制动力矩DIst.i；其中i＝1、……、A说明。因为持续制动器3、4以数个制动级BS.i运行，所以尽管连续进行制动请求，但持续制动器3、4在相应行驶状态下仅生成离散的持续制动器实际制动力矩DIst.i，它们分别配属于制动级BS.i。在图2a中例如设置有为三的制动级数量A，即，在最小持续制动器制动力矩DMin与最大持续制动器制动力矩DMax之间在持续制动器3、4运行情况下设置三个制动级BS.i；其中i＝1、2、3。然而也可以设置多个或超过三个的制动级BS.i。
配属于各自的制动级BS.i的持续制动器实际制动力矩DIst.i根据该实施方案以相同的间距在最小持续制动器制动力矩DMin与现在存在的最大持续制动器制动力矩DMax之间分布。即，在第一制动级BS.1生成最大持续制动器制动力矩DMax的三分之一的第一持续制动器实际制动力矩DIst.1。相应地在第二制动级BS.2生成最大持续制动器制动力矩DMax的三分之二，在第三制动级BS.3生成最大持续制动器制动力矩DMax。
因为如已述那样，最大持续制动器制动力矩DMax与当前发动机转速有关，其由于发动机制动而减小，基于其相关性，持续制动器实际制动力矩DIst.i在各个制动级BS.i中随着时间t增加而略微下降。
为了启用各自的制动级BS.i并且因而为了提供或生成相应的持续制动器实际制动力矩DIst.i，设置制动级启用阈值BSu.i和制动级禁用阈值BSo.i，它们明确配属于每个制动级BS.i。在此，制动级BS.i的各自的制动级启用阈值BSu.i说明的是，自何时起，当持续制动器3、4减速作用提高时，即，在图2a中在下降斜坡R1的曲线内，切换至各自的制动级BS.i。反之，制动级BS.i的制动级禁用阈值BSu.i说明，自何时起，当持续制动器3、4的减速作用降低时，即，在图2a中在上升斜坡R2的曲线内，禁用各自的制动级BS.i并启用相应更低的制动级BS.i。
因此，在开始下降斜坡R1并且达到对应于参考持续制动器制动力矩DRef的约10％的第一制动级启用阈值BSu.1的制动请求时从被动运行模式切换至第一制动级BS.1，即，通过持续制动器3、4生成第一持续制动器实际制动力矩DIst.1，其对应于最大持续制动器制动力矩DMax的33％。直至通过下降斜坡R1请求持续制动器目标制动力矩DSoll，其对应于第一持续制动器实际制动力矩DIst.1，商用车100过度制动。如果请求的持续制动器目标制动力矩DSoll达到和超过第一持续制动器实际制动力矩，则商用车100对于下降斜坡R1的跟随曲线来说过小制动，直至切换至第二制动级BS.2。一旦通过下降斜坡R1达到参考持续制动器制动力矩DRef的约33％的第二制动级启用阈值BSu.2，则实施这种情况。自该时间点t开始，持续制动器3、4生成最大持续制动器制动力矩DMax的66％的第二持续制动器实际制动力矩DIst.2，商用车100因而首先再次过度制动，直至持续制动器目标制动力矩DSoll在下降斜坡R1上下降至同一值。相应地，在参考持续制动器制动力矩DRef的约75％的第三制动级启用阈值BSu.3情况下，切换至第三制动级BS.3，在其中，作为第三持续制动器实际制动力矩DIst.3生成针对当前存在的发动机转速的最大持续制动器制动力矩DMax。
在减速作用降低时的上升斜坡R2涉及制动级禁用阈值BSo.i，其说明了自何时起将刚才启用着的各自的制动级BS.i禁用并且切换至更低的制动级BS.i。如果因而上升斜坡R2采用参考持续制动器制动力矩DRef的约70％的第三制动级禁用阈值BSo.3，则将刚才启用着的第三制动级BS.3禁用并且取而代之地启用第二制动级BS.2，在其中，又生成最大持续制动器制动力矩DMax的66％的第二持续制动器实际制动力矩DIst.2。在参考持续制动器制动力矩DRef的约30％的第二制动级禁用阈值BSo.2情况下，相应禁用第二制动级BS.2并且切换至第一制动级BS.1。在参考持续制动器制动力矩DRef的8％的第一制动级禁用阈值BSo.1情况下，切换至持续制动器3、4的被动运行模式。
因而可以通过这些值在了解参考持续制动器制动力矩DRef情况下执行在连续进行的制动请求与离散的制动级BS.i之间的明确配属。为了通过持续制动器3、4实现相应的减速作用，由相应的请求减速的装置获知或学习这些值，后续进一步涉及此内容。
向持续制动器控制模块20的连续进行的制动请求在此可以与受驱控的持续制动器3、4的类型无关地由辅助控制模块30预定，辅助控制模块被构造成用于依赖于预定参数地使商用车100自动化刹车，例如在自适应速度调节(ACC)、行驶动态调节(ESP)或巡航控制(CC)范畴内。
为此，在其中应当通过各自的持续制动器3、4执行商用车100刹车的相应状态下，辅助控制模块30经由持续制动器制动信号S2预定制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll，其表征出应当通过驱控各自的持续制动器3、4来实现的减速。制动请求目标参量在此例如可以通过车辆目标减速zSoll、持续制动器目标制动力矩DSoll、由此产生的持续制动器目标制动力FSoll或任意其他与此相关的目标参量给定。
根据该实施方案，各自的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll经由持续制动器制动信号S2从辅助控制模块30直接传输至持续制动器控制模块20。备选地，如果例如要将预辅助控制模块30的自动化预定的制动请求预处理和分配到行车制动器2和持续制动器3、4上，持续制动器制动信号S2也可以从行车制动器控制模块10传送至可能的整合的持续制动器控制模块20。
为了受控地通过辅助控制模块30依赖于持续制动器制动信号S2或各自的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll通过持续制动器3、4调设针对各自的制动状态优化的持续制动器实际制动力矩DIst.i，设置有学习过程。在该学习过程中，辅助控制模块30获知：何时执行制动级BS.i的相应的启用或禁用。这是必要的，因为辅助控制模块30在正常情况下不知道各个制动级BS.i的准确参数，即，尤其是制动级数量A以及制动级阈值BSu.i、BSo.i。因而在考虑制动级BS.i内的过度制动阶段和过小制动阶段情况下在应当经由各自的持续制动器3、4执行商用车100刹车的相应状况下无法可靠判断自何时起可以或应当切换至相应制动级BS.i。
针对该学习过程，根据图3，在最初步骤St0中初始化辅助控制模块30之后，在第一步骤St1中首先设置：获知当前存在的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll，其由辅助控制模块30预定。接着将制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll通过持续制动器制动信号S2传输至持续制动器控制模块20，以便利用持续制动器3、4获得一定的减速作用。因为辅助控制模块30在该时间点尚未了解制动级数量A和制动级阈值BSu.i、BSo.i，所以首先未知：商用车100以什么程度响应制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll。
接着在第二步骤St2设置：计算当前持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i，其说明的是，由于以制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll驱控持续制动器3、4而生成持续制动器3、4的哪个制动作用参量D、F。在此，持续制动器实际制动作用参量可以是持续制动器实际制动力矩DIst.i或者然而也可以是持续制动器实际制动力FIst.i，其因而说明的是，刚好生成哪个制动力矩D或者哪个与此相关的制动力F作为表征的制动作用参量。在此，如上已述那样，可以想见的是，持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i视制动级数量A而定仅采用离散值。
现在为了获知：所获知的持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i配属于哪个制动级BS.i，进一步检测当前存在的最大持续制动器制动作用参量，即，最大持续制动器制动力矩DMax或最大持续制动器制动力FMax，其如上述那样说明了在考虑当前发动机转速情况下的最大能生成的制动作用参量D、F。
在此，持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i以及最大持续制动器制动作用参量DMax、FMax由持续制动器控制模块20自身提供，从而可以在学习过程范畴内以简单方式参考它们。
接着，根据各自的持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i和最大持续制动器制动作用参量DMax、FMax，在第三步骤St3中获知制动作用参量系数，即，制动力矩系数DRatio或制动力系数FRatio，其表征出在各自的持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i与最大持续制动器制动作用参量DMax、FMax之间的差别或比例。
在第四步骤St4中，将获知的制动作用参量系数DRatio、FRatio配属给持续制动器3、4的制动级BS.i，使得给每个制动级BS.i仅配属一个制动作用参量系数DRatio、FRatio。
如果因而在学习过程开始时尚未已知并且由于制动请求才获知持续制动器实际制动力矩DIst.i和最大持续制动器制动力矩DMax，它们导致DRatio＝DIst.i/DMax＝2/3的制动力矩系数DRatio，则该值“2/3”首先配属于尚未配属有这个“2/3”的制动力矩系数的某个制动级BS.i。如果这是所获知的第一制动力矩系数DRatio，则从学习过程中可以得出，由于没有其他信息存在因此仅存在一个制动级BS.i。此外，根据该配属得知，在该制动级BS.i中生成最大持续制动器制动力矩DMax的2/3的持续制动器实际制动力矩DIst.i。
如果在现有的学习过程中已经获知了例如“1/3”的制动力矩系数DRatio并且其配属于确定的制动级BS.i，则将由该学习过程得出的“2/3”的制动力矩系数DRatio配属于其他制动级BS.i并且根据该学习过程得出，存在至少两个制动级BS.i。
也就是通过重复计算相应的制动作用参量系数DRatio、FRatio可以确认，存在多少个制动级BS.i，这是因为不同制动作用参量系数DRatio、FRatio的数量NK说明了制动级数量A，其中，当制动请求如图2a所示以下降斜坡和/或上升斜坡R1、R2预定并且以较小间隔获知制动作用参量系数DRatio、FRatio时，这可以特别有效的方式实现。以此方式也可以确认，在各自的制动级BS.i内生成最大持续制动器制动力矩DMax的多大份额。因为以根据图2a连续延伸的斜坡R1、R2进行的这种学习过程在正常行驶模式下将导致无意和可能的不受控的制动，因而是不可行的，所以这种工作步骤例如在制造商的生产线末端(EOL)上设置。
反之，在运行的行驶模式下通过辅助控制模块30仅暂时预定用于制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll的离散值，从而直至识别出所有制动级BS.i以及制动作用参量系数DRatio、FRatio的时间依赖于由辅助控制模块30在行驶期间多么频繁地和以多少不同制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll驱控各自的持续制动器3、4。这在备选的学习过程的图2b中示例性说明。因而在第一时间点t1存在制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll，其对应于参考持续制动器制动力矩DRef的约-10％。因为制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll仍未超过(目前仍未知的)第一制动级启用阈值BSu.1，由此确认了，持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i中未产生改变，所以不能配属该制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll。
在第二时间点t2，执行对应于参考持续制动器制动力矩DRef的-20％的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll的预定。在该制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll中，已超过第一制动级启用阈值BSu.1，这由此确认了，持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i以约-24％响应或者说存在例如“1/3”的制动力矩系数DRatio。因而首先保存-20％的DRef作为第一制动级启用阈值BSu.1。在第三时间点t3，执行对应于参考持续制动器制动力矩DRef的-15％的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll的预定。在该制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll中，同样已超过第一制动级启用阈值BSu.1，这由此确定，持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i以小于-24％响应或者说存在同样“1/3”的制动力矩系数DRatio。也就是，在该制动情况下，参考持续制动器制动力矩DRef的-15％的制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll更接近第一制动级启用阈值BSu.1，从而保存该值作为第一制动级BS.1的新的第一制动级启用阈值BSu.1。
类似地适用于第四时间点t4，其中，关于参考持续制动器制动力矩DRef的-100％学习另一制动级BS.i或另一制动级启用阈值BSu.i，针对其确认了例如“3/3”的制动力矩系数DRatio。在该时间点，制动级BS.i的实际数量A尚未已知，从而将参考持续制动器制动力矩DRef的-100％首先配属给第二制动级BS.2。在第五时间点t5，针对参考持续制动器制动力矩DRef的-60％学习另一制动级BS.i或另一制动级启用阈值BSu.i，针对其确认了例如“2/3”的制动力矩系数DRatio。由此可以推断，存在三个制动级BS.i，其中，参考持续制动器制动力矩DRef的-60％作为第二制动级启用阈值BSu.2配属于第二制动级BS.2，在第四时间点t4设定的参考持续制动器制动力矩DRef的-100％作为第三制动级启用阈值BSu.3配属于第三制动级BS.3。因而进行制动级BS.i的分级。
为了现在附加地也获知用于制动级BS.i的制动级阈值BSu.i、BSo.i，在第五步骤St5设置，保存如下制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll，由于该制动请求目标参量得出分别配属的制动级BS.i的制动作用参量系数DRatio、FRatio。在此，如果经由制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll请求提高减速作用，例如根据图2a的下降斜坡R1，则存储制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll作为制动级启用阈值BSu.i，以及如果请求降低减速请求，例如根据图2a的上升斜坡R2，则存储制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll作为制动级禁用阈值BSo.i。
然而优选仅当在先前时间点在这种学习过程中没有保存用于制动级BS.i的制动级阈值BSu.i，BSo.i的更接近实际制动级阈值BSu.i、BSo.i并且因而已经更早地被用于启用或禁用的值时，才实施这种保存制动请求目标参量zSoll、DSoll、FSoll作为用于刚好相关的制动级BS.i的制动级阈值BSu.i，BSo.i。因而在执行多个学习过程时，所保存的值越来越多地接近各自的制动级阈值BSu.i、BSo.i的实际值。
因而在优选在辅助控制模块30上执行的多个步骤中，不仅获知和存储制动级数量A而且也获知和存储各自的制动级BS.i的制动级阈值BSu.i、BSo.i的值。以这些值可以由辅助控制模块30优化驱控各自的持续制动器3、4，其方式是：例如已经更早地切换至下一更高制动级BS.i，以便在了解各自的制动级中的持续制动器实际制动作用参量DIst.i、FIst.i的情况下以适合方式充分利用可能的过度制动阶段和过小制动阶段，而不是采用附加驱控有摩擦的行车制动器2的方式。
附图标记列表(说明书的部分)
1 制动***
2 行车制动器
3 动机排气制动器/排气活门制动器
3a 活门
3b 排气管
4 压缩释放式缓速器
5 发动机
6 驱动车轮
10 行车制动器控制模块
20 持续制动器控制模块
30 辅助控制模块
100 商用车
A 制动级数量
BS.i 制动级
BSo.i 制动级启用阈值
BSu.i 制动级禁用阈值
D 持续制动器制动力矩
DIst.i 持续制动器实际制动力矩
DMax 最大持续制动器制动力矩
DMin 最小持续制动器制动力矩
DRatio 制动力矩系数
DRef 参考持续制动器制动力矩
DSoll 持续制动器目标制动力矩
F 制动力
FIst.i 持续制动器实际制动力
FMax 最大持续制动器制动力
FMin 最小持续制动器制动力
FSoll 持续制动器目标制动力
FRatio 制动力系数
FRef 参考持续制动器制动力
i 编号
NK 数量
R1 下降斜坡
R2 上升斜坡
S1 控制信号
S2 持续制动器制动信号
T 时间
t1 第一时间点
t2 第二时间点
t3 第三时间点
t4 第四时间点
t5 第五时间点
zIst 车辆实际减速
zSoll 车辆目标减速
St1、St2、St3、St4、St5 方法步骤

Claims (18)

1.用于在商用车中学习在数个制动级(BS.i)中换挡的持续制动器(3、4)的制动级阈值(BSo.i、BSu.i)的方法，所述方法至少具有如下步骤：
-检测制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)并且以检测到的制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)，用以通过调设所述持续制动器(3、4)的制动作用参量(D、F)来提高或降低所述商用车的车辆实际减速(zIst)(St1)；
-检测持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)和最大持续制动器制动作用参量(DMax、FMax)，其中，所述持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)表征出：所述持续制动器(3、4)由于以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控而生成的制动作用参量(D、F)，所述最大持续制动器制动作用参量(DMax、FMax)表征出：所述持续制动器(3、4)在以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)期间最大能够生成的制动作用参量(D、F)(St2)；
-形成制动作用参量系数(DRatio、FRatio)，其中，所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)表征出：所述持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)和所述最大持续制动器制动作用参量(DMax、FMax)的比例，所述比例由于以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)而得到(St3)；
-将所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)配属给所述持续制动器(3、4)的制动级(BS.i)，使得给每个制动级(BS.i)仅配属一个制动作用参量系数(DRatio、FRatio)(St4)；和
-将得到所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)的制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)保存为那个配属有所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)的制动级(BS.i)的制动级阈值(BSu.i，BSo.i)，其中，所述制动级阈值(BSu.i、BSo.i)说明了：在哪个制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)下启用或禁用各自的制动级(BS.i)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，制动级启用阈值(BSu.i)说明了：自制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)的哪个值起，在由于以该制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)进行驱控而提高车辆实际减速(zIst)时启用各自的制动级(BS.i)，而制动级禁用阈值(BSo.i)说明了：自制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)的哪个值起，在由于以该制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)进行驱控而降低车辆实际减速(zIst)时禁用各自的制动级(BS.i)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，配属于一个制动级(BS.i)的制动级启用阈值(BSu.i)不等于配属于同一制动级(BS.i)的制动级禁用阈值(BSo.i)。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，仅当针对确定的制动级(BS.i)仍未保存如下制动级启用阈值(BSu.i)时：
-所述制动级启用阈值小于所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)，和/或
-针对所述制动级启用阈值在由于驱控所述持续制动器(3、4)而提高车辆实际减速(zIst)时以所保存的制动级启用阈值(BSu.i)已经更早启用了各自的制动级(BS.i)，
才将所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)保存为该制动级(BS.i)的制动级启用阈值(BSu.i)。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，仅当针对确定的制动级(BS.i)仍未保存如下制动级禁用阈值(BSo.i)时：
-所述制动级禁用阈值小于所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)，和/或
-针对所述制动级禁用阈值在由于驱控所述持续制动器(3、4)而降低车辆实际减速(zIst)时以所保存的制动级禁用阈值(BSu.i)更晚禁用了同一制动级(BS.i)，
才将所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)保存为该制动级(BS.i)的制动级禁用阈值(BSo.i)。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，当所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)由于以确定的制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)而提高时，则推断出：启用生成更高的持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)的更高的制动级(BS.i)；当所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)由于以确定的制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)而降低时，则推断出：禁用该制动级(BS.i)并启用生成较低的持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)的更低的制动级(BS.i)。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，将从由车辆目标减速(zSoll)、持续制动器目标制动力矩(DSoll)和/或持续制动器目标制动力(FSoll)构成的组中选择的至少一个参量预定为制动请求目标参量。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于不同的、配属于各自的制动级(BS.i)的制动作用参量系数(DRatio、FRatio)的数量(NK)来学习制动级(BS.i)的制动级数量(A)。
9.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，同样存储各自的制动级(BS.i)的制动作用参量系数(DRatio、FRatio)。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，通过在各自的制动级(BS.i)中由所述持续制动器(3、4)生成的持续制动器实际制动力矩(DIst.i)得出所述持续制动器实际制动作用参量，并且通过在以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)期间最大能生成的持续制动器制动力矩(DMax) 得出所述最大持续制动器制动作用参量，或者
通过在各自的制动级(BS.i)中由所述持续制动器(3、4)生成的持续制动器实际制动力(FIst.i)得出所述持续制动器实际制动作用参量，并且通过在以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)期间最大能生成的持续制动器制动力(FMax)得出所述最大持续制动器制动作用参量。
11.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，给每个制动级(BS.i)配属有编号(i)，其中，所述编号(i)依赖于所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)来确定，使得所述制动级(BS.i)依赖于在各自的制动级(BS.i)中生成的持续制动器实际制动作用参量(DIst.i、FIst.i)的高低来进行排序。
12.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)以上升斜坡和/或下降斜坡(R1、R2)形式预定，并且针对用来在所述上升斜坡和/或下降斜坡(R1、R2)上驱控所述持续制动器(3、4)的制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)中的每个制动请求目标参量，形成制动作用参量系数(DRatio、FRatio)，将所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)配属给所述持续制动器(3、4)的制动级(BS.i)，并且将所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)保存为那个配属有所述制动作用参量系数(DRatio、FRatio)的制动级(BS.i)的制动级阈值(BSu.i、BSo.i)。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述下降斜坡(R1)在所述持续制动器(3、4)的最小持续制动器制动作用参量(DMin、FMin)与参考制动作用参量(DRef、FRef)之间朝向提高车辆实际减速(zIst)的方向延伸，并且所述上升斜坡(R2)在所述参考制动作用参量(DRef、FRef)与所述最小持续制动器制动作用参量(DMin、FMin)之间朝向降低车辆实际减速(zIst)的方向延伸，其中，所述参考制动作用参量(DRef、FRef)表征出：所述持续制动器(3、4)最大能够与以所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控所述持续制动器(3、4)无关地生成的制动作用参量(D、F)。
14.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)以离散值形式且非连续地预定。
15.用于商用车的制动***(1)，所述制动***至少具有：
持续制动器(3、4)，其中，所述持续制动器(3、4)能以制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)驱控，用以通过调设所述持续制动器(3、4)的制动作用参量(D、F)来提高或降低所述商用车的车辆实际减速(zIst)，和
辅助控制模块(30)，所述辅助控制模块用于向所述持续制动器(3、4)预定所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)，其中，所述辅助控制模块(30)被构造成用于在根据权利要求1至14中任一项所述的方法中学习所述持续制动器(3、4)的制动级(BS.i)的制动级阈值(BSu.i、BSo.i)并且依赖于此地获知所述制动请求目标参量(zSoll、DSoll、FSoll)并且将所述制动请求目标参量输出至所述持续制动器(3、4)。
16.根据权利要求15所述的制动***(1)，其特征在于，所述持续制动器被实施为发动机排气制动器(3)和/或压缩释放式缓速器(4)。
17.具有根据权利要求15或16所述的制动***的车辆。
18.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述车辆是商用车。
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