CN110475708B - 用于机动车辆的可收起的空气动力*** - Google Patents

Abstract

根据本发明设置一种用于机动车辆(70)的可收起的空气动力***(1)，该***包括车辆结构件(7)。所述***(1)包括至少一个空气动力叶片(4)、能够使得所述空气动力叶片(4)围绕转动轴(3)转动的动力装置(2)，以及至少一个用于将所述空气动力叶片(4)锁定在至少一个相对于所述车辆结构件(7)定向的定向位置上的锁定部件(5)。该锁定部件(5)能够在所述空气动力叶片(4)被锁定在所述定向位置上时将所述空气动力叶片(4)所受的力传递给所述车辆结构件(7)。

Description

用于机动车辆的可收起的空气动力***

技术领域

本发明涉及机动车辆领域。特别地，本发明涉及旨在安装在机动车辆上的可收起的空气动力***。

背景技术

已知包括集成在车辆前挡泥板下方的可动元件的车辆，例如在法国专利FR2821593、FR2927303和FR2864811中描述的。

这种可收起的叶片旨在例如通过减小车辆的阻力来改善车辆的空气动力性能及其消耗，尤其是自高于70km/h的速度起。这些叶片可布置在车身的各个位置处：前部面、侧面和/或后部面。

这种叶片在离地间隙大的车辆(例如4×4、SUV和单体宽敞型小汽车)的下部尤其有用。实际上，特别是因为其离地间隙所导致的空气动力损失大，而使得这些车辆消耗更多的燃料。

这些可收起的空气动力叶片可简单地安装在轴件上，并被包括电机的动力装置驱动在该轴件上转动。无论动力动力装置的发动机是不可逆还是可逆的减速电机，叶片一般都与减速电机直接接合，该减速电机的转动传输是借助于耦合到齿轮的蜗杆来确保的，齿轮和蜗杆两者都耦合到电机的转子。

主动空气动力叶片的作用在于限制空气在车辆下方通过。为此，它的面积大(0.1至0.2m²)，这意味着叶片在高速下处于打开位置时的受力大(可产生大约15-20Nm的力矩)。力转加到其转动轴，这样的直接后果是蜗杆和齿轮上外力大。而且，在大多数情况下，发动机的齿轮由塑料制成。因此存在这种轮蠕变的风险，甚至使其齿部受损，尤其是疲劳受损。

此外，叶片还可能会经受称为异常力的力，例如猛烈的风，高速下的碰撞，或人工力。

为了解决该问题，已在本申请人名下的专利申请FR3031150中提出一种分离部件，它允许解除动力装置与轴件的联结。该解决方案虽然允许保护动力装置及其元件免受上述的力，但是影响承载叶片的轴件与动力装置之间的转动自由度。

而且，除了空气动力负载，叶片还经受环境外力，例如空气动力涡流或车辆的振动。这些环境外力造成轮中的振动，并且促进蜗杆转动，因此促进叶片转动。叶片就不能再以最优方式确保其空气动力功能。

为了补偿在正常行驶情况下所有由叶片传递给动力装置的力而不必因此导致动力装置与被驱动转动的轴件之间的连接分离，已考虑由动力装置施加持续的力，以补偿可能会产生的小转动。然而，该解决方案具有需要持续给动力装置供能的缺陷，并且没有解决齿轮的齿部的应力和疲劳问题。

另一解决方案在于发现偏差时临时重新激活动力装置。然而，该解决方案要求动力装置配备有转动传感器(一般是霍尔效应传感器和磁体***)以及能够连续处理由传感器传输的信息的电子***。该解决方案因此具有额外的实施复杂性和过高的成本，这使得它对于机动车辆制造商不大具有吸引性。

发明内容

本发明的目的在于通过提供一种空气动力***来弥补这些缺陷，该空气动力***对动力装置(无论是不可逆还是可逆类型的)及其构件(例如蜗杆和齿轮)的约束不大，易于在车辆上实施，并且对于机动车辆制造商具有吸引性。

为了该目的，根据本发明设置一种用于机动车辆的可收起的空气动力***，其包括车辆结构件、至少一个空气动力叶片、能够使得空气动力叶片围绕转动轴转动的动力装置，以及至少一个用于将空气动力叶片锁定在相对于所述车辆结构件定向(indexée)的定向位置上的锁定部件，该锁定部件能够在空气动力叶片被锁定在定向位置上时将空气动力叶片所受的力传递给所述车辆结构件。

动力装置可以是本领域技术人员已知的任何允许使得叶片围绕转动轴转动的装置。这样的动力装置可以是由减速器和电机组成的组件，该组件也称为减速电机。

所述车辆结构件指组成车辆骨架的那些高刚度元件，其还装备有车身内部和外部设备。该结构件大部分由白车身构成。

由此，在由动力装置引起的围绕转动轴的转动之后，使得空气动力叶片枢转过一定角度直至其处于期望位置(例如打开位置，在该打开位置，车辆的空气动力性能是优化的)，根据本发明的***的锁定部件同时允许将叶片锁定在该位置以及将叶片的大部分受力传递给车辆结构件，由此显著地减小动力装置的构件的受力。这些力可以是振动力和短时长的力峰值，可对应于空气动力叶片的碰撞，这种碰撞无法造成叶片足够大的转动幅度去迫使它离开其定向位置。因此，一旦达到定向位置，就可解除激活动力装置，由叶片受力而使得动力装置的构件受损的风险降低、甚至为零，且对于持久的空气动力负载(对于可逆类型的发动机)和对于瞬时或周期性力(对于不可逆类型的发动机)皆如此。

有利地，锁定部件能够传递所受的力以允许锁定空气动力叶片而无需动力装置施力。

由此，这样的***允许更好地保护动力装置免受锁定在定向位置上的叶片所受的力。以此类推，在本发明的该有利变型中，发动机的构件也得到更好的保护。

有利地，锁定部件包括至少一个由弹簧元件和设置为接收弹簧元件至少一部分的容置部组成的组件，容置部和弹簧元件设置为以小的间隙、优选地以零间隙彼此接合。

由此，借助于其一个或多个弹簧元件，锁定部件具有缓冲效果。这样的效果允许过滤通过锁定部件传递给车辆结构件的叶片所受的力。因此，叶片不再刚性地连接到车辆结构件，这提供对转动轴和连接元件的保护。而且，容置部与弹簧元件之间的接合能够更可靠地将叶片锁定在定向位置上。实际上，一旦达到定向位置，借助于***的容置部所在的柱形区域的转动，能够迫使弹簧元件进入容置部，弹簧元件能够干脆地锁定叶片的位置。因此，能够进一步降低叶片位置解锁的风险，解锁会导致发动机的蜗杆和齿轮上的应力。当叶片处于锁定在定向位置上时，其转动自由度最大地减小。因此，由该转动自由度引起并转加到***其余部分上的应力本身也最大地减小，这进一步确保***构件的鲁棒性。

有利地，容置部与弹簧元件之间的间隙小于存在于***其余部分之中的任何间隙。

在本说明书中，“存在于***其余部分之中的任何间隙”指的是存在于***中的其它转动间隙，例如存在于动力装置之中的转动间隙，比如组成发动机的元件(蜗杆、齿轮等)之间的间隙。

由此，空气动力所导致的所有应力借助于比表征***其它连接(尤其是动力装置处的连接)的任何间隙都更小的间隙在容置部与弹簧元件之间的连接处传递。具有更大间隙的这些连接因此免受叶片所受的空气动力所导致的应力。

有利地，容置部包括空腔。优选地，该空腔是具有2至5mm深度的凹形。

由此，使得弹簧元件的与容置部形状互补的部分成型为例如凸的是简单的。由此更易于确保当叶片围绕转动轴转动时，在具有容置部的部件与弹簧元件之间不存在间隙，同时确保在弹簧元件脱离之前转动角度小。这由此允许当需要解锁定向位置时确保其解锁，例如当施加在叶片上的过大的外力的作用下，或相反地当车辆速度减小到叶片不再需要展开时、在动力装置的作用下。累加地，可设置弹簧元件径向移动2至5mm，即从具有容置部的部件的中心向该部件之外移动，以使得弹簧元件和容置部脱离。

有利地，弹簧元件设置为当围绕转动轴施加的力矩高于预定阈值(优选地为空气动力叶片4在行驶时受的最大力的50％)时脱离容置部。

由此，如在前一段落中所述，弹簧元件可具有与容置部的凹形互补的凸形部分以允许它们无间隙的接合。优选地，容置部材料与弹簧元件材料之间的摩擦系数小，约为0.1。由此，由于几乎不存在间隙并且容置部和弹簧元件之间摩擦小，使得能够很精确地预见为了足够压缩弹簧元件以使其离开容置部而需要施加的力矩。因此，当空气动力叶片必须离开其定向位置时，车辆电子设备可激活动力装置以使其产生足以迫使弹簧元件离开的围绕转动轴的力矩。高于阈值的该力矩也可由当意外情况(例如小碰撞或强风)发生时叶片所受的过大的空气动力导致。由此，能够保护叶片枢转到直至受力更小的位置、优选地直至收起位置。

有利地，根据本发明的***另外还包括用于解除动力装置与空气动力叶片之间的连接的分离部件。

当使用不可逆类型的发动机(即包括例如不能够通过叶片所迫使的瞬时转动而被驱动转动的低斜度的蜗杆的发动机)时，这样的分离部件尤其有利。该分离部件可例如包括能够一个卡固在另一个中的两个元件，卡固沿着大致与转动轴平行的方向，这些元件中的一个连接到动力装置，另一个连接到空气动力叶片。像在申请FR3031150中所述的那样，第一元件可在这两个元件的卡固界面处包括挖空部，这样的挖空部可在必要时接收第二元件的弹性装置，由此使得两个元件、并由此使得动力装置和空气动力叶片转动联结。

由此，通过与锁定部件组合地使用这样的分离部件，***能够允许中断动力装置与叶片之间的连接，并由此也中断向动力装置传递叶片所受的力，由此能够保护发动机及其构件免受由这些力造成的过早磨损或损坏。

有利地，锁定部件的容置部或多个容置部中的至少一个位于空气动力叶片上。

这使得可以将容置部设置在与转动轴相距更远的位置，对于相同的锁定力矩，这对弹簧要求更小的力。

由此，在制造叶片时，可在叶片的长度上设置一个或多个容置部，以优化叶片在所述一个或多个定向位置上的锁定。而且，容置部可在此不直接位于体现转动轴的圆形区域上，而是在空气动力叶片上的更远处，这允许弹簧元件与容置部接合和脱离具有更小的角度行程。而且，由弹簧元件和容置部组成的组件所形成的锁定点可以不紧挨着动力装置，这允许使得锁定部件和动力装置协作抵抗空气动力。

有利地，容置部或多个容置部中的至少一个远离动力装置，优选地该容置部位于叶片的推力中心附近。

由此，这样的定位能够平衡施加在整个转动轴上的扭转力。容置部的一个这样的位置可以是叶片的推力中心，其对应于允许在叶片内最好地平衡分布扭转力的叶片区域。由此可借助于锁定部件而具有柔性更大的叶片，尽管致动器位于其端部之一处。这样的位置允许优化地限制叶片的最大弯曲。容置部也可定位在最远离动力装置处。由此，意味着叶片更大弯曲的该位置使得可以当接合锁定时通过动力装置对叶片施加预应力，以补偿叶片的柔性和间隙。由此实现动力装置与锁定部件彼此同等地协作抵抗空气动力。

在该实施方式的一个变型中，容置部或多个容置部中的至少一个位于动力装置附近。

由此，由于由动力装置产生的力传递到容置部不存在减弱，加上容置部相对于动力装置的位置邻近效应(这赋予力矩传递更高的刚性)，动力装置所必须施加以拆开弹簧元件和容置部的力矩可以更小。因此，由于动力装置仅提供锁定部件的拆开操作所需的力矩，这允许在由动力装置致动叶片转动时***的优化运作。

有利地，所述***包括至少两个其空腔具有不同深度的容置部。

由此，能够在同一***内锁定具有不同锁定水平的两个转动定向位置。实际上，弹簧元件在具有最大深度的容置部中进入更大的深度，在两个容置部具有相同形状时，这使得弹簧元件与另一容置部结合相比更难以退出。由此，与带有最深的容置部的锁定点相应的定向位置更为可靠。例如，最可靠的位置可以是叶片的打开位置，第二位置可以是关闭位置。如果用于致动的动力装置包括可逆类型的发动机，可尤其考虑这样的组合。实际上，在该情况下，当动力装置不被供能时，叶片需要持续由锁定部件维持以免动力装置转动，例如当车辆在行驶时受竖直加速度时被处于关闭位置的叶片重量带动的动力装置转动。

有利地，在***中布置有至少两个容置部以允许同一定向位置的锁定。

由此，能够组合多个锁定点的锁定力。每个锁定点专有的容置部因此沿着***转动轴分布以锁定叶片的同一倾斜角。显然，这样的变型要求***中存在至少与为锁定叶片的同一倾斜角所设置的容置部同等数量的弹簧元件，每个弹簧元件能够同时进入容置部中的一个中。这些弹簧元件可存在于同一锁定部件中或不同锁定部件中。

有利地，所述***包括沿着转动轴布置在叶片上和/或布置在转动轴不同于叶片的区域上的容置部序列，它们允许覆盖在不同机动车辆的空气动力优化方面有利的所有叶片倾斜角。由此，只需将所述一个或多个弹簧元件定位为使得它们根据车辆类型和对于该车辆所使用的一个或多个角度与正确的容置部相配合。因此，这样的***可在任何类型车辆上实施，这对于制造商来说是显著的优点。

有利地，所述***包括用于将空气动力叶片连接到车辆结构件的连接装置，连接装置设置为允许空气动力叶片围绕转动轴转动，其中，弹簧元件固定到连接装置。

由此，锁定部件的向车辆结构件的力传递造成更低的间隙风险，这是因为变形被连接装置限制。而且，这些装置的一部分可设置为用作实现转动轴的圆形区域的支撑，并部分地围绕该圆形区域。该部分定义为摩擦环，并允许固定转动轴的定位和因此确保叶片围绕转动轴的良好转动。

有利地，锁定部件、转动轴、和/或连接装置基于不锈钢、经过处理的钢或低摩擦塑料(例如聚甲醛(POM)或聚酰胺PA66)形成。

由此，当锁定部件的弹簧元件位于一个容置部之外并因此被压缩时，对于空气动力叶片转动，它仅抵抗小的力。实际上，该小的力限于弹簧元件与具有该容置部的部件(即要么是转动轴，要么是空气动力叶片本身)的接触表面的减小的摩擦力。对于连接装置的摩擦环与转动轴之间的摩擦力也是同样的，即要么是转动轴，要么是空气动力叶片本身，在本发明的该有利变型中，这些摩擦力也是减小的。

有利地，叶片的定向位置是这样的位置：在该位置上，空气动力叶片具有相对于处于关闭位置的空气动力叶片具有至少40°、优选为40°到90°的角度。

由此，可锁定叶片的打开位置，该打开位置代表车辆的最佳空气动力位置，但一般也是叶片所经受和转加的应力最大的位置。由此，锁定叶片这样的位置确保车辆的优化空气动力性能，同时又保护发动机及其构件免受任何由于叶片所经受和转加的空气动力应力造成的损坏。

为了说明本发明的需求，将位于转动轴附近的动力装置在转动轴上传递力作为参考。本发明显然不限于该唯一布置。动力装置(更一般地称作致动器)可沿着转动轴位于不同位置。力的传递也可由其它装置(像例如连杆)确保。这些实施变型并不改变本发明的可收起的空气动力***的良好运作。

附图说明

通过阅读作为示例提供的无任何限制性的附图，将更好地理解本发明：

-图1是示出了可收起的空气动力***相对于车辆前部部分的位置的示意图；

-图2是示出了用于机动车辆的可收起的空气动力***的转动轴的一半的示意图；

-图3是***的转动轴没有锁定在定向位置上时的横截面示意图；

-图4是***的转动轴锁定在定向位置上时的横截面示意图；

-图5是示出了本发明的可收起空气动力***的一部分的一种实施方式的示意图；

-图6是示出本发明的***的一个变型的示意图，其中有一容置部位于空气动力叶片上；以及

-图7是以分解图示出图5的可收起空气动力***相对于车辆结构件的一部分的示意图。

具体实施方式

以下将详细说明用于机动车辆70的可收起的空气动力***1，机动车辆70包括车辆结构件7。该***1包括至少一个空气动力叶片4、能够使得空气动力叶片4围绕转动轴3转动的发动机，和至少一个用于相对于车辆结构件7将空气动力叶片4锁定在至少一个定向位置上的锁定部件5，当空气动力叶片4锁定在该定向位置上时，锁定部件5能够将空气动力叶片4所受的力传递给车辆结构件7。

下面将借助于图1至6描述一个具体实施例，其中，转动轴3具象为转动轴件3，例如具有圆形截面的管或杆，并且其中，动力装置仅由电机2组成。本发明不限于该实施类型，例如转动轴可具象为两个半轴件或当转动轴和叶片形成同一单个零件时具象为空气动力叶片的一部分。动力装置则可以是由减速机和电机组成的组件。

在图1中示出机动车辆70的前部部分，在其下方布置有根据本发明的空气动力***1，该***包括转动轴件3和锁定在打开位置的可收起的空气动力叶片4。

在图2中示出用于机动车辆的可收起的空气动力***1的一部分，该***包括发动机2和承载可收起的空气动力叶片4并被发动机2驱动转动的轴件3。空气动力叶片4安装为在收起到车辆结构件7下方的收起位置(在图7中可见)与叶片4向下凸出的展开位置之间枢转。

如图3、4和6所示，***1还包括锁定部件5，该锁定部件包括固定到连接装置6的固定部分51和弹簧元件52。在图3和4中示出的弹簧元件52设置为在轴件3转动时没有间隙地进入存在于轴件3上的两个容置部31中的一个之内。两个容置部31中的每个都对应于***1的一个定向位置。每个位置都体现空气动力叶片4沿着某个预定角度的倾斜。图6的弹簧元件52设置为无间隙地进入在轴件附近存在于叶片4上的容置部31中，这样的构造允许设置弹簧元件为了其与容置部的接合和脱离具有更小的角度行程。当仅设置两个定向位置时，它们中的一个反映叶片4具有最佳空气动力性能的位置，该位置及其相关的倾斜角度对于每个车辆类型是专有的。第二定向位置是空气动力叶片4几乎不受任何牵引阻力的收起位置。在使用车辆70时，这两个位置在不启动发动机2的情况下也能维持。

在图3、4和6中示出的实施方式中，***1仅包括容置部31，这些容置部包括具有相同深度的凹形空腔。在本发明的一个实施方式的一个未示出的变型中，容置部31的数量可以更多，也可以具有不同的深度和形状，并位于轴件3上或叶片4上，或同时位于轴件3和叶片4上。它们也可分布在***1的沿转动轴长度方向的不同位置上，使得每个容置部接收不同的弹簧元件52，这些弹簧元件52本身也沿着轴件3和叶片4布置。

如图5所示，位于轴件3上的容置部31可沿着轴件3的不同区域A、B和/或C分布。每个区域对于这些容置部31的定位都具有特别的意义。轴件3的区域A是最接近发动机2的区域。因此，为了拆开弹簧元件52与容置部31，发动机2需要施加的力矩更小。区域B对应于叶片4的推力中心。因此，位于该区域的锁定点对于叶片4所受的扭转力来说是有利的，因为这些扭转力能够更均衡地分布在整个叶片4中。由此，叶片4的尺寸可设置为使其刚性更小。最后，区域C是在本发明的***1的该特定构造中最远离发动机2的区域。将锁定点定位在该区域的意义在于优化地减弱叶片4所受的力，以及可能地借助于发动机2施加叶片4的预应力以使其更难以变形的可能性。由此，这允许使得锁定部件5和动力装置2协作抵抗空气动力。

连接装置6包括固定到车辆结构件7的部分61和设置为接收***1的转动部分并同时允许该部分转动的空心接收部分62，***1的转动部分由轴件3和/或叶片4形成，所述接收部分例如呈柱形。考虑到它支撑***1的转动部分的功能和它限制摩擦的职能，连接装置6的接收部分62也可称为转动环62。由此，连接装置6将从锁定部件5接收的力传递给车辆结构件7，同时部分地减弱这些力。

图7示出将连接装置6附接到车辆结构件7的一种方式。为了清楚地显示，图7中特意没有示出锁定部件5。在图6中示出了锁定部件5的刚性部分52与连接装置6之间的一个刚性连接的例子。该连接是借助于联结地固定刚性部分51和连接装置6的部分61的螺钉63来实现的。

由锁定部件5、轴件3，和/或连接装置6组成的组件可基于特征在于摩擦系数小(大约为0.1)的材料来制成。这样的材料可以是不锈钢、经过处理的钢或弱摩擦塑料。

本发明的***1如下地运作。

当车辆速度增大时，启动发动机2以引起轴件3的转动，以使得叶片4从收起位置枢转到直至打开位置。在轴件3转动时，锁定部件5的弹簧元件52被压缩，如图3所示地与轴件3的外部部分接触，或如图6所示地与叶片4的外部部分接触。借助于所选择的材料，由弹簧元件52与轴件3或叶片之间的摩擦造成的力非常小，由连接装置6的接收部分62与轴件3之间的摩擦造成的力也非常小，甚至为零，对于发动机2及其构件没有负面影响。

一旦弹簧元件52到达容置部31处(对应于打开位置)，借助于其完美地贴合容置部31的凹形的凸形，它无间隙地进入容置部31中，形成***1的锁定点(也称作“硬点”)。发动机2停止，也引起轴件3的转动停止。

如上所述，当叶片4锁固在打开位置上时，它经受诸多外力，这些外力将被弹簧元件52减弱并通过整个锁定部件5传递给连接装置6。这些外力然后通过连接装置6传递给车辆结构件7。在这整个期间之中，叶片4所受的空气动力的大小不足以使其损坏。在相反的情况下，叶片4所受的空气动力和/或其它力过大而不能传递给车辆结构件7和/或减弱，由这些力导致的施加在轴3上的力矩造成弹簧元件52退出容置部31。在不可逆类型的发动机2的具体情况下，发动机2也可在施加在轴件3上或叶片4上的力矩造成弹簧元件52退出时被激活，以伴随为了达到另一定向位置所需的转动运动。为此，***可配备有任何允许检测空气动力叶片4离开其定向位置的装置，这样的装置可例如是位置传感器。作为变型，***1也可配备有允许解除发动机2与***1的转动部分之间的连接的分离部件。由此，不需要上述的重新激活发动机2。

也可在车辆速度降低时由发动机2本身来引起叶片4的打开位置的解锁。因此不再需要展开叶片4。由此，发动机2被激活以施加高于阈值的力矩，该阈值设置为导致弹簧元件52退出。发动机2可然后以与使得弹簧元件52退出容置部31所需的力矩相比减小的力矩驱动轴3转动，直至弹簧元件52遇到对应于叶片4的收起位置的第二容置部31。实际上，由于发动机2在接合锁定之前在不太能变形的元件上施加力矩，力矩是减小的，如果它布置在区域B或C处时不是这样的。

在一个未示出的实施方式中，叶片也可从该打开位置转变到不同于初始收起位置的第二收起位置。允许将叶片定位在该第二收起位置的容置部可定位为使得为了定向到该第二收起位置，无需改变轴的初始用于从初始收起位置转变到打开位置的转动方向。当过大的力沿着与回到初始收起位置所需的转动方向相反的方向施加到叶片上时，这样的变型可以是有利的。这样的方式因此允许使得叶片向更加不受空气动力应力的第二收起位置倾斜，而无需通过发动机引起叶片向与施加在叶片上的力相反的方向转动。实际上，大量地重复这样的反向转动，导致存在加速发动机及其构件磨损的风险，尤其是由于必须实施以确保这样的转动的大的力矩。

Claims (20)

1.一种用于机动车辆(70)的可收起的空气动力***(1)，其包括车辆结构件(7)，其特征在于，所述***(1)包括至少一个空气动力叶片(4)、能够使得所述空气动力叶片(4)围绕转动轴(3)转动的动力装置(2)，以及至少一个用于将所述空气动力叶片(4)锁定在至少一个相对于所述车辆结构件(7)定向的定向位置上的锁定部件(5)，该锁定部件(5)能够在所述空气动力叶片(4)被锁定在所述定向位置上时将所述空气动力叶片(4)所受的力传递给所述车辆结构件(7)，所述锁定部件(5)包括至少一个由弹簧元件(52)和设置为接收所述弹簧元件(52)至少一部分的容置部(31)组成的组件，所述容置部(31)和所述弹簧元件(52)设置为以小的间隙彼此接合。

2.如权利要求1所述的***(1)，其中，所述容置部(31)和所述弹簧元件(52)设置为以零间隙彼此接合。

3.如权利要求1所述的***(1)，其中，所述锁定部件(5)能够传递所受的力以允许锁定所述空气动力叶片(4)而无需所述动力装置(2)施力。

4.如权利要求3所述的***(1)，其中，所述间隙小于存在于所述***其余部分之中的任何间隙。

5.如权利要求4所述的***(1)，其中，所述容置部(31)包括空腔。

6.如权利要求5所述的***(1)，其中，所述空腔是深度为2至5mm的凹形。

7.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，其中，所述弹簧元件(52)设置为当围绕所述转动轴(3)施加的力矩高于预定阈值时脱离所述容置部(31)。

8.如权利要求7所述的***(1)，其中，所述阈值为所述空气动力叶片(4)在行驶中所受最大力的50％。

9.如权利要求1至6中任一项所述的***(1)，该***另外还包括用于解除所述动力装置(2)与所述空气动力叶片(4)之间的连接的分离部件。

10.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，其中，所述容置部(31)或多个容置部(31)中的至少一个位于所述空气动力叶片(4)上。

11.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，其中，所述容置部(31)或多个容置部(31)中的至少一个远离所述动力装置(2)。

12.如权利要求11所述的***(1)，其中，所述容置部(31)或多个容置部(31)中的至少一个位于所述空气动力叶片(4)的推力中心附近。

13.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，其中，所述容置部(31)或多个容置部(31)中的至少一个位于所述动力装置(2)附近。

14.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，该***包括至少两个容置部(31)，其空腔具有彼此不同的深度。

15.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，该***包括至少两个布置在所述***(1)中以允许锁定同一定向位置的容置部(31)。

16.如权利要求4至6中任一项所述的***(1)，该***包括用于将所述空气动力叶片(4)连接到所述车辆结构件(7)的连接装置(6)，所述连接装置(6)设置为允许所述空气动力叶片(4)围绕所述转动轴(3)转动，其中，所述弹簧元件(52)固定到所述连接装置(6)。

17.如权利要求1至6中任一项所述的***(1)，其中，所述锁定部件(5)和/或所述转动轴(3)基于不锈钢、经过处理的钢或低摩擦塑料形成。

18.如权利要求16所述的***(1)，其中，所述锁定部件(5)、所述转动轴(3)、和/或所述连接装置(6)基于不锈钢、经过处理的钢或低摩擦塑料形成。

19.如权利要求中1至6任一项所述的***(1)，其中，所述空气动力叶片(4)的所述定向位置是这样的位置：在该位置上，所述空气动力叶片(4)相对于处于关闭位置的所述空气动力叶片(4)具有至少40°的角度。

20.如权利要求19所述的***(1)，其中，所述空气动力叶片(4)相对于处于关闭位置的所述空气动力叶片(4)具有40°到90°的角度。

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