CN110688786A - 基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种基于车‑轨‑桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置，涉及交通安全的技术领域，包括：将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁‑钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；逐一将多个类型的钢轨附加变形数组输入到车‑轨‑桥耦合振动模型，得到多个钢轨附加变形阈值；根据多个钢轨附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。缓解了现有技术中存在的通过一种类型的有限元模型计算一种类型的桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组导致计算成本比较高的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及交通安全技术领域，尤其是涉及一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置。
背景技术
随着高铁覆盖地域逐渐扩大，高速铁路桥梁可能会受到特殊地域、复杂环境及各类荷载作用影响，不可避免会产生桥墩沉降、梁端转角、梁体错台和徐变上拱等多种桥梁附加变形模式，这类变形随时空变换长期存在且持续发展，势必通过轨道结构层层传递至轨面影响轨道平顺性和行车安全性。
目前通过建立有限元模型来计算桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组，并输入到耦合振动模型中进行行车安全分析，然而，桥梁附件变形的模式有很多类型，因为有限元模型的网格划分以及边界条件等都会影响计算结果，而不同变形模式对结构网格划分和边界条件设置的要求不同。因此，要分析不同桥梁变形模式就要建立不同的有限元模型，从而导致计算成本较高。
发明内容
本发明的目的在于提供基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置，缓解了现有技术中存在的通过一种类型的有限元模型计算一种类型的桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组导致计算成本比较高的技术问题。
本发明提供的一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，包括：
将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；
逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值；
根据所述多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
进一步的，逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤，包括：
对每一个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个列车安全性评估数值的过程，进行如下操作：
从列车行驶模拟速度范围，选取预设速度值；
将所述预设速度值和所述钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个列车安全性评估数值；
判断多个列车安全性评估数值中是否存在有超过对应的安全性阈值的列车安全性评估数值；
如果有，则确定预设速度值对应的桥梁附加变形阈值；
重复上述步骤，直到确定所述列车行驶模拟速度范围内全部的速度值对应的桥梁附加变形阈值。
进一步的，所述逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤之前，所述方法还包括：
通过轨道谱，生成轨道随机不平顺数组；
将所述轨道随机不平顺数组与所述钢轨附加变形数组进行叠加，并输入到车-轨-桥耦合振动模型。
进一步的，逐一将所述多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤之前，所述方法还包括：建立车-轨-桥耦合振动模型；
所述建立车-轨-桥耦合振动模型，包括：
建立桥梁-轨道耦合振动模型；
建立列车模型；
修改所述列车模型中对应的轨道类型为钢轨柔性轨道；
结合所述桥梁-轨道耦合振动模型、以及修改所述轨道类型后的所述列车模型，建立车-轨-桥耦合振动模型。
进一步的，所述建立桥梁-轨道耦合振动模型的步骤，包括：
采用ANSYS建立桥梁以及钢轨的有限元模型；
利用子结构分析过程，通过所述桥梁以及钢轨的有限元模型，得到桥梁和钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件；
根据桥梁的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立桥梁模型；
根据钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立钢轨模型；
通过模拟扣件弹簧，建立桥梁和钢轨之间的相互作用关系；
根据所述桥梁模型、钢轨模型以及桥梁和钢轨之间的相互作用关系，建立桥梁-轨道耦合振动模型。
进一步的，所述建立列车模型的步骤，包括：
确定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式；
设定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数；
将列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数添加到所述SIMPACK***中，建立建立列车模型。
进一步的，确定每节车身的刚体的连接件的模拟方式的步骤，包括：
采用力元模拟作为每节车身的刚体的连接件的模拟方式。
本发明提供的一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置，包括：
获取模块，用于将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；
处理模块，用于逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值；
确定模块，用于根据所述多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
本发明提供的一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述实施例任一项所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法的步骤。
本发明提供的一种计算机可读介质，所述计算机可读介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述实施例所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置。
本发明提供的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置，可以将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组，然后逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值，根据多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则，本发明采用采用单一的桥梁-钢轨变形映射模型就可以获取多个钢轨附加变形数组，缓解了现有技术中存在的通过一种类型的有限元模型计算一种类型的桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组导致计算成本比较高的技术问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的得到多个桥梁附加变形阈值的流程图；
图3为本发明实施例提供的桥墩沉降量的安全性评估准则的示意图；
图4为本发明实施例提供的徐变上拱的安全性评估准则的示意图；
图5为本发明实施例提供的建立车-轨-桥耦合振动模型的流程图；
图6a为本发明实施例提供的轨道结构的侧视图；
图6b为本发明实施例提供的轨道结构的端视图；
图7为本发明实施例提供的列车结构的侧视图；
图8为本发明实施例提供的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置的流程图。
具体实施方式
下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前采用建立有限元模型来计算桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组，从而可以对行车安全分析，然而，一个桥梁有限元模型不能准确模拟出不同桥梁附加变形模式从而导致计算成本较高，基于此，本发明提供的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法和装置，可以将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组，然后逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值，根据多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则，本发明采用采用单一的桥梁-钢轨变形映射模型就可以获取多个钢轨附加变形数组，缓解了现有技术中存在的通过一种类型的有限元模型计算一种类型的桥梁附加变形引起的钢轨附加变形数组导致计算成本比较高的技术问题。
以下结合附图进行详细说明：
结合图1所示，示出了一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，包括：
S110：将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组。
其中，桥梁-钢轨变形映射模型的意思是桥梁与钢轨变形的之间具有的映射关系的模型，可以通过输入桥梁附加变形，从而得到钢轨附加变形数组，或者输入钢轨附加变形数组，从而得到桥梁附加变形数组。对于本发明而言，所求的是钢轨附加变形数组，所以，可以获取桥梁附加变形数组，将桥梁附加变形数组输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到钢轨附加变形数组。
桥梁附加变形数组的多种类型可以包括但不限于以下类型：桥墩沉降、梁端转角、梁体错台和徐变上拱，由于桥梁-钢轨变形映射模型中的桥梁与钢轨是映射关系，可以采用该模型表达不同类型的桥梁附加变形变量，当输入一种类型的桥梁附加变形数组时，可以得到钢轨附加变形数组；当输入多种类型的桥梁附加变形数组时，可以得到多个钢轨附加变形数组。
S120：逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值。
由于多个钢轨附加变形数组中的每一个钢轨附加变形数组处理过程相同，所以，对每一个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到钢轨附加变形阈值的过程，结合图2所示，进行如下操作：
S1201：从列车行驶模拟速度范围，选取预设速度值；其中，列车行驶模拟速度范围为列车在轨道上行驶的最大速度和最小速度之间的速度。所以，在执行时，可以随机选取预设速度值。
S1202：将预设速度值和钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个列车安全性评估数值；其中，多个列车安全性评估数值可以包括但不限于以下类型：车体竖向振动加速度、车体横向振动加速度、轮轨垂向力、轮轨横向力、轮重减载率及脱轨系数等等多种类型。
S1203：判断多个列车安全性评估数值中是否存在有超过对应的安全性阈值的列车安全性评估数值；如果是，则执行步骤S1204，如果否，则执行步骤S1205。
其中，安全性阈值可以参照表1：
表1
| 参数 | 限值 | 说明 |
| 车体竖向振动加速度 | ≤1.3m/s2 | 舒适性要求 |
| 车体横向振动加速度 | ≤1.0m/s2 | 舒适性要求 |
| 轮轨垂向力 | ≤170kN | 安全性要求 |
| 轮轨横向力 | ≤10+P/3(P为静轴重) | 安全性要求 |
| 轮重减载率 | ≤0.6 | 安全性要求 |
| 脱轨系数 | ≤0.8 | 安全性要求 |
判断得到的车体竖向振动加速度、车体横向振动加速度、轮轨垂向力、轮轨横向力、轮重减载率及脱轨系数这些数值是否由一个值满足表1中体现的限值时，即，车体竖向振动加速度是否小于等于1.3m/s2，车体横向振动加速度是否小于等于1.0m/s2，轮轨垂向力是否小于等于170kN，轮轨横向力是否小于等于10+P/3(P为静轴重)，轮重减载率是否小于等于0.6，及脱轨系数是否小于等于0.8。
S1204：如果有，则确定预设速度值对应的钢轨附加变形阈值；
S1205：如果否，则修改桥梁附加变形数值的大小，将修改后的桥梁附加变形数值输入桥梁-钢轨变形映射模型，得到钢轨附加变形数组，重复S1202～步骤S1203直到得到判断出多个列车安全性评估数值中存在有超过对应的安全性阈值的列车安全性评估数值，直到有超过对应的安全性阈值的列车安全性评估数值，再返回到步骤S1201，重新选择预设速度值。
S1206：重复上述步骤，直到确定所述列车行驶模拟速度范围内全部的速度值对应的桥梁附加变形阈值。
其中，由于钢轨可能存在轨道附加变形，即钢轨普遍存在的变形，还可以具有一些随机性的变形，所以为了更加精确的计算，在计算多个桥梁附加变形阈值时，还可以将轨道随机不平顺数组考虑进去，即可以通过以下步骤进行：
通过轨道谱，生成轨道随机不平顺数组；
将所述轨道随机不平顺数组与所述钢轨附加变形数组进行叠加，并输入到车-轨-桥耦合振动模型。
S130：根据多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
求取速度范围内每个速度值对应的每一种类型的多个桥梁附加变形阈值，即在同一种类型的桥梁附加变形阈值，每个速度值对应一个桥梁附加变形阈值，并将超过阈值的区域定义为危险区域，将没有超过阈值的区域定义为安全区域。例如：图3示出了桥梁附加变形的类型为桥墩沉降量时，列车安全性评估准则，结合图3所示，在桥墩沉降量的数值为30mm时，车速为325km/h就为危险驾驶，当车速为275km/h就为安全驾驶。图4示出了桥梁附加变形的类型为徐变上拱量时，列车安全性评估准则，结合图4所示，在徐变上拱量的数值为20mm时，车速为325km/h就为危险驾驶。
在一些实施例中，所述方法还包括：建立车-轨-桥耦合振动模型；其中，可以在SIMPACK***中建立车-轨-桥耦合振动模型。SIMPACK***为SIMPACK软件(多体动力学分析软件包)制作而成的。
结合图5所示，所述建立车-轨-桥耦合振动模型，包括：
S1501：建立桥梁-轨道耦合振动模型。
结合图6a和图6b所示，钢轨100以及桥梁200，以及钢轨和桥梁之间的连接件300，首先需要采用ANSYS建立桥梁以及钢轨的有限元模型；其中，桥梁、钢轨模型可以采用梁单元建立。
利用子结构分析过程，通过所述桥梁以及钢轨的有限元模型，得到桥梁和钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，结合图6b所示，桥梁的主要质量、刚度以及几何信息为桥面板的主要质量、刚度以及几何信息；钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件为钢轨元件的质量、刚度信息文件以及几何信息文件。采用子结构分析过程可以理解为将列车划分为子结构单元，每个子结构单元可以包括多个梁单元，得到桥梁和钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件。采用子结构分析方法，可以缓解现有技术中的采用每一节列车一一进行解析从而导致计算量较大，减少分析的模型单元、节点、自由度数量，从而降低计算量。
根据桥梁的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立桥梁模型；详细来讲，将桥梁的质量、刚度信息文件以及几何信息文件输入到SIMPACK的FBI文件生成器中，得到桥梁结构的柔性体输入文件(.fbi)，即桥梁模型。
根据钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立钢轨模型；详细来讲，将钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件输入到SIMPACK的FBI文件生成器中，得到钢轨结构的柔性体输入文件(.fbi)，即钢轨模型。
通过模拟扣件弹簧，建立桥梁和钢轨之间的相互作用关系。结合图6a和图6b所示，相互作用的连接件300，即桥梁和钢轨之间通过添加5号力元(Spring-Damper ParallelCmp)模拟扣件弹簧。
根据所述桥梁模型、钢轨模型以及桥梁和钢轨之间的相互作用关系，建立桥梁-轨道耦合振动模型。
其中，桥梁模型以柔性体(Flexible bodies)的形式导入SIMPACK***的有限元接口模块(FlexModal)实现有限元模型向多体动力学***的导入，并在导入后需要选择模态阶数或频率范围来确定结构的计算模态，得到桥梁柔性体。钢轨模型以柔性轨道(Flextrack)的形式导入SIMPACK的有限元接口模块(FlexModal)，柔性轨道作为铁路轨道基础的一部分可直接和车辆实现轮轨耦合，其中，轮轨接触采用法向上的Hertz非线性弹性接触理论和切向上的Kalker非线性简化理论-FASTSIM算法。其中，柔性轨道的文件从钢轨配置文件中配置钢轨的柔性轨道，得到钢轨柔性体。
在桥梁柔性体和钢轨柔性体中添加标志点、力元、约束等，通过静平衡分析，得到桥梁-轨道耦合振动模型。由于在生成桥梁和钢轨模型的质量、刚度信息文件(.sub)及几何信息文件(.cdb)时，为通过子结构分析获得的，子结构分析会选择模型的一部分节点作为主节点来代表整个模型，一个节点可以包括x、y、z三个方向上的平移和转动自由度(共6个自由度)，主自由度选择就是指定每个节点的自由度数量。桥梁和钢轨等模型导入simpack后，需要添加标志点作为结构之间的连接点，比如桥梁和钢轨要连接，首先要在桥梁和钢轨上分别生成一个标志点，力元就是连接两个标志点的弹簧，约束同样是设置在两个标志点之间，用来指定两个标志点之间的相对自由度。
S1502：建立列车模型。
确定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式；设定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数；将列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数添加到所述SIMPACK***中，建立建立列车模型。
其中，每节车身的刚体可以为车体、构架、轮对以及轴箱，结合图7所示，车身的刚体可以为1个车体400、2个构架500和4副轮对600共7个刚体，每个刚体可以考虑伸缩、沉浮、横摆、侧滚、点头、摇头6个运动自由度，每节车身的刚体的连接件可以为一二系悬挂、抗蛇行减振器、横向减振器、竖向减振器、抗侧滚扭杆、转臂、横向止挡及牵引拉杆，一二系悬挂、抗蛇行减振器、横向减振器、竖向减振器、抗侧滚扭杆、转臂、横向止挡及牵引拉杆的模拟方式可以采用力元模拟。
其中，可以在SIMPACK***中设置车体、构架及轮对均采用7号铁路铰(GeneralRail Track Joint)与大地坐标系连接，有6个自由度；轴箱采用2号铰(Revolute be)与轮对连接，仅有绕轮轴转动1个自由度。
S1503：修改列车模型中对应的轨道类型为钢轨柔性轨道；其中，在建立列车模型时，采用的是普通的轨道类型，将其修改为钢轨柔性轨道时，即可以将桥梁-轨道耦合振动模型与列车模型相结合。
S1504：结合桥梁-轨道耦合振动模型、以及修改轨道类型后的列车模型，建立车-轨-桥耦合振动模型。
结合图8所示，本发明提供的一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置，包括：
获取模块810，用于将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；
处理模块820，用于逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值；
确定模块830，用于根据所述多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
本发明提供的一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述实施例任一项所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法的步骤。
本发明提供的一种计算机可读介质，所述计算机可读介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述实施例所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，包括：
将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；
逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值；
根据所述多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
2.根据权利要求1所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤，包括：
对每一个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个列车安全性评估数值的过程，进行如下操作：
从列车行驶模拟速度范围，选取预设速度值；
将所述预设速度值和所述钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个列车安全性评估数值；
判断多个列车安全性评估数值中是否存在有超过对应的安全性阈值的列车安全性评估数值；
如果有，则确定预设速度值对应的桥梁附加变形阈值；
重复上述步骤，直到确定所述列车行驶模拟速度范围内全部的速度值对应的桥梁附加变形阈值。
3.根据权利要求1所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，所述逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤之前，所述方法还包括：
通过轨道谱，生成轨道随机不平顺数组；
将所述轨道随机不平顺数组与所述钢轨附加变形数组进行叠加，并输入到车-轨-桥耦合振动模型。
4.根据权利要求1所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，逐一将所述多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值的步骤之前，所述方法还包括：建立车-轨-桥耦合振动模型；
所述建立车-轨-桥耦合振动模型，包括：
建立桥梁-轨道耦合振动模型；
建立列车模型；
修改所述列车模型中对应的轨道类型为钢轨柔性轨道；
结合所述桥梁-轨道耦合振动模型、以及修改所述轨道类型后的所述列车模型，建立车-轨-桥耦合振动模型。
5.根据权利要求4所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，所述建立桥梁-轨道耦合振动模型的步骤，包括：
采用ANSYS建立桥梁以及钢轨的有限元模型；
利用子结构分析过程，通过所述桥梁以及钢轨的有限元模型，得到桥梁和钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件；
根据桥梁的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立桥梁模型；
根据钢轨的质量、刚度信息文件以及几何信息文件，建立钢轨模型；
通过模拟扣件弹簧，建立桥梁和钢轨之间的相互作用关系；
根据所述桥梁模型、钢轨模型以及桥梁和钢轨之间的相互作用关系，建立桥梁-轨道耦合振动模型。
6.根据权利要求4所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，所述建立列车模型的步骤，包括：
确定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式；
设定列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数；
将列车中的每节车身的刚体、以及每节车身的刚体的连接件的模拟方式的参数添加到SIMPACK***中，建立建立列车模型。
7.根据权利要求6所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法，其特征在于，确定每节车身的刚体的连接件的模拟方式的步骤，包括：
采用力元模拟作为每节车身的刚体的连接件的模拟方式。
8.一种基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于将多种类型桥梁附加变形数值输入到桥梁-钢轨变形映射模型中，得到多个钢轨附加变形数组；
处理模块，用于逐一将多个钢轨附加变形数组输入到车-轨-桥耦合振动模型，得到多个桥梁附加变形阈值；
确定模块，用于根据所述多个桥梁附加变形阈值，确定列车安全性评估准则。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1～7任一项所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定方法的步骤。
10.一种计算机可读介质，其特征在于，所述计算机可读介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述权利要求8所述的基于车-轨-桥耦合振动模型的行车安全制定装置。
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