CN110475700B - 混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在设定了自动行驶模式时能够抑制模式切换频率的增加并且抑制再生量的降低的混合动力车辆的控制方法。在根据目标驱动力的大小在HEV模式与EV模式之间切换的混合动力车辆的控制方法中，在设定了手动行驶模式时，基于车速(VSP)和驾驶员的驾驶操作(APO)来运算目标驱动力，在设定了自动行驶模式时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力。另外，设为以下结构：与在设定了自动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度(Wβ)相对于在设定了手动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度(Wb)的扩大量相比，使在设定了自动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度(Wα)相对于在设定了手动行驶模式时将电动发电机(MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度(Wa)的扩大量更大。

Description

混合动力车辆的控制方法
技术领域
本公开涉及一种混合动力车辆的控制方法。
背景技术
以往，已知一种在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换的混合动力车辆的控制方法，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将发动机从驱动***切断而仅将马达连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-91558号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，在混合动力车辆中，在设定了驾驶员不进行踏板操作就能使实际车速跟随目标车速的自动行驶模式时，发生在驾驶员亲自进行踏板操作来行驶的手动行驶模式时不会发生的微小的车速控制。另外，为了应对这种微小的车速控制，在自动行驶时，与手动行驶时相比目标驱动力的波动增加。然而，与这种目标驱动力的波动相应地产生以下问题：如果基于与手动行驶时相同的基准进行电动行驶模式与混合动力行驶模式的切换控制，则与手动行驶时相比模式切换的频率增加，使驾驶员感到烦恼。
另一方面，为了抑制模式切换的频率的增加，如果将在混合动力行驶区域与电动行驶区域之间设定的不灵敏区(滞后区域)的宽度设定得大，则从混合动力行驶模式向电动行驶模式的模式转变受到限制，再生量降低。
本公开是着眼于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种在设定了自动行驶模式时能够抑制模式切换频率的增加并且抑制再生量的降低的混合动力车辆的控制方法。
用于解决问题的方案
为了实现上述目的，本公开是一种用于在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换的混合动力车辆的控制方法，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将发动机从驱动***切断而仅将马达连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式。
首先，运算在将马达控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将马达控制到再生侧时的目标驱动力。
接着，判断目标驱动力处于电动行驶区域和混合动力行驶区域中的哪个区域，该电动行驶区域是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域是在绝对值比电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域。
并且，在目标驱动力从电动行驶区域转移到混合动力行驶区域的情况下，从电动行驶模式切换为混合动力行驶模式。
另外，在目标驱动力从混合动力行驶区域穿过不灵敏区转移到电动行驶区域的情况下，从混合动力行驶模式切换为电动行驶模式。
而且，在未设定自动行驶时，基于车速和驾驶员的驾驶操作来运算目标驱动力。另一方面，在设定了自动行驶时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力，并且与在设定了自动行驶时将马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度相对于在未设定自动行驶时将马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度的扩大量相比，使在设定了自动行驶时将马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度相对于在未设定自动行驶时将马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度的扩大量更大。
发明的效果
由此，在本公开中，当设定了自动行驶模式时，能够抑制模式切换频率的增加，并且能够抑制再生量的降低。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的混合动力车辆的控制方法的FF混合动力车辆的整体结构图。
图2是表示通过实施例1的混合动力车辆的控制方法设定的模式转变对应图的一例的图。
图3是表示在实施例1中使用的变速计划对应图的一例的图。
图4是表示实施例1的EV允许判定电路的结构的框图。
图5是表示由实施例1的不灵敏区宽度设定部执行的不灵敏区宽度设定处理的流程的流程图。
图6是表示由实施例1的EV允许判定部执行的EV允许判定处理的流程的流程图。
图7A是示意性地表示自动行驶模式中的正常设定时的制动力分担量的说明图。
图7B是示意性地表示在对自动行驶模式中的液压制动力的利用进行限制的设定时的制动力分担量的说明图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1来说明用于实施本公开的混合动力车辆的控制方法的方式。
(实施例1)
首先，说明结构。
实施例1的混合动力车辆的控制方法应用于具备被称为单马达双离合器的并行混合动力驱动***的FF混合动力车辆。以下，将应用了实施例1的控制方法的FF混合动力车辆的结构分为“驱动***的详细结构”、“驾驶模式的详细结构”、“控制***的详细结构”、“不灵敏区宽度设定处理结构”以及“EV允许判定处理结构”来进行说明。
[驱动***的详细结构]
如图1所示，FF混合动力车辆的驱动***具备发动机Eng、第一离合器CL1、电动发电机MG(马达)、第二离合器CL2、无级变速机CVT、主减速器FG、左驱动轮LT以及右驱动轮RT。并且，在该FF混合动力车辆中设置有制动液压致动器BA。
通过控制节气门致动器的吸入空气量、喷射器的燃料喷射量以及火花塞的点火时期，来对发动机Eng进行转矩控制，使得发动机转矩与指令值一致。另外，发动机Eng并非燃烧运转状态，当仅将第一离合器CL1接合来设为曲轴起动运转状态时，通过活塞与汽缸内壁的摩擦滑动阻力等来产生摩擦转矩。
第一离合器CL1被***安装于发动机Eng与电动发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1，例如使用常开的干式多片离合器等，来进行发动机Eng～电动发电机MG之间的接合/滑动接合/分离。如果该第一离合器CL1为完全接合状态，则向第二离合器CL2传递马达转矩+发动机转矩，如果为分离状态，则向第二离合器CL2仅传递马达转矩。此外，通过与离合器液压(推压力)相应地产生传递转矩(离合器转矩容量)的液压控制来进行第一离合器CL1的接合/滑动接合/分离。
电动发电机MG是交流同步马达构造，在起步时、行驶时进行马达转矩控制、马达转速控制，并且在制动时、减速时通过再生制动控制将车辆动能回收(充电)到电池9。
第二离合器CL2是设置于无级变速机CVT的前进后退切换机构的常开的湿式多片离合器、湿式多片制动器，与离合器液压(推压力)相应地产生传递转矩(离合器转矩容量)。该第二离合器CL2经由无级变速机CVT和主减速器FG向左右驱动轮LT、RT传递从发动机Eng和电动发电机MG(第一离合器CL1被接合的情况)输出的转矩。此外，如图1所示，第二离合器CL2除了设定在电动发电机MG与无级变速机CVT之间的位置以外，也可以设定在无级变速机CVT与左右驱动轮LT、RT之间的位置。
无级变速机CVT是皮带式无级变速机，其具有：主皮带轮PrP，其连接于变速机输入轴input；副皮带轮SeP，其连接于变速机输出轴output；以及皮带轮皮带BE，其架设在主皮带轮PrP与副皮带轮SeP之间。
主皮带轮PrP具有被固定于变速机输入轴input的固定滑轮和滑动自如地被变速机输入轴input支承的可动滑轮。副皮带轮SeP具有被固定于变速机输出轴output的固定滑轮和滑动自如地被变速机输出轴output支承的可动滑轮。
皮带轮皮带BE是卷绕在主皮带轮PrP与副皮带轮SeP之间的金属皮带，被夹持在各个固定滑轮与可动滑轮之间。在此，作为皮带轮皮带BE，使用销式皮带、VDT式皮带。
在无级变速机CVT中，变更两个皮带轮PrP、SeP的皮带轮宽度，变更皮带轮皮带BE的夹持面的直径，从而自如地控制变速比(皮带轮比)。在此，当主皮带轮PrP的皮带轮宽度变宽并且副皮带轮SeP的皮带轮宽度变窄时，变速比向低侧变化。另外，当主皮带轮PrP的皮带轮宽度变窄并且副皮带轮SeP的皮带轮宽度变宽时，变速比向高侧变化。
制动液压致动器BA基于利用主缸MC对踩踏制动踏板BP时的踩踏压力进行变换所得到的液压指令或来自制动器控制器20的制动力指令，来控制向各轮的轮缸WC供给的轮缸液压。
[驾驶模式的详细结构]
实施例1的FF混合动力车辆根据上述的驱动***的不同，而具有电动行驶模式(以下，称为“EV模式”。)和混合动力行驶模式(以下，称为“HEV模式”。)等，来作为驾驶模式。
关于“EV模式”，将第一离合器CL1设为分离状态，将第二离合器CL2设为接合状态，将发动机Eng从驱动***切断，仅将电动发电机MG连接于左右驱动轮LT、RT使得能够传递驱动力。由此，在“EV模式”下，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时，将电动发电机MG用作行驶驱动源(马达)。另外，在将电动发电机MG控制到再生侧时，将电动发电机MG用作发电驱动源(发电机)。
此外，“将电动发电机MG控制到动力运转侧”是指，从逆变器8向电动发电机MG供给电力，控制电动发电机MG使得成为利用电动发电机MG驱动左右驱动轮LT、RT的动力运转状态。另外，“将电动发电机MG控制到再生侧”是指，控制电动发电机MG使得成为使电动发电机MG和左右驱动轮LT、RT所具有的旋转能量流入逆变器8的再生状态。
关于“HEV模式”，将第一离合器CL1设为接合状态，将第二离合器CL2设为接合状态，将电动发电机MG和发动机Eng这两方连接于左右驱动轮LT、RT使得能够传递驱动力。由此，在“HEV模式”下，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时，将发动机Eng和电动发电机MG用作行驶驱动源。另外，在将电动发电机MG控制到再生侧时，将电动发电机MG用作发电驱动源(发电机)。另外，此时，发动机Eng随着电动发电机MG的转动进行旋转，能够对驱动***施加发动机摩擦。
使用目标驱动力和图2所示的模式转变对应图来进行“EV模式”与“HEV模式”的模式转变。也就是说，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时，在图2所示的被设定在比目标驱动力零轴靠上侧的动力运转控制区域上设定与目标驱动力相应的动作点P，在该动作点P处于EV区域内时选择“EV模式”，在该动作点P处于HEV区域内时选择“HEV模式”。另外，在将电动发电机MG控制到再生侧时，在图2所示的被设定在比目标驱动力零轴靠下侧的再生控制区域上设定与目标驱动力相应的动作点P，在该动作点P处于EV区域内时选择“EV模式”，在该动作点P处于HEV区域内时选择“HEV模式”。
在此，“EV区域”是指在目标驱动力的绝对值小的区域设定的电动行驶区域，“HEV区域”是指在目标驱动力的绝对值比EV区域大的区域设定的混合动力行驶区域。利用在图2中用粗线表示的EV/HEV切换线对EV区域和HEV区域进行分区。
另外，根据行驶模式不同，目标驱动力的运算方法不同，在设定了自动行驶模式时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力。另外，在设定了手动行驶模式时(未设定自动行驶时)，基于车速和驾驶员的驾驶操作(在此为加速踏板开度、制动踏板踏力)来运算目标驱动力。
即，在设定了自动行驶模式时，首先，任意地设定目标车速，将与已设定的目标车速相应的目标驱动力设定为初始值。接着，利用车速传感器23检测实际车速，并计算所检测出的实际车速与目标车速之差。然后，运算使该差收敛于规定范围所需要的驱动力调整量，对目标驱动力的初始值加上该驱动力调整量来设为新的目标驱动力。由此，在设定了自动行驶模式时，通过基于实际车速的反馈控制来运算目标驱动力。
另一方面，在设定了手动行驶模式时，使用由车速和加速踏板开度决定的运转点以及预先设定的驱动力设定对应图来设定目标驱动力。
此外，“自动行驶模式”是指如下的行驶模式(自动巡航行驶模式)：通过反馈控制来运算目标驱动力，由此使实际车速跟随目标车速，以不由驾驶员操作加速踏板和制动踏板地设定的车速(目标车速)自动地行驶。具体地说，包括被称为ICC(Intelligent CruiseControl：智能驾驶控制)、ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)、ASCD(AutoSpeed Control Device：自动速度调节装置)等的***概念。这些自动行驶模式中的例如ASCD具有车速控制功能，将驾驶员任意地设定的车速设定为“目标车速”，使实际车速跟随该“目标车速”。另外，ICC、ACC不仅具有车速控制功能，还具有车间自动控制功能，基于来自设置在车辆前部的雷达传感器、摄像头等的信息以如下方式进行控制：在前方没有先行车辆的情况下，将任意地设定的车速设为“目标车速”，在前方有先行车辆的情况下，将预先设定的用于使车间距离保持固定的车速设定为“目标车速”。
而且，在自动行驶模式下，与驾驶员的驾驶操作独立地控制发动机Eng、电动发电机MG、无级变速机CVT、制动液压致动器BA，由此控制车辆的驱动力、制动力来进行加减速度的调整。在此，在产生了加速请求时，利用电动发电机MG、发动机Eng的输出转矩产生驱动力。另一方面，在产生了减速请求时，首先利用电动发电机MG的再生转矩来产生制动力。然后，在利用再生转矩能够实现的制动力相对于减速请求不足的情况下，利用发动机制动力(发动机摩擦)、液压制动力产生需要的制动力。
另外，“手动行驶模式”是指驾驶员亲自操作加速踏板、制动踏板来一边控制车速一边行驶的行驶模式。
而且，在目标驱动力的绝对值增大从而存在于EV区域的动作点P横穿EV/HEV切换线后转移到HEV区域的情况下，将第一离合器CL1接合来对发动机Eng进行燃烧启动，从“EV模式”切换为“HEV模式”。也就是说，进行EV→HEV模式转变。
另外，在目标驱动力的绝对值减小从而存在于HEV区域的动作点P横穿EV/HEV切换线后转移到EV区域的情况下，将第一离合器CL1分离以使发动机Eng停止，从“HEV模式”切换为“EV模式”。也就是说，进行HEV→EV模式转变。在此，在EV区域中设定用虚线表示的不灵敏区分区线。而且，在EV/HEV切换线与不灵敏区分区线之间设定具有规定大小的宽度且维持“HEV模式”的不灵敏区H(在图2中标注有点的部分)。也就是说，在HEV→EV模式转变时，动作点P从HEV区域穿过不灵敏区H向EV区域转移。而且，在动作点P存在于不灵敏区H上的期间，不切换为“EV模式”，维持“HEV模式”。此外，在EV→HEV模式转变时忽略不灵敏区H。
另外，在设定了手动行驶模式时，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时的该不灵敏区H的宽度与在将电动发电机MG控制到再生侧时的该不灵敏区H的宽度被设定为相同的大小。也就是说，如图2所示，在动力运转控制区域内设定的不灵敏区宽度Wa与在再生控制区域内设定的不灵敏区宽度Wb是相同的大小，在此设为3[kN]。此外，该数值是一例，只要是能够吸收在手动行驶时产生的目标驱动力的波动的大小，就能够设定为任意的值。
另一方面，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时，设定了自动行驶时的不灵敏区H的宽度相对于设定了手动行驶模式时的不灵敏区宽度Wa扩大。另外，在将电动发电机MG控制到再生侧时，设定了自动行驶时的不灵敏区H的宽度相对于设定了手动行驶模式时的不灵敏区宽度Wb不扩大。
也就是说，在自动行驶模式时在动力运转控制区域中设定的不灵敏区分区线的目标驱动力被设定为比在手动行驶模式时在动力运转控制区域中设定的不灵敏区分区线的目标驱动力小的值。与此相对地，在自动行驶模式时在再生控制区域中设定的不灵敏区分区线处的目标驱动力被设定为与在手动行驶模式时在再生控制区域中设定的不灵敏区分区线处的目标驱动力相同的值。
由此，关于设定了自动行驶模式时的不灵敏区H的宽度相对于手动行驶模式时的不灵敏区宽度Wa的扩大量，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时的该扩大量比在将电动发电机MG控制到再生侧时的该扩大量大。其结果，在设定了自动行驶模式时，在动力运转控制区域内设定的不灵敏区宽度Wα被设定为比在再生控制区域内设定的不灵敏区宽度Wβ大的值，在此，不灵敏区宽度Wα被设定为27[kN]，不灵敏区宽度Wβ被设定为3[kN]。
此外，该数值是一例，在设定了自动行驶模式时，如果在将电动发电机MG控制到动力运转侧时设定的不灵敏区宽度Wα被设定为能够吸收通过反馈控制运算出的目标驱动力的波动的大小，则该不灵敏区宽度Wα能够设定为任意的值，但优选为尽可能小的值。通过实验等求出该“通过反馈控制运算出的目标驱动力的波动”的宽度。
另外，在设定了自动行驶模式时，在将电动发电机MG控制到再生侧时设定的不灵敏区宽度Wβ如果是不会使自动行驶模式时的再生量与手动行驶模式时相比大幅地降低的值，则能够设定为任意的值。
[控制***的详细结构]
如图1所示，FF混合动力车辆的控制***具备整合控制器14、变速机控制器15、离合器控制器16、发动机控制器17、马达控制器18、电池控制器19以及制动器控制器20。而且，作为传感器类，具备马达转速传感器6、变速机输入转速传感器7、加速踏板开度传感器10、发动机转速传感器11、油温传感器12以及变速机输出转速传感器13。还具备制动器传感器21、操纵杆位置传感器22、车速传感器23以及自动行驶设定开关传感器24。
整合控制器14根据电池状态、加速踏板开度、车速(与变速机输出转速同步的值)、工作油温、目标车速等来运算目标驱动力。然后，基于目标驱动力的运算结果来运算针对各致动器(电动发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、无级变速机CVT、制动液压致动器BA)的指令值，并将指令值经由CAN通信线25发送到各控制器15、16、17、18、19、20。
变速机控制器15通过控制向无级变速机CVT的主皮带轮PrP和副皮带轮SeP供给的皮带轮液压来进行变速控制，使得实现来自整合控制器14的变速指令。
使用图3所示的变速计划对应图以及基于车速VSP和目标驱动力DF的运转点，根据变速计划对应图上的运转点(VSP，DF)来决定目标主皮带轮转速Npri*，由此进行变速机控制器15中的变速控制。关于变速计划，如图3所示，与运转点(VSP，DF)相应地在由最低变速比和最高变速比决定的变速比范围内变更变速比。此外，图3的粗线表示由脚离开加速踏板操作产生的惯性变速线，例如在以最高变速比进行的惯性EV行驶中，当车速VSP降低而减速时，变速比从最高变速比朝向最低变速比降档。
离合器控制器16被输入来自发动机转速传感器11、马达转速传感器6、变速机输入转速传感器7等的传感器信息，并向第一离合器CL1和第二离合器CL2输出离合器液压指令值。由此，设定第一离合器CL1的推压力，并且设定第二离合器CL2的推压力。
发动机控制器17被输入来自发动机转速传感器11的传感器信息，并且为了实现来自整合控制器14的发动机转矩指令值，进行发动机Eng的转矩控制。
马达控制器18为了实现来自整合控制器14的马达转矩指令值、马达转速指令值而向逆变器8输出控制指令，以进行电动发电机MG的马达转矩控制、马达转速控制。此外，逆变器8进行直流/交流的相互转换，将来自电池9的放电电流转换为电动发电机MG的驱动电流。另外，将来自电动发电机MG的发电电流转换为向电池9充电的充电电流。
电池控制器19管理电池9的充电容量SOC，并向整合控制器14、发动机控制器17发送SOC信息。
制动器控制器20被输入来自制动器传感器21的传感器信息，并且为了实现来自整合控制器14的制动力指令，向制动液压致动器BA输出制动力指令以进行制动液压控制。
自动行驶设定开关传感器24是用于检测由驾驶员进行接通/断开操作的自动行驶开关的操作信号的传感器。在对自动行驶开关进行了接通操作时，向整合控制器14发送自动行驶指令。由此，设定了自动行驶模式。另外，在对自动行驶开关进行了断开操作时，该自动行驶设定开关传感器24向整合控制器14发送自动行驶解除指令。由此，解除自动行驶模式的设定而设定为手动行驶模式。
此外，在自动行驶模式下，如果在驾驶员操作加速踏板后变为规定车速以上的任意的车速时对自动行驶设定开关进行接通操作，则该任意的车速被设定为目标车速。之后，在基于来自未图示的雷达传感器等的信息而在前方检测到先行车辆时，将用于使与被检测到的先行车辆之间的车间距离维持固定的车速设定为目标车速。
另外，在尽管驾驶员未对自动行驶开关进行断开操作但发生了踩踏制动踏板等由驾驶员进行的规定的踏板操作时，利用自动行驶设定开关传感器24向整合控制器14发送自动行驶解除指令，来解除自动行驶模式的设定并切换为手动行驶模式。
并且，在本实施例1中，整合控制器14具有巡航控制部26和图4所示的EV允许判定电路30。
在巡航控制部26中，当被输入自动行驶指令时，被输入目标车速和实际车速，运算目标驱动力。然后，根据该目标驱动力的运算处理结果，向变速机控制器15、发动机控制器17、马达控制器18、制动器控制器20输出控制指令。
在变速机控制器15中进行基于加速踏板开度以外的信息的变速控制，在发动机控制器17、马达控制器18中进行与定速行驶、跟随行驶、加速行驶等相应的发动机转矩控制、马达转速控制、马达转矩控制。
并且，在制动器控制器20中，通过向制动液压致动器BA输出制动力指令来进行与减速行驶、跟随行驶等相应的制动液压控制。
EV允许判定电路30设定模式转变对应图上的不灵敏区H的宽度，基于被设定的不灵敏区宽度和电动发电机MG的可输出转矩来判定是否允许设定“EV模式”。EV允许判定电路30具有不灵敏区宽度设定部31和EV允许判定部32。
如图4所示，不灵敏区宽度设定部31具有马达控制判定模块33、驾驶状态判定模块34以及不灵敏区宽度设定模块35。
马达控制判定模块33是用于判断是将电动发电机MG控制到动力运转侧还是控制到再生侧的电路。向该马达控制判定模块33输入判定时间点的目标驱动力和预先设定的阈值信息(＝零)。然后，马达控制判定模块33判断目标驱动力是否大于阈值信息(零)，当目标驱动力>零成立时，判定为电动发电机MG被控制到动力运转侧，并输出动力运转判定信号。另外，当目标驱动力≤零成立时，判定为电动发电机MG被控制到再生侧，并输出再生判定信号。
在此，在设定了自动行驶模式时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力，当设定了手动行驶模式时(未设定自动行驶时)，基于车速和加速踏板开度来运算目标驱动力。
驾驶状态判定模块34是用于判断是否将电动发电机MG控制到动力运转侧且设定了自动行驶模式的电路。向该驾驶状态判定模块34输入来自马达控制判定模块33的判定信号和来自自动行驶设定开关传感器24的指令信息。然后，驾驶状态判定模块34判断动力运转判定信号和自动行驶指令是否全部被输入，当动力运转与自动行驶均成立时，输出扩大判定信号。另外，当再生或手动行驶成立时，输出正常判定信号。
不灵敏区宽度设定模块35是用于对在模式转变对应图上设定的不灵敏区H的宽度进行设定的电路。向该不灵敏区宽度设定模块35输入来自驾驶状态判定模块34的判定信号。然后，不灵敏区宽度设定模块35在被输入了扩大判定信号时，选择“扩大不灵敏区宽度”来作为不灵敏区H的宽度，并输出扩大不灵敏区宽度设定信号。另外，该不灵敏区宽度设定模块35在被输入了正常判定信号时，选择“正常不灵敏区宽度”来作为不灵敏区H的宽度，并输出正常不灵敏区宽度设定信号。
此外，“扩大不灵敏区宽度”是相对于在手动行驶模式时设定的不灵敏区宽度Wa(Wb)扩大后的大小的不灵敏区宽度。另外，“正常不灵敏区宽度”是相对于在手动行驶模式时设定的不灵敏区宽度Wa(Wb)不扩大的大小的不灵敏区宽度，也就是与在手动行驶模式时设定的不灵敏区宽度Wa(Wb)相同大小的不灵敏区宽度。
如图4所示，EV允许判定部32具有马达差分转矩选择模块36、EV时判定模块37、HEV时判定模块38以及允许判定模块39。
马达差分转矩选择模块36是用于运算电动发电机MG的临界转矩与目标驱动力之差的电路。向该马达差分转矩选择模块36输入从电动发电机MG的动力运转侧最大转矩(马达上限转矩)减去判定时间点的目标驱动力得到的值(以下，称为“动力运转侧差分转矩”)、以及从判定时间点的目标驱动力减去电动发电机MG的再生侧最小转矩(马达下限转矩)得到的值(以下，称为“再生侧差分转矩”)。然后，马达差分转矩选择模块36选择动力运转侧差分转矩和再生侧差分转矩中的较小的值，来作为“马达差分转矩”进行输出。
此外，在设定了自动行驶模式时，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力，在设定了手动行驶模式时(未设定自动行驶时)，基于车速和加速踏板开度来运算目标驱动力。
EV时判定模块37是用于判断是否利用电动发电机MG的转矩(马达转矩)来提供目标驱动力的电路。向该EV时判定模块37输入从马达差分转矩选择模块36输出的“马达差分转矩”。然后，EV时判定模块37判断“马达差分转矩”是否为阈值零[Nm]以上，当马达差分转矩≥零成立时，判定为马达转矩提供目标驱动力，并输出允许EV信号。另外，当马达差分转矩<零成立时，判定为马达转矩不提供目标驱动力，并输出不允许EV信号。
此外，“允许EV信号”是用于指示允许设定“EV模式”的信号，“不允许EV信号”是用于指示不允许设定“EV模式”的信号。
HEV时判定模块38是用于判断“马达差分转矩”是否收敛于不灵敏区宽度的电路。向该HEV时判定模块38输入从马达差分转矩选择模块36输出的“马达差分转矩”和来自不灵敏区宽度设定模块35的扩大不灵敏区宽度设定信号或正常不灵敏区宽度设定信号。然后，HEV时判定模块38判断“马达差分转矩”是否为基于来自不灵敏区宽度设定模块35的输入信号设定的不灵敏区宽度以上，当马达差分转矩≥不灵敏区宽度成立时，判定为在模式转变对应图(图2)上设定的动作点P从HEV区域穿过不灵敏区H转移到EV区域，并输出允许EV信号。另外，当马达差分转矩<不灵敏区宽度成立时，判定为在模式转变对应图(图2)上设定的动作点P停留在不灵敏区，并输出不允许EV信号。
允许判定模块39是用于判断是否允许设定“EV模式”的电路。向该允许判定模块39输入表示上次判定时的FF混合动力车辆的驾驶模式的驾驶模式信号、从EV时判定模块37输出的信号以及从HEV时判定模块38输出的信号。然后，允许判定模块39在被输入了表示在上次的判定时被设定为“EV模式”的驾驶模式信号的情况下，输出从EV时判定模块37输出的信号来作为“EV判定信号”。另外，允许判定模块39在被输入了表示在上次的判定时被设定为“HEV模式”的驾驶模式信号的情况下，输出从HEV时判定模块38输出的信号来作为“EV判定信号”。
在此，“上次的判定时”是指从当前时间点起追溯的最后输出了EV判定信号的定时。
[不灵敏区宽度设定处理结构]
图5是表示由实施例1的不灵敏区宽度设定部31执行的不灵敏区宽度设定处理的流程的流程图。以下，基于图5来说明实施例1的不灵敏区宽度设定处理结构。此外，关于该不灵敏区宽度设定处理，在FF混合动力车辆的点火开关为接通状态的期间以预先设定的周期重复执行处理。
在步骤S1中，判断是否设定了自动行驶模式。在“是”(自动行驶模式)的情况下进入步骤S2，在“否”(手动行驶模式)的情况下进入步骤S4。
在此，基于由自动行驶设定开关传感器24检测到的自动行驶开关的操作信号来进行自动行驶模式的设定判断。
在步骤S2中，继在步骤S1中判断为自动行驶模式之后，判断目标驱动力是否超过零、即判断是否将电动发电机MG控制到动力运转侧。在“是”(目标驱动力>零)的情况下进入步骤S3，在“否”(目标驱动力≤零)的情况下进入步骤S4。
在此，基于目标车速和实际车速来运算目标驱动力。
在步骤S3中，继在步骤S2中判断为目标驱动力>零之后，视为在设定了自动行驶模式的状态下将电动发电机MG控制到动力运转侧，从而将不灵敏区宽度设定为“扩大不灵敏区宽度”，进入结束。
在步骤S4中，继在步骤S1中判断为手动行驶模式或者在步骤S2中判断为目标驱动力≤零之后，视为将电动发电机MG控制到再生侧或者没有设定自动行驶模式，从而将不灵敏区宽度设定为“正常不灵敏区宽度”，进入结束。
[EV允许判定处理结构]
图6是表示由实施例1的EV允许判定部32执行的EV允许判定处理的流程的流程图。以下，基于图6来说明实施例1的EV允许判定处理结构。此外，关于该EV允许判定处理，在FF混合动力车辆的点火开关为接通状态的期间，以预先设定的周期重复执行处理。
在步骤S11中，判断上次判定时的FF混合动力车辆的驾驶模式是否为“EV模式”。在“是”(EV模式)的情况下进入步骤S12，在“否”(HEV模式)的情况下进入步骤S15。
此外，上次判定时的驾驶模式事先存储于整合控制器14所具有的存储器(未图示)等中。
在步骤S12中，继在步骤S11中判断为上次是EV模式之后，判断动力运转侧差分转矩和再生侧差分转矩中的较小的一方的值(马达差分转矩)是否为零以上。在“是”(马达差分转矩≥零)的情况下进入步骤S13，在“否”(马达差分转矩<零)的情况下进入步骤S14。
在步骤S13中，继在步骤S12中判断为马达差分转矩≥零之后，视为利用马达转矩提供目标驱动力，从而输出允许EV信号，进入结束。由此，FF混合动力车辆维持“EV模式”。
在此，“利用马达转矩提供目标驱动力”是指，在将电动发电机MG控制到动力运转侧的情况下，能够利用马达输出转矩实现驱动侧的目标驱动力，在将电动发电机MG控制到再生侧的情况下，能够利用马达再生转矩实现再生侧的目标驱动力(制动力)。
在步骤S14中，继在步骤S12中判断为马达差分转矩<零之后，视为无法利用马达转矩提供目标驱动力而需要发动机Eng的驱动转矩或发动机摩擦，从而输出不允许EV信号，进入结束。由此，FF混合动力车辆能够向“HEV模式”进行模式转变。
在步骤S15中，继在步骤S11中判断为上次是HEV模式之后，判断动力运转侧差分转矩和再生侧差分转矩中的较小的一方的值(马达差分转矩)是否为图5所示的通过不灵敏区宽度设定处理设定的不灵敏区宽度以上的值。在“是”(马达差分转矩≥不灵敏区宽度)的情况下进入步骤S16，在“否”(马达差分转矩<不灵敏区宽度)的情况下进入步骤S17。
在步骤S16中，继在步骤S15中判断为马达差分转矩≥不灵敏区宽度之后，视为在模式转变对应图(图2)上设定的动作点P穿过不灵敏区H转移到EV区域，从而输出允许EV信号，进入结束。由此，FF混合动力车辆能够向“EV模式”进行模式转变。
在步骤S17中，继在步骤S15中判断为马达差分转矩<不灵敏区宽度之后，视为在模式转变对应图(图2)上设定的动作点P停留在不灵敏区H，从而输出不允许EV信号，进入结束。由此，FF混合动力车辆维持“HEV模式”。
接着，说明作用。首先，说明由“EV-HEV振荡和行驶模式的差异引起的问题”，接着，将实施例1的混合动力车辆的控制方法的作用分为“EV-HEV振荡抑制作用”、“防止再生减少作用”来进行说明。
[由EV-HEV振荡和行驶模式的差异引起的问题]
在实施例1的FF混合动力车辆中，使用目标驱动力和模式转变对应图，将驾驶模式设定为从驱动***切断发动机Eng的“EV模式”和将发动机Eng连结于驱动***的“HEV模式”中的任一模式。
然后，当由于目标驱动力的变动导致与该目标驱动力相应地设定的动作点P从模式转变对应图上的EV区域向HEV区域移动时，驾驶模式从“EV模式”切换为“HEV模式”，进行EV→HEV模式转变。另外，当动作点P从模式转变对应图上的HEV区域穿过不灵敏区H向EV区域移动时，驾驶模式从“HEV模式”切换为“EV模式”，进行HEV→EV模式转变。
在此，当目标驱动力波动、动作点P短时间内在EV区域与HEV区域之间重复地移动时，FF混合动力车辆的驾驶模式例如在短时间的期间转变为“HEV模式”→“EV模式”→“HEV模式”。该现象是“EV-HEV振荡”。
具体地说，在短时间的期间重复进行第一离合器CL1的接合/分离、发动机Eng的停止/重启。
另一方面，在设定了自动行驶模式时，通过反馈控制运算目标驱动力，使实际车速跟随目标车速。因此，由于反馈控制的响应延迟导致目标驱动力波动，有时产生“EV-HEV振荡”。
另外，实际车速与道路环境、行驶环境的变化相应地变动，但在设定了自动行驶模式时，使该实际车速的变动过于匹配目标车速，结果是目标驱动力波动而有时发生“EV-HEV振荡”。
并且，如果是设定了手动行驶模式时，驾驶员能够推测目标驱动力以用于亲自进行踏板操作，即使发生“EV-HEV振荡”也不易感到违和感、烦恼。但是，在设定了自动行驶模式时，驾驶员不进行加速踏板、制动踏板的操作。因此，在无法推测目标驱动力且发生了“EV-HEV振荡”的情况下，往往感到烦恼。也就是说，在自动行驶模式时，驾驶员对“EV-HEV振荡”的灵敏度变高。
也就是说，存在以下问题：在自动行驶模式时，与设定了手动行驶模式时相比，更易于发生该“EV-HEV振荡”，而且即使在假如是手动行驶模式则不会感到烦恼的行驶场景中，也会在设定了自动行驶模式时感到烦恼。
此外，为了在自动行驶模式时抑制产生“EV-HEV振荡”，在设定了自动行驶模式时，考虑使在EV区域中设定的不灵敏区H的宽度(不灵敏区宽度)与在手动行驶模式时设定的不灵敏区宽度相比扩大。
然而，当使该不灵敏区宽度扩大时，变得始终抑制从“HEV模式”向“EV模式”的转变，再生量降低。
[EV-HEV振荡抑制作用]
在实施例1的FF混合动力车辆的EV允许判定电路30中，基于电动发电机MG的可输出转矩来判定是否允许设定“EV模式”。
即，首先，对在模式转变对应图上设定的不灵敏区H的宽度进行设定。此时，如图5所示那样判断是否设定了自动行驶模式(步骤S1)。而且，如果设定了自动行驶模式，则判断目标驱动力是否超过零，也就是说，是否将电动发电机MG控制到动力运转侧(步骤S2)。在此，在将电动发电机MG控制到动力运转侧的情况下，将不灵敏区宽度设定为“扩大不灵敏区宽度”(步骤S3)。另一方面，在没有设定自动行驶模式的情况下(设定了手动行驶模式时)、或将电动发电机MG控制到再生侧的情况下，将不灵敏区宽度设定为“正常不灵敏区宽度”(步骤S4)。
由此，如图2所示，在设定了手动行驶模式时，在动力运转控制区域中设定的不灵敏区宽度Wa与在再生控制区域中设定的不灵敏区宽度Wb被设定为相同的大小。另外，在设定了自动行驶模式时，在动力运转控制区域中设定的不灵敏区宽度Wα成为相对于在设定了手动行驶模式时在动力运转控制区域中设定的不灵敏区宽度Wa扩大后的宽度。另一方面，在再生控制区域中设定的不灵敏区宽度Wβ成为相对于在设定了手动行驶模式时在再生控制区域中设定的不灵敏区宽度Wb不扩大的、与之相同大小的宽度。
也就是说，关于设定了自动行驶模式时的不灵敏区H的宽度相对于设定了手动行驶模式时的不灵敏区的宽度的扩大量，在将电动发电机MG控制到动力运转侧时的该扩大量比在将电动发电机MG控制到再生侧时的该扩大量大。
因此，当将电动发电机MG控制到动力运转侧时，自动行驶模式时的不灵敏区宽度Wα与设定了手动行驶模式时的不灵敏区宽度Wa相比大幅地变大，即使在将该电动发电机MG控制到动力运转侧时目标驱动力波动，也能够事先使动作点P停留在不灵敏区H内。其结果，能够抑制“EV-HEV振荡”的发生，能够抑制模式切换频率的增加。而且，能够减轻驾驶员所感到的烦恼。
特别是在本实施例1中，在自动行驶模式时在动力运转控制区域内设定的不灵敏区宽度Wα被设定为能够吸收在自动行驶模式时产生的目标驱动力的波动的大小。因此，能够将该不灵敏区宽度Wα设定为适当的大小，能够适当地抑制自动行驶模式时的“EV-HEV振荡”的发生。
[防止再生减少作用]
如上所述，在实施例1的FF混合动力车辆的EV允许判定电路30中，即使在设定了自动行驶模式时，将电动发电机MG控制到再生侧的情况下的不灵敏区宽度Wβ也被设定为“正常不灵敏区宽度”。
由此，在设定了自动行驶模式时，将电动发电机MG控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wβ相对于设定了手动行驶模式时的不灵敏区的宽度的扩大量与将电动发电机MG控制到动力运转侧时的该扩大量相比变小。因此，能够在将电动发电机MG控制到再生侧时抑制EV区域变窄。
即，在自动行驶模式时，在将电动发电机MG控制到再生侧时，与将电动发电机MG控制到动力运转侧时相比，HEV→EV模式转变更加不被限制，能够抑制再生量的降低。
此外，在实施例1的FF混合动力车辆中，即使在与行驶模式无关地将电动发电机MG控制到再生侧的情况下，只要目标驱动力发生波动，就有可能发生“EV-HEV振荡”。
然而，在将电动发电机MG控制到再生侧时，与将电动发电机MG控制到动力运转侧的情况相比，需要输出的驱动力(再生力)的绝对值小。因此，即使将电动发电机MG控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wβ的扩大量与将电动发电机MG控制到动力运转侧时相比变小，也能够抑制“EV-HEV振荡”的发生，从而模式切换频率增加的程度变小，不易使驾驶员感到烦恼。
也就是说，在将电动发电机MG控制到再生侧时，为了防止发生重复进行由停止向发动机Eng喷射燃料的燃料切断与解除燃料切断的燃料切断恢复的振荡，降低了通过反馈控制运算目标驱动力时的伺服性能。因此，在将电动发电机MG控制到再生侧的情况下，与将该电动发电机MG控制到动力运转侧的情况相比，需要输出的驱动力(再生力)的绝对值变小，目标驱动力的波动幅度变窄。因此，即使在自动行驶模式时不扩大不灵敏区H的宽度，也能够抑制“EV-HEV振荡”的发生。
另外，如图7A所示，在自动行驶模式下，如果在正常设定时产生了减速请求，则首先利用电动发电机MG的再生转矩产生制动力。利用此时的再生转矩实现的制动力与发动机制动力(发动机摩擦)相当。而且，在能够利用该再生转矩实现的制动力相对于请求减速度不足的情况下，向HEV模式转变来利用发动机制动力(发动机摩擦)产生制动力，在更加不足的情况下，利用液压制动力产生制动力。
与此相对地，自动行驶模式时，如图7B所示，将由电动发电机MG产生的再生量设定为比发动机制动力(发动机摩擦)多，在设定为使利用再生转矩产生的制动力扩大的强再生模式时，在能够利用再生转矩实现的制动力相对于请求减速度不足的情况下，虽然利用发动机制动力(发动机摩擦)和液压制动力产生制动力，但由于使由再生转矩产生的制动力扩大而限制液压制动力的利用。而且，在这种情况下，通常具有以下功能：在判断为再生转矩的上限被限制而需要发动机制动力(发动机摩擦)时，将驾驶模式固定为“HEV模式”。而且，在该功能有效时，驾驶模式被固定为“HEV模式”，因此不会发生“EV-HEV振荡”。因此，在像这样具备将驾驶模式固定为“HEV模式”的功能的情况下，与将电动发电机MG控制到动力运转侧时相比，在将电动发电机MG控制到再生侧时不易发生“EV-HEV振荡”，即使在自动行驶模式时，也能够抑制不灵敏区宽度Wβ的扩大，从而能够抑制再生量的降低。
而且，在本实施例1中，在设定了自动行驶模式时在再生控制区域中设定的不灵敏区宽度Wβ相对于在设定了手动行驶模式时在再生控制区域中设定的不灵敏区宽度Wb不扩大，而成为相同大小的宽度。因此，如图2所示，在将电动发电机MG控制到再生侧时，在手动行驶模式和自动行驶模式下EV区域的大小不变。
因此，即使是自动行驶模式，也能够与设定了手动行驶模式的情况同样地发生HEV→EV模式转变。因此，与设定了手动行驶模式时相比能够防止再生量降低。
接着，说明效果。
在实施例1的混合动力车辆的控制方法中，能够获得下述列举的效果。
(1)一种混合动力车辆的控制方法，用于在混合动力行驶模式(HEV模式)与电动行驶模式(EV模式)之间进行切换，其中，该混合动力行驶模式(HEV模式)是将马达(电动发电机MG)和发动机Eng这两方连接于驱动轮(左驱动轮LT、右驱动轮RT)使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式(EV模式)是将所述发动机Eng从驱动***切断而仅将所述马达(电动发电机MG)连接于所述驱动轮(左驱动轮LT、右驱动轮RT)使得能够传递驱动力的模式，该混合动力车辆的控制方法构成为包括以下步骤：
运算在将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将所述马达(电动发电机MG)控制到再生侧时的目标驱动力；
判断所述目标驱动力处于电动行驶区域(EV区域)和混合动力行驶区域(HEV区域)中的哪个区域，该电动行驶区域(EV区域)是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域(HEV区域)是在绝对值比所述电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域；
在所述目标驱动力从所述电动行驶区域(EV区域)转移到所述混合动力行驶区域(HEV区域)的情况下，从所述电动行驶模式(EV模式)切换为所述混合动力行驶模式(HEV模式)；
在所述目标驱动力从所述混合动力行驶区域(HEV区域)穿过不灵敏区H转移到所述电动行驶区域(EV区域)的情况下，从所述混合动力行驶模式(HEV模式)切换为所述电动行驶模式(EV模式)；
在未设定自动行驶时(设定了手动行驶模式时)，基于车速VSP和驾驶员的驾驶操作APO来运算所述目标驱动力；
在设定了自动行驶时，基于目标车速和实际车速来运算所述目标驱动力，并且与在设定了自动行驶时将所述马达(电动发电机MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wβ相对于在所述未设定自动行驶时(设定了手动行驶模式时)将所述马达(电动发电机MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wb的扩大量相比，使在设定了自动行驶时将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wα相对于在所述未设定自动行驶时(设定了手动行驶模式时)将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wa的扩大量更大。
由此，在设定了自动行驶模式时，能够抑制模式切换频率的增加，并且能够抑制再生量的降低。
(2)设为以下结构：使在所述设定了自动行驶时将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wα相对于在所述未设定自动行驶时(设定了手动行驶模式时)将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wa扩大，使在所述设定了自动行驶时将所述马达(电动发电机MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wβ相对于在所述未设定自动行驶时(设定了手动行驶模式时)将所述马达(电动发电机MG)控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wb不扩大。
由此，在再生控制时，即使是自动行驶模式也能够与设定了手动行驶模式的情况同样地进行HEV→EV模式转变，能够防止再生量与设定了手动行驶模式时相比降低。
(3)设为以下结构：在所述设定了自动行驶时，通过反馈控制来运算所述目标驱动力，并且使将所述马达(电动发电机MG)控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wα设定为能够吸收由所述反馈控制引起的目标驱动力的波动的大小。
由此，能够将不灵敏区宽度Wα设定为适当的大小，能够适当地抑制自动行驶模式时的“EV-HEV振荡”的发生。
以上，基于实施例1说明了本公开的混合动力车辆的控制方法，但具体的结构并不限于本实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的宗旨，就允许进行设计的变更、追加等。
在实施例1中，示出了以下例子：使在自动行驶模式时将电动发电机MG控制到再生侧时的不灵敏区宽度Wβ相对于在手动行驶模式时的不灵敏区宽度Wb不扩大，但并不限于该例。不灵敏区宽度Wβ的扩大量比将电动发电机MG控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度Wα小即可，因此上述不灵敏区宽度Wβ也可以相对于不灵敏区宽度Wb扩大。
示出了实施例1的混合动力车辆的控制方法应用于具备被称为单马达双离合器的并行混合动力驱动***的FF混合动力车辆的例子，但并不限于该例。只要是能够在EV模式与HEV模式之间切换的混合动力车辆，就能够与驱动***的方式无关地应用本公开的混合动力车辆的控制方法。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制方法，用于在混合动力行驶模式与电动行驶模式之间切换，其中，该混合动力行驶模式是将马达和发动机这两方连接于驱动轮使得能够传递驱动力的模式，该电动行驶模式是将所述发动机从驱动***切断而仅将所述马达连接于所述驱动轮使得能够传递驱动力的模式，所述混合动力车辆的控制方法的特征在于，包括以下步骤：
运算在将所述马达控制到动力运转侧时的目标驱动力或者在将所述马达控制到再生侧时的目标驱动力；
判断所述目标驱动力处于电动行驶区域和混合动力行驶区域中的哪个区域，其中，该电动行驶区域是在绝对值小的区域设定的区域，该混合动力行驶区域是在绝对值比所述电动行驶区域的绝对值大的区域设定的区域；
在所述目标驱动力从所述电动行驶区域转移到所述混合动力行驶区域的情况下，从所述电动行驶模式切换为所述混合动力行驶模式；
在所述目标驱动力从所述混合动力行驶区域穿过不灵敏区转移到所述电动行驶区域的情况下，从所述混合动力行驶模式切换为所述电动行驶模式；
在未设定自动行驶时，基于车速和驾驶员的驾驶操作来运算所述目标驱动力；
在设定了自动行驶时，基于目标车速和实际车速来运算所述目标驱动力，并且与在设定了自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度的扩大量相比，使在设定了自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度的扩大量更大。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，
使在所述设定了自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度扩大，使在所述设定了自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度相对于在所述未设定自动行驶时将所述马达控制到再生侧时的不灵敏区宽度不扩大。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，
在所述设定了自动行驶时，通过反馈控制来运算所述目标驱动力，并且使在将所述马达控制到动力运转侧时的不灵敏区宽度设定为能够吸收由所述反馈控制引起的目标驱动力的波动的大小。
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