CN110691707A - 电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车，其具有：(a)第一车轴(12)；(b)第二车轴(14)；(c)；用于驱动所述车轴的至少一个的电动机(18)，该电动机具有电动机结构高度(hM)；和(d)用于给所述电动机(18)供以电能的电池(22)，所述电池具有电池结构高度(hB)，其中，(e)所述电动机结构高度(hM)对应于所述电池结构高度(hB)。根据本发明设置，(f)所述电动机(18)由至少两个电动机模块(38.1、38.2)构成，并且(g)所述电动机模块(38.1、38.2)关于电动机转动轴线(D18)前后相继地布置，(h)所述电动机模块(38.1、38.2)具有共同的转子轴(40)或具有耦合的转子轴(41)，(i)所述电动机(18)和所述电池布置在相同的高度上，并且(j)所述电池(22)的电池质量重心(S22)位于所述车轴(12、14)之间的中央三分之一(Q)内。

Description

电动汽车
技术领域
本发明涉及一种电动汽车，其具有：(a)第一车轴；(b)第二车轴；(c)用于驱动所述车轴的至少一个的电动机，该电动机具有电动机结构高度；和(d)用于给电动机供以电能的电池，该电池具有电池结构高度。以其常见的形式，本发明涉及一种电动车辆。该电动车辆可以是电动汽车，但并不是必须的。下面所涉及的陈述通常也适用于电动车辆。
背景技术
电动车辆自很久以来已经被制造并且经历了复兴。然而，它们的份额到目前为止与具有内燃机的车辆相比是低的。即使电动车辆的制造构型成比内燃机车辆的制造基本上更简单和更成本有利，到目前为止仍为不同的功率等级使用在外部尺寸上尺寸不同的电动机。
由WO 2013/106 049 A1已知一种电动车辆，在该电动车辆中，电动机由电池供以电流，所述电池沿着中间底槽布置，并且所述电动车辆的电动机不布置在车轮轴之间，而是布置在前车轴之前和后车轴之后。这种电动汽车在其驱动器方面几乎不能模块化。
由US 2011/0 259 657 A1已知一种电动汽车，在该电动汽车中，电动机能够以多种配置布置。这种电动汽车在其驱动器方面也难以模块化。
在US 2015/0155801 A1中说明了一种电动公共汽车形式的电动车辆，在该电动车辆中使用了轴向耦合的、内转子结构类型的两个或更多个电动机。在那里所使用的、具有2.3倍的更高的结构高度的电池具有与电动机不同的结构高度。
DE 10 2011 053 254 A1说明了一种用于模块式构成的电动车辆的模块***，在该电动车辆中，电池再一次沿着中间底槽延伸。电动机的转动轴线横向于车辆的纵轴线延伸。在这种电动车辆中，电动机驱动器的模块化具有狭窄的界限。
由US 2015/0 165 900 A1已知一种电动车辆，在该电动车辆中，单个电动机布置在车轴之间的中央。电池布置在后车轴后方的区域中。这样的车辆也不能模块化。
对电动车辆的要求是，所述电动车辆在其驱动器方面能尽可能地模块化，因而能够以低开销提供多种机动方案。此外，电动机必须在尽可能紧凑的外部尺寸的情况下具有特别强的转矩。到目前为止还不能实现这些要求。
发明内容
本发明所基于的任务在于提出一种改进的电动车辆。
本发明通过这类电动车辆来解决所述问题，在所述电动车辆中，电动机结构高度对应于电池结构高度。
所述电动车辆的优点在于，电动机和电池可以布置在相同的高度上，这呈现为一个优选的实施方式并且使得可以将必须为电动机和电池设置的结构高度选择得小。特别有利的是，不但电池而且电动机都布置在驾驶员座椅所在的高度水平以下，这也呈现了一个有利的实施方式。换言之，电动机和电池则完全布置在驾驶员座椅下方。这使得电动汽车的重心低，以得到良好的道路附着稳定性。
特别有利的是，结构高度的这种匹配能够实现电池和电动机的模块化。这又允许合理地规划和完成具有不同驱动功率的不同型号的制造。
在本说明书的框架内，“电动车辆”尤其理解为陆地车辆、例如电动汽车或电动载重车。优选地，电动车辆具有四个车轮。
“车轴”被理解为在其上固定有车轮的构件。车轮所围绕旋转的数学轴线被表示为转动轴线。
电动机结构高度尤其根据最小体积的那种假想长方体来计算，该长方体包含电动机质量的90％。换言之，可能的是，电动机的较小的区域伸出或构造突出部，尽管这通常是不利的。
电池结构高度以相同的方式计算。
“电动机和电池布置在相同高度上”的特征尤其理解为：电池质量重心与电动机质量重心的垂直距离最大为电动机结构高度的四分之一、尤其最大为五分之一。
“电池”被理解为多个伽伐尼电池的相互连接。尤其地，所述电池包括伽伐尼锂电池。替代地或附加地，所述电池可以包括至少一个液流电池或至少一个液流电池模块、例如钒液流电池。
有利的是，电动机通过差速器驱动车轴的车轮。然而，替代地也可能的是，存在多于一个的电动机，其中，所述电动机中的至少一个仅驱动一个车轮。在这种情况下电子式地调整转弯行驶时的可能的转速差。
优选地，电动车辆是下述车辆，所述车辆的驱动转矩在恒定的50公里每小时的情况下至少50％来自于电动机。特别有利的是，该车辆是纯电动车辆，即车轮仅是电驱动的。
有利的是，电动机完全布置在车轴之间。这尤其应理解为：电动机布置在位于两个平面之间的区域中，其中，所述平面中的每一个都竖直地延伸并且在直线行驶时穿过电动车辆的车轮的转动轴线。特别有利的是，电动机到第一车轴的距离与到第二车轴的距离尽可能小地偏差，优选最大偏差两倍系数。这种电动车辆在围绕竖直轴线的转动方面具有特别小的质量惯性矩。因此，该电动车辆具有特别有利的行驶特性。
有利的是，电动机的关于电动车辆纵轴线的最前端(尤其前部的电动机模块)与电动机的最后端(优选最后的电动机模块)之间的距离最大为轴间距的15％。
优选地，电动车辆具有车辆底板。电动机和电池可以布置在该车辆底板上。替代地，将它们悬挂式地装配在车辆底板上。悬挂式装配具有能够特别容易执行的优点。在车辆底板上的装配提供了保护电池免受外部作用的优点。
根据一个优选的实施方式，电动机由至少两个、尤其至少三个、优选至少四个电动机模块构成，其中，电动机模块关于电动机的转动轴线前后相继地布置并且具有多个耦合的转子轴或共同的转子轴。电动机模块优选构造为结构相同并且彼此连接。
优选地，在两个电动机模块之间布置有轴支承部，用于电动机的连续的转子轴。当车辆在不平坦的地面上行驶时，以这种方式减小转子的振动。
优选地，电动机是外转子电机，其中，转子具有尤其是T形的外区段，并且其中，定子具有布置在该外区段和转子轴之间的至少一个线圈组。尤其是T形的外区段也可以被表示为转子罩。以这种方式在小的结构高度下同时得到高转矩。换言之，所述至少一个线圈组在外区段和转子的剩余部分之间伸出。可能的、但并非必要的是，转子罩关于垂直于电动机转动轴线延伸的对称平面是对称的。表达方式“T形”涉及中心线所在的平面中的横截面。
根据一个优选的实施方式，转子罩和转子轴形状锁合地彼此连接。例如，转子罩具有内齿部，并且转子的轴具有外齿部，其中，转子罩借助于内齿部和外齿部与轴抗扭转地连接。这使装配变容易。
所述外区段优选在其径向内侧包括有永磁体。所述至少一个线圈组与定子的盖电接触、机械接触和/或热接触。换言之，所述至少一个线圈组件固定在定子的盖上，使得在电动车辆运行时主动或被动地导出线圈组的废热。
电动机模块优选是电换向的永磁激励的同步电动机。
特别有利的是，电动汽车具有电子电动机调节器，借助于该电子电动机调节器，电池的直流电压能够转换成能以可变的方式预给定的频率的交流电压。该交流电压作用到电动机模块上，使得所述电动机模块以与该能预给定的频率或该频率的一小部分相等的转动频率转动。
有利的是，电动机具有对应于第一车轴和第二车轴之间的轴间距的至少三分之一、优选至少一半的结构长度。大的结构长度引起高的最大转矩。到目前为止，有利于实现大转矩的是增大转子直径。然而，由于电动机的值得期待的模块化结构形式，在这里可以通过多次使用相同的电动机模块来增大结构长度，而不会出现其它常见的缺点、例如较费事的制造。
有利的是，转子具有空心轴。以这种方式减小了振动质量。还可能的是，转子从内部被冷却，其方式是：冷却流体、尤其是空气或冷却液体、例如水被输送穿过该空心轴。
有利的是，电池布置成使得电池质量的百分之80的重量，优选至少百分之85的重量布置在车轴之间。这种布置引起电动汽车的特别良好的行驶特性。
优选地，电池的电池质量重心和/或电动机的电动机质量重心位于车轴之间、尤其在车轴之间的中央三分之一、优选地中央五分之一(Quintil)内。当车辆停止使得两个车轴沿着水平面延伸时，第一竖直平面延伸为使得第一车轴沿着第一竖直轴线延伸。第二竖直轴线延伸为使得第二车轴沿着第二竖直轴线延伸。两个竖直轴线彼此平行地延伸。所述中央三分之一是两个另外的竖直轴线之间的那个区域，所述两个另外的竖直轴线的间距对应于第一和第二竖直轴线的间距的三分之一，所述两个另外的竖直轴线到正好位于第一和第二竖直轴线之间的中点的距离是相同的。相应的质量重心则布置在这两个附加的竖直轴线之间。电池或者电动机的这种布置引起特别有利的行驶特性，因为在电动车辆的偏航、俯仰或侧倾运动方面质量惯性矩特别小。
有利的是，电动机质量重心关于电动汽车的纵向方向位于中央三分之一内、尤其中央五分之一内。所述中央三分之一在横向于纵向方向的方向上延伸、即在车轴的延伸方向上延伸。关于纵向方向的几何中心线是与左右前车轮和左右后车轮都具有相同距离的直线。该中心线居中地穿过所述中央三分之一延伸。
优选地，乘客车厢具有无中间底槽的底板。因为电池和电动机具有相同的结构高度，所以用于接收增大的电动机的中间底槽不是必要的。本发明所基于的知识在于：有利的是，通过将电动机构造得长来提高电动机的转矩。到目前为止的车辆寄希望于具有尽可能大的转子直径和小的结构长度的电动机来提高转矩。然而，这导致电动机质量重心的不利的位置和/或使中间底槽是必须的。在没有中间底槽的情况下实现根据本发明的电动车辆。
“乘客车厢具有无中间底槽的底板”的特征尤其应理解为：该底板在技术的意义上是平坦的。换言之，虽然可以有***，但最大的***是小的。尤其地，驾驶员座椅和乘客座椅之间的最大***最多超过穿过乘客车厢底板的假想补偿平面10厘米。
优选地，电动车辆具有纵轴线，并且电动机转动轴线沿着该纵轴线延伸。这尤其可以理解为：虽然是可能的、但不必要的是，电动机转动轴线平行于纵轴线延伸。尤其地，电动机转动轴线和纵轴线之间的偏移角是可能的，该偏移角优选为最大20°、尤其最大5°。
优选地，电池包括至少两个电池单元，其中，电动机转动轴线在所述电池单元之间延伸。“电动机转动轴线在电池单元之间延伸”的特征被理解为：电动机转动轴线在第一车轴和第二车轴所沿着延伸的平面上的投影在第一电池单元的第一电池单元质量重心和第二电池单元的第二电池单元质量重心之间延伸。特别有利的是，转动轴线延伸为使得(关于两个车轴所沿着延伸的平面上的相应投影)第一电池单元与第二电池单元分离。换言之，没有电池单元的伽伐尼元件从转动轴线的投影的一侧延伸到另一侧。然而可能的是，电连接器、尤其电缆从转动轴线的投影的一侧延伸到另一侧。
优选地，电动机具有转子，该转子带有永磁体。在此可能的是，电动机是内转子电机。一个常见的、但并非总是更好的替代方案是外转子电机，该外转子电机在相同的外部尺寸下具有显著更强的转矩。
所述电动车辆优选具有差速器和变速器，该变速器布置在电动机和差速器之间的转矩流中。可能的、但并非必要的是，电动车辆具有第二差速器和第二变速器，该第二变速器布置在电动机和第二差速器之间的转矩流中。第一差速器优选驱动前车轴的车轮。第二差速器优选驱动后车轴的车轮。借助于两个差速器可以实现四轮驱动。第一差速器和/或第二差速器分别与电动机的相应的转子抗扭转地耦合。
当电动机具有带有永磁体的转子时，该电动机可以特别简单地制造，其中，转子具有在纵向方向上延伸的槽，永磁体布置在所述槽中。例如，永磁体被***到所述槽中。
为了实现特别高的转矩和/或简单地实现四轮驱动，有利的是，电动车辆包括第二电动机，该第二电动机由至少两个、尤其至少三个、至少四个、至少五个、至少六个或更多个第二电动机模块构成，其中，这些第二电动机模块具有共同的第二转子，并且其中，第一转子和第二转子彼此平行地延伸。在此可能的是，第一电动机驱动第一车轴的车轮，而第二电动机驱动第二车轴的车轮。替代地，也可能的是，第一电动机和第二电动机共同驱动所述车轴中的一个的、例如前车轴和/或后车轴的车轮。第二电动机模块的数量优选小于30。
根据一个优选的实施方式，电动机包括优选由至少两个电动机模块构成的第二电动机、优选由至少两个电动机模块构成的第三电动机和优选由至少两个电动机模块构成的第四电动机，其中，所述电动机中的每一个分别驱动一个车轮，尤其通过锥齿轮变速器驱动。有利的是，所有电动机模块结构相同。然后有利的是，所有电动机都被电动机控制装置操控，使得它们将相同的转矩施加到相应的车轮上，其中，优选地抑制了打滑。这种防打滑调节属于现有技术，因此不再进一步阐述。
优选地，定子具有基体和第二线圈组，其中，该线圈组固定在定子的盖上，并且其中，所述盖可逆地固定在基体上。因此，电动机易于装配。
附图说明
在下面根据附图详细阐述本发明。在此示出：
图1a根据第一实施方式的根据本发明的电动车辆的立体局部视图，
图1b根据图1a的电动车辆的后视剖视图，
图2根据第二实施方式的电动车辆，
图3根据第三实施方式的根据本发明的电动车辆，
图4根据第四实施方式的根据本发明的电动车辆，
图5根据第五实施方式的根据本发明的电动车辆，
图6根据第六实施方式的根据本发明的电动车辆，
图7以子附图7a和7b为轴测图并且以子附图7c为剖示图示出用于根据本发明的电动车辆的内转子式的电动机，和
图8以子附图8a和8b为轴测图并且以子附图8c和8d为剖示图示出作为用于根据本发明的电动车辆的外转子式的电动机。
具体实施方式
图1a示出根据本发明的电动汽车形式的电动车辆10，该电动汽车具有前车轴形式的第一车轴12和后车轴形式的第二车轴14。在第一车轴12上固定有车轮16.1、16.2，在第二车轴14上固定有车轮16.3、16.4。电动机18通过差速变速器20(其也可以被称为差速器)驱动第一车轴12的车轮16.1、16.2。
电动机18由电池22供以电流。电池22包括至少两个、在当前情况下为八个的电池单元24.1、24.2、...、24.8。
可以看到，电动机转动轴线D18在电池单元24.1、24.3、24.5、24.7为一侧与电池单元24.2、24.4、24.6和24.8为另一侧之间延伸。布置在电动机转动轴线D18右侧的电池单元24.1、24.3、24.5和24.7的质量mr对应于电动机转动轴线D18左侧的电池单元的质量m1，即在当前情况下对应于电池单元24.2、24.4、24.6和24.8的质量。
“两个质量mr、m1相互对应”的特征尤其被理解为这两个质量彼此偏离最多20％、优选最多15％。
电动车辆10具有车辆底板25。在当前实施方式中，不但电池22而且电动机18都装配在该车辆底板25上。电动车辆10还包括未绘出的部件，例如(尤其由板材制成的)外壳以及座椅和转向装置。
此外，图1a示出，电动机质量重心S18处于中央纵向四分之一LQ内，尤其纵向五分之一内。通常有利的是，电动机质量重心S18尽可能紧靠在中心线M上。
此外可以看到，所有电池模块24并且因而电池22布置在车轴12、14之间。然而也可能的是，电池模块24.j的一部分(j＝1、2、...，电池模块的数量)也可以布置在车轴的另一边，但有利的是，电池模块24.j的质量的至少百分之80重量布置在车轴之间。在当前实施方式中，电动机18的结构长度L18是轴间距A的0.4倍。
图1b以后视图示出电动车辆10。可以看到，电动机结构高度hM对应于电池结构高度hB。电动机结构高度hM是最小体积的那种假想长方体Q1的高度，该长方体包围电池22的质量的90％。图1b还示出电动车辆10的车身26。此外绘出驾驶员座椅30和副驾驶员座椅32，两者都布置在乘客车厢36的平坦的底板34上。
可以看到，电动机质量重心S18位于高度H18上，该高度对应于电池质量重心S22的高度H22。
图2示出根据本发明的电动车辆10的第二实施方式，其中，电动机18由三个前后相继耦合的电动机模块38.1、38.2、38.3构成。所有三个电动机模块38.1、38.2、38.3结构相同并且具有彼此耦合的转子轴41。可能的、但并非必要的是，如当前实施方式中那样，每个电动机模块38.i(i＝1、...N；N：电动机模块的数量)都具有自身的转子元件，其中，各个转子元件彼此连接并且因此形成转子39。也可能的是，转子无接合部位地构造。这些电动机模块38.i结构相同。
图2示出，电动车辆10在差速变速器20和电动机18之间具有附加的变速器42。以这种方式可以简单地使转子转速匹配于车轮转速。与没有变速器42的情况相比，电动机尤其能够以更高的转速运行，该变速器相应地优选是减速变速器。
在当前实施方式中，电动机18的结构长度L18也是轴间距A的0.4倍。
图3示出根据本发明的电动车辆10的另一实施方式，在该电动车辆中，电动机18的耦合的转子轴41不但与差速器20而且与第二差速器44抗扭转地连接。在当前情况下，耦合的转子轴41的端部通过第二变速器46与第二差速器44连接。
与根据图2的实施方式不同，电动机18具有五个电动模块38.i(N＝5)。根据图2的电动机的最大转矩Mmax为Mmax＝300Nm。相反地，根据图3的电动车辆的最大转矩Mmax为Mmax＝500Nm。可以看到，该最大转矩随着电动机模块N的数量线性升高。
在该实施方式中，电动机18的结构长度L18是轴间距A的0.7倍。
图4示出根据本发明的电动车辆10的第四实施方式。电动机18具有多个定子线圈组48.1、...、48.N48(N48：定子组的数量)。每个定子线圈组48.j(j＝1、...、N48)都能够被移除，而不必拆出连续的转子轴40。可以看到，连续的转子轴40具有槽50.1、50.2，为了清楚起见而未绘出的永磁体被***到所述槽中。根据图4的电动机是内转子电机。
图5示出根据本发明的电动车辆10的第五实施方式，该电动车辆具有第二电动机18'。该第二电动机包括三个电动机模块38'.1、38'.2和38'.3。两个电动机模块38'.1和38'.3结构相同。连续的转子轴40'在技术的意义上平行于连续的转子轴40延伸，即可以容忍例如最大5°的小偏差的偏差。此外(如通在其余实施方式中那样)，两个连续的转子轴40和40'并且因而所属的电动机转动轴线D18、D'18沿着电动车辆10的纵轴线L延伸。
两个电动机18、18'共同驱动第一耦合变速器52和第二耦合变速器54。第一耦合变速器52与第一差速器20抗扭转地耦合，第二耦合变速器54与第二差速器44抗扭转地耦合。
图6示出根据本发明的电动车辆10的第六实施方式，在该电动车辆中使用了四个电动机18.1、18.2、18.3和18.4。在此，第一电动机18.1驱动第一车轮16.1，并且第二电动机18.2驱动第二车轮16.2。第三电动机18.3驱动第三车轮16.3，并且第四电动机18.4驱动第四车轮16.4。电动车辆10还具有示意性绘出的电动机控制装置58，该电动机控制装置与所有电动机和电池连接。电动机控制装置58构造为用于操控所有电动机18.1、...、18.4，使得在电动车辆10转弯行驶时车轮的不同角速度导致相应电动机的经匹配的转速，使得在所有车轮16.i处的打滑都大小相同并且在理想情况下为零。可能的是，每个电动机都由两个或多个结构相同的电动机模块构成。
在所有示出的电动车辆中，电池质量重心S22(参见图1a)位于车轴12、14之间。在所示的实施方式中，电池质量重心S22与车辆质量重心S10的距离最大为两个车轴12、14的轴间距A的四分之一。电动机质量重心S18也紧靠在车辆质量重心S16处，其尤其沿着纵轴线L在车轴12、14之间的中央五分之一Q内。
图1b示出，电池22、尤其它的伽伐尼电池不位于电动机18下方。换言之，所有电池模块24.i关于纵轴线L或者布置在电动机18右侧或者布置在电动机左侧，但不布置在该电动机上方或下方。
图7a示出前后相继放置的两个内转子电机型式的电动机模块38.1和38.2以及轴支承部60.1、60.2，连续的转子轴40借助于所述轴支承部支承并且固定在车辆底板25上(参见图4、5)。可以看到，电动机模块38.1、38.2可以借助于可拆卸的固定元件被移除，所述固定元件在当前情况下为螺栓62.1、...的形式。
所有电动机模块38.k(k＝1、2、...电动机模块的数量)都是电换向的永磁激励的同步电动机。
图7b以穿过内转子电机型式的电动机模块的垂直截面示出，永磁体64.1...被***到连续的转子轴40的槽50.1、50.2...中，所述永磁体被线圈组48激励用于旋转。
图7c示出内转子电机型式的电动机模块38.1和38.2的侧视图。
图8示出前后相继放置的两个外转子电机型式的电动机模块38.1和38.2，所述电动机模块的定子66具有基体68以及第一盖70.1和第二盖70.2。盖70.1、70.2借助于螺栓62.1、62.2、...、62.8可逆地固定在基体68上。每个盖70.i与至少一个定子线圈组牢固地连接。
与图8的其余子附图一样，图8b示出转子39的符合比例的视图，该转子包括空心轴形式的轴72。轴72具有外齿部74，转子罩78借助于内齿部76配合在该外齿部上。转子罩78形成转子39的T形外区段。可以看到，转子39还具有第二转子罩78'。当然，可以存在另外的转子罩。例如，电动机包括至少三个转子罩。为了清楚起见，在图8b中未示出转子的永磁体。
图8c示出穿过外转子电机型式的电动机模块38.1的截面。可以看到，永磁体64布置在转子罩78的外壳区段80内侧。定子线圈组48使这些永磁体运动。例如，永磁体64.i被***到外壳区段80的径向内部的槽中。
图8d示出穿过具有T形转子罩78和78'的外转子电机型式的电动机模块38.1和38.2的剖视图。可以看到，线圈82.i与定子66的盖70刚性地机械连接并且还热连接。换言之，包括线圈82.i的至少一个线圈组48固定在定子66的盖70上，使得在电动车辆运行时主动或被动地导出线圈组48的废热。
附图标记列表
10 电动车辆
12 第一车轴
14 第二车轴
16 车轮
18 电动机
20 差速器
22 电池
24 电池模块
25 车辆底板
26 车身
28 万向轴
30 驾驶员座椅
32 副驾驶座椅
34 底板
36 乘客车厢
38 电动机模块
39 转子
40 转子轴，连续的
41 转子轴，耦合的
42 变速器
44 第二差速器
46 第二变速器
48 定子线圈组
50 槽
52 第一耦合变速器
54 第二耦合变速器
56 电动机单元
58 电动机控制装置
60 轴支承部
62 螺栓
64 永磁体
66 定子
68 基体
70 盖
72 轴
74 外齿部
76 内齿部
78 转子罩
80 外壳区段
82 线圈
A 轴间距
D18 电动机转动轴线
hM 电动机结构高度
hB 电池结构高度
i 脚注
j 脚注
L 纵轴线
m1 电动机转动轴线左侧的电池元件质量
mr 电动机转动轴线右侧的电池元件质量
Mmax 最大转矩
N38 电动机模块数量
N48 定子组数量
Q 中央百分位数
LQ 纵向四分之一
S22 电池质量重心
S18 电动机质量重心
S10 车辆质量重心

Claims (17)

1.一种电动汽车，具有：
(a)第一车轴(12)；
(b)第二车轴(14)；
(c)用于驱动所述轴的至少一个的电动机(18)，所述电动机具有电动机结构高度(hM)；和
(d)用于给所述电动机(18)供以电能的电池(22)，所述电池具有电池结构高度(hB)，其中，
(e)所述电动机结构高度(hM)对应于所述电池结构高度(hB)，
其特征在于，
(f)所述电动机(18)由至少两个电动机模块(38.1、38.2)构成，并且
(g)所述电动机模块(38.1、38.2)关于电动机转动轴线(D18)前后相继地布置，
(h)所述电动机模块(38.1、38.2)具有共同的转子轴(40)或者具有耦合的转子轴(41)，
(i)所述电动机(18)和所述电池布置在相同的高度上，并且
(j)所述电池(22)的电池质量重心(S22)位于所述车轴(12、14)之间的中央三分之一(Q)内。
2.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，
(a)所述电动机(18)是外转子电机，
(b)转子(39)具有T形的转子罩(80)，并且
(c)定子(66)具有至少一个线圈组(48)，所述线圈组布置在所述转子罩(80)和所述转子轴(40)之间。
3.根据权利要求2所述的电动汽车，其特征在于，
所述转子罩(78)关于径向方向上的横截面是T形的。
4.根据权利要求2或3所述的电动汽车，其特征在于，
(a)所述转子罩(78)具有形状锁合轮廓、例如内齿部，
(b)所述转子轴(40)具有形状锁合轮廓、例如外齿部，并且
(c)所述转子罩(78)借助于这些形状锁合轮廓与所述转子轴(40)抗扭转地连接。
5.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，
(a)所述定子(66)通过盖(70)与基体(68)连接并且具有至少两个或更多个线圈组(48.1、48.2、...)，并且
(b)所述线圈组(48.1、48.2)固定在所述定子(66)的盖(70)上，
(c)其中，所述盖(70)可逆地固定在所述基体(68)上。
6.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，
所述电动机(18)的电动机质量重心(S18)位于所述车轴(12、14)之间的中央三分之一(Q)内。
7.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，
-所述电池(22)具有至少两个电池单元，并且
-所述电动机转动轴线(D18)在所述电池单元之间延伸。
8.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，包括
(a)差速器(20)和
(b)变速器(42)，所述变速器布置在电动机和所述差速器(20)之间的转矩流中。
9.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，包括
(a)第二差速器和
(b)第二变速器，所述第二变速器布置在所述电动机和所述第二差速器之间的转矩流中。
10.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，
-所述电动机作为内转子电机具有转子轴(40)，该转子轴带有永磁体(64)，并且
-所述转子轴(40)具有在纵向方向上延伸的槽(50)，所述永磁体(64)布置在所述槽中。
11.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，包括
-第二电动机(18.2)，所述第二电动机由至少两个第二电动机模块(38.2)构成，
-其中，所述第二电动机模块(38.2)具有共同的第二转子(39.1)，并且
-其中，第一转子(39.1)和所述第二转子(39.2)彼此平行地延伸。
12.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，包括
(a)第二电动机(18.2)，
(b)第三电动机(18.3)，和
(c)第四电动机(18.4)，
(d)其中，所述电动机(18.1、18.2、18.3、18.4)中的每一个分别驱动、尤其通过锥齿轮变速器驱动一个车轮(16.1、16.2、16.3、16.4)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的电动汽车，其特征在于，所述电动机质量重心(S18)位于中央纵向四分之一内、尤其纵向五分之一内。
14.根据前述权利要求中任一项所述的用于电动车辆(10)的电动机，其特征在于，
(a)所述电动机(18)是外转子电机，
(b)定子(66)具有至少一个线圈组(48)，并且
(c)转子(39)具有转子罩(78)，所述转子罩径向地以套筒形式包围所述线圈组(48)。
15.根据权利要求13所述的电动机，其特征在于，
所述转子罩(78)关于径向方向上的横截面是T形的。
16.根据权利要求13或15所述的电动机，其特征在于，
(a)所述转子罩(78)具有形状锁合轮廓、例如内齿部，
(b)所述转子轴(40)具有形状锁合轮廓、例如外齿部，并且
(c)所述转子罩(78)借助于这些形状锁合轮廓与所述转子轴(40)抗扭转地连接。
17.根据权利要求13至16中任一项所述的电动机，其特征在于，
(d)在外转子电机型式的电动机模块(38、38')中，定子(66)通过盖(70)与基体(68)连接并且具有至少两个或更多个线圈组(48.1、48.2、...)，并且
(e)所述线圈组(48.1+48.2)固定在所述定子(66)的盖(70)上，
(f)其中，所述盖(70)可逆地固定在所述基体(68)上。
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