CN110466519A - 基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制*** - Google Patents

基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制*** Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开一种基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***，包括：当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内车辆的若干个加速度的方差；如果方差超过预设方差阈值，对加速度进行计算，得到碰撞系数；如果碰撞系数达到预设系数阈值，确定车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制车辆停车。实施本发明实施例，能够对车辆的加速度的方差进行计算，并且在加速度的方差超过预设方差阈值时，可以继续根据加速度计算得到碰撞系数，并且可以在碰撞系数达到预设系数阈值时，确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。

Description

基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***。
背景技术
目前，部分车辆在到达停车场或地下车库等泊车区域时，可以在泊车区域实现自动泊车，车辆可以从泊车区域中识别出待泊入车位，并且可以控制车辆根据计算的泊车路线泊入该待泊入车位。然而，在实践中发现，为了泊车过程中车辆的安全，部分泊车车位的后方会设置有挡杆，以避免车辆与泊车车位后方的物体相撞，如果车辆在自动泊车过程中与挡杆发生碰撞且车辆未泊入预先计算的位置，则车辆会因为无法识别车辆与挡杆相撞所以出现无法停止泊车的情况，可见当前的自动泊车的稳定性较低。
发明内容
本发明实施例公开一种基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***，能够提升自动泊车的稳定性。
本发明实施例第一方面公开一种基于碰撞检测的车辆控制方法，所述方法包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差；
如果所述方差超过预设方差阈值，对所述加速度进行计算，得到碰撞系数；
如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差，包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长；
从所述若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量；
对所述若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，获取预设滤波阈值；
以所述预设滤波阈值为依据，对所述车辆的加速度计进行滤波，并通过所述加速度计采集若干组加速度数据。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车，包括：
如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，获取所述车辆的在当前泊车区域中的位置投影区域，以及获取待泊入车位在所述当前泊车区域中的车位区域；
将所述位置投影区域与所述车位区域进行对比，确定所述位置投影区域与所述车位区域的相对位置关系；
判断所述相对位置关系是否为所述车位区域包含所述位置投影区域；
如果是，确定所述车辆已泊入所述待泊入车位且所述车辆与所述待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，以及关闭所述自动泊车模式并控制所述车辆停车。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，在判断出所述相对位置关系不为所述车位区域包含所述位置投影区域之后，所述方法还包括：
从所述泊车区域包含的车位中识别除所述待泊入车位之外的任意一个备选车位，并通过所述车辆的显示模组输出提示信息，其中，所述备选车位为所述从可泊入的另一个车位，所述提示信息用于提示所述待泊入车位为不可泊入车位。
本发明实施例第二方面公开一种车辆控制***，包括：
第一计算单元，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差；
第二计算单元，用于在所述方差超过预设方差阈值时，对所述加速度进行计算，得到碰撞系数；
确定单元，用于在所述碰撞系数达到预设系数阈值时，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第一计算单元包括：
采集子单元，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长；
第一获取子单元，用于从所述若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量；
计算子单元，用于对所述若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述采集子单元包括：
获取模块，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，获取预设滤波阈值；
采集模块，用于以所述预设滤波阈值为依据，对所述车辆的加速度计进行滤波，并通过所述加速度计采集若干组加速度数据。
本发明实施例第三方面公开一种车载电子设备，包括：
存储有可执行程序代码的存储器；
与所述存储器耦合的处理器；
所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤。
本发明实施例第四方面公开一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储了程序代码，其中，所述程序代码包括用于执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤的指令。
本发明实施例第五方面公开一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤。
本发明实施例第六方面公开一种应用发布平台，所述应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤。
与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：
本发明实施例中，当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内车辆的若干个加速度的方差；如果方差超过预设方差阈值，对加速度进行计算，得到碰撞系数；如果碰撞系数达到预设系数阈值，确定车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制车辆停车。可见，实施本发明实施例，能够对车辆的加速度的方差进行计算，并且在加速度的方差超过预设方差阈值时，可以继续根据加速度计算得到碰撞系数，并且可以在碰撞系数达到预设系数阈值时，确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例公开的一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例公开的另一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例公开的另一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图；
图4是本发明实施例公开的一种车辆控制***的结构示意图；
图5是本发明实施例公开的另一种车辆控制***的结构示意图；
图6是本发明实施例公开的另一种车辆控制***的结构示意图；
图7是本发明实施例公开的一种车载电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
本发明实施例公开一种基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。
以下分别进行详细说明。
实施例一
请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图。如图1所示，该基于碰撞检测的车辆控制方法可以包括以下步骤：
101、当检测到车辆处于自动泊车模式时，车载电子设备计算预设采样时间段内车辆的若干个加速度的方差。
本发明实施例中，车载电子设备可以通过车辆内置的惯性测量单元(InertialMeasurement Unit，IMU)采集车辆的加速度，更进一步，可以通过IMU中的加速度计(Accelerometer)采集到车辆的加速度，进而根据采集到的车辆的加速度计算得到车辆的加速度的方差。加速度计可以每隔预设时长采集一次车辆的加速度，车辆的加速度的方差可以根据在预设采样时间段内采集的车辆的若干个加速度来计算得到，从而可以体现出在预设时间段内车辆的加速情况。
本发明实施例中，由于方差可以体现出一组数据的离散程度，因此车辆的加速度的方差可以体现出车辆的加速情况，即可以通过车辆的加速度的方差判断出车辆出现突然加速或突然减速的情况。如果车辆在倒车过程中与挡杆发生了碰撞，则车辆在与挡杆发生碰撞时的加速度会出现很大的波动，此时可以认为车辆在与挡杆发生碰撞时的加速度相对于车辆正常倒车时的加速度离散程度较大，进而可以认为车辆的加速度的方差超出预设方差阈值时，车辆发生了碰撞事故。此外，加速度可以为有向量的数据，且可以从加速度中确定若干个向量的加速度分量，如前向加速度分量、横向加速度分量以及纵向加速度分量等，车载电子设备可以分别对各个确定的加速度分量计算方差，进而可以根据各个加速度分量的方差确定车辆发生突然加速或突然减速的方位。
作为一种可选的实施方式，车载电子设备执行步骤101之前，还可以执行以下步骤：
车载电子设备获取车辆的当前位置；
车载电子设备检测车辆的当前位置是否处于预先存储的任意一个泊车区域中；
如果是，车载电子设备检测车辆的行驶速度；
当检测到在预设连续时长内车辆的行驶速度均小于等于预设最大泊车速度时，车载电子设备可以确定车辆处于自动泊车模式。
其中，实施这种实施方式，可以对车辆的当前位置进行检测，如果检测到车辆处于预存储的任意一个泊车区域中时，可以进一步对车辆的行驶速度进行检测，如果检测到车辆的行驶速度在预设连续时长都没有超过预设最大泊车速度，可以认为车辆当前处于自动泊车模式，从而从车辆的当前位置以及车辆的行驶速度两个方面保证了判断出车辆处于自动泊车模式的准确性。
102、如果方差超过预设方差阈值，车载电子设备对加速度进行计算，得到碰撞系数。
本发明实施例中，预设方差阈值可以根据预先进行的在泊车过程中的碰撞测试计算得到，即可以预先对当前车辆进行泊车过程中的碰撞测试，计算车辆在泊车过程中发生碰撞事故时车辆的加速度方差，进而车载电子设备可以将检测到的加速度方差中最小的加速度方差确定为预设方差阈值，避免车载电子设备检测不到车辆发生碰撞的情况，提高了检测车辆发生碰撞事故的全面性。
本发明实施例中，由于车辆在与挡杆发生碰撞时可能会出现回弹等现象，因此可以通过车辆受力与车辆的位移的关系来计算碰撞系数β，其中，车辆受力与车辆的位移的关系可以表示为：
F＝ma＝kX
即：
其中，m可以为车辆的质量，a可以为车辆的平均加速度，k可以为车辆与挡杆碰撞过程中的劲度系数，X可以为车辆的位移，因此可以得到碰撞系数β：
可选的，由于车辆在与挡杆碰撞过程中碰撞系数可能会突然增大，因此，可以对计算得到的碰撞系数β进行实时的检测，当检测到碰撞系数β达到预设系数阈值时，可以认为车辆与挡杆发生碰撞，如果碰撞系数β小于预设系数阈值时，可以认为车辆行驶正常，不存在发生碰撞的情况。
103、如果碰撞系数达到预设系数阈值，车载电子设备确定车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制车辆停车。
本发明实施例中，由于车载电子设备对于车辆的加速度的方差的计算可以确定车辆出现突然加速或突然减速的情况，因此车载电子设备可以继续根据加速度计算车辆的碰撞系数，并且可以根据计算得到的碰撞系数区分车辆当前是突然加速或突然减速的情况，如果检测到碰撞系数达到预设系数阈值，可以认为车辆发生碰撞事故，由于可以认为车辆在泊车过程中处于倒车状态，因此可以认为车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故；如果检测到碰撞系数未达到预设系数阈值，可以认为车辆当前处于突然加速的情况。待泊入车位的挡杆通常可以置于待泊入车位的后方，避免车辆在泊车过程中与待泊入车位后方的物体相撞，从而保证车辆的安全性，因此车辆在自动泊车的过程中，可能在未泊入指定位置时就与待泊入车位的挡杆相撞，车载电子设备可以在检测到车辆与挡杆相撞时控制车辆停车，可以认为车辆与挡杆相撞时车辆已处于待泊入车位中，因此可以控制车辆停车。
在图1所描述的方法中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，实施图1所描述的方法，保证了判断出车辆处于自动泊车模式的准确性。
实施例二
请参阅图2，图2是本发明实施例公开的另一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图。与实施例一相比，本发明实施例更加详细的描述了对前向加速度分量的方差的计算方式，还增加了加速度数据的获取方式，既提高了检测到车辆与挡杆的碰撞事件的准确性，又能够提高加速度计采集的加速度数据的精确度。如图2所示，该基于碰撞检测的车辆控制方法可以包括以下步骤：
201、当检测到车辆处于自动泊车模式时，车载电子设备通过车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长。
本发明实施例中，每次加速度计采集到的一组加速度数据中可以包含不同方向的加速度分量，如前向加速度分量、横向加速度分量以及纵向加速度分量等。
作为一种可选的实施方式，当检测到车辆处于自动泊车模式时，车载电子设备通过车辆的加速度计采集若干组加速度数据的方式可以包含以下步骤：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，车载电子设备获取预设滤波阈值；
车载电子设备以预设滤波阈值为依据，对车辆的加速度计进行滤波，并通过加速度计采集若干组加速度数据。
其中，实施这种实施方式，可以根据预设滤波阈值对加速度计进行滤波，以降低加速度计采集到的加速度数据中的噪声，从而提高加速度计采集的加速度数据的精确度。
本发明实施例中，对车辆的加速度计进行滤波可以使用巴特沃斯滤波器(Butterworth Filter)，该巴特沃斯滤波器可以为四阶的数字低通滤波器，预设滤波阈值可以为归一化截止频率Wn，n可以表示阶数，加速度数据y可以通过状态空间形式来表示：
x(k+1)＝Ax(k)+Bu(k)
y(k)＝Cx(k)+Du(k)
其中，A、B、C以及D均为根据巴特沃斯滤波器中的函数计算得到的参数，u可以为滤波之前的输入数据，x可以为状态向量，参数A、B、C以及D的计算方式可以为：
[A,B,C,D]＝butter(n,Wn)
可以通过将阶数n以及归一化截止频率Wn输入至butter函数中的方式计算得到参数A、B、C以及D。
202、车载电子设备从若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量。
本发明实施例中，加速度数据可以为有方向的数据，因此可以从加速度数据中确定若干个向量的加速度分量，如前向加速度分量、横向加速度分量以及纵向加速度分量等，由于车辆在泊车过程中发生碰撞的方向通常为车辆的正前方或正后方，因此可以只对加速度数据中的前向加速度分量进行计算，以得到前向加速度分量的方差，从而提高车载电子设备的运算效率。
203、车载电子设备对若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
本发明实施例中，可以根据状态向量从采集到的加速度数据中得到若干个加速度分量，如前向加速度分量或横向加速度分量等，由于待泊入车位中的挡杆通常设置于待泊入车位的后方，因此只对前向加速度分量计算方差可以在保证车辆碰撞检测准确的情况下简化车载电子设备的计算内容，提高车载电子设备的计算效率，前向加速度分量的方差Varn的递推公式可以为：
其中，n为计算的前向加速度分量的个数，且n＞1，Varn可以表示n个前向加速度分量的方差，Varn-1可以表示前n-1个前向加速度分量的方差，Xn可以表示第n个前向加速度分量，可以表示前n-1个前向加速度分量的均值，且均值的递推公式可以为：
本发明实施例中，实施上述的步骤201～步骤203，可以从加速度计采集到的加速度数据中获取前向加速度分量，进而可以计算前向加速度分量的方差，通过计算前向加速度的方差，可以更加准确的检测到车辆与挡杆的碰撞事件。
204、如果方差超过预设方差阈值，车载电子设备对加速度进行计算，得到碰撞系数。
205、如果碰撞系数达到预设系数阈值，车载电子设备确定车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制车辆停车。
在图2所描述的方法中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，实施图2所描述的方法，提高加速度计采集的加速度数据的精确度。此外，实施图2所描述的方法，可以更加准确的检测到车辆与挡杆的碰撞事件。
实施例三
请参阅图3，图3是本发明实施例公开的另一种基于碰撞检测的车辆控制方法的流程示意图。与实施例一相比，本发明实施例更加详细的描述了通过判断车辆与待泊入车位的相对位置关系确定车辆与挡杆发生碰撞的方式，以及增加了在确定车辆未泊入待泊入车位时控制车辆执行的操作，既提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性，又可以提高车辆泊车的成功率。如图3所示，该基于碰撞检测的车辆控制方法可以包括以下步骤：
301、当检测到车辆处于自动泊车模式时，车载电子设备计算预设采样时间段内车辆的若干个加速度的方差。
302、如果方差超过预设方差阈值，车载电子设备对加速度进行计算，得到碰撞系数。
303、如果碰撞系数达到预设系数阈值，车载电子设备获取车辆的在当前泊车区域中的位置投影区域，以及获取待泊入车位在当前泊车区域中的车位区域。
本发明实施例中，车载电子设备可以从预先存储的泊车区域的地图中确定待泊入车位的车位区域，还可以在预先存储的泊车区域的地图中识别车辆当前所处的位置信息，进而可以结合当前车辆的车型等信息以及车辆当前所处的位置信息计算泊车区域的地图中车辆当前的位置投影区域；其中，识别车辆当前所处的位置信息可以通过获取车辆当前的全球定位***(Global Positioning System，GPS)的定位信息，进而将该定位信息转换至预先存储的泊车区域的地图中，从而确定车辆在预先存储的泊车区域的地图中的位置信息。
304、车载电子设备将位置投影区域与车位区域进行对比，确定位置投影区域与车位区域的相对位置关系。
本发明实施例中，位置投影区域与车位区域的相对位置关系可以为车位区域包含位置投影区域或车位区域不包含位置投影区域，如果车位区域包含位置投影区域，可以认为车辆处于待泊入车位之内，即车辆实际上已实现泊车；如果车位区域不包含位置投影区域，可以认为车辆未泊入待泊入车位中，因此车载电子设备不能认为车辆已实现泊车。
305、车载电子设备判断相对位置关系是否为车位区域包含位置投影区域，如果是，执行步骤306；如果否，执行步骤307。
306、车载电子设备确定车辆已泊入待泊入车位且车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，以及关闭自动泊车模式并控制车辆停车。
本发明实施例中，如果车载电子设备判断相对位置关系为车位区域包含位置投影区域，可以认为车载电子设备认为车辆已处于待泊入车位中，即车辆已实现泊车，也可以认为与车辆发生碰撞的为待泊入车位的挡杆，因此，当前车辆无需重新泊车，可以关闭自动泊车模式并控制车辆停车，从而完成本次泊车。
本发明实施例中，实施上述的步骤303～步骤306，可以在判断出碰撞系数达到预设系数阈值之后，进一步对车辆与待泊入车位的相对位置关系进行判断，在判断出车辆泊入待泊入车位之后，确定车辆与待泊入车位中的挡杆发生碰撞，从而提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性。
307、车载电子设备从泊车区域包含的车位中识别除待泊入车位之外的任意一个备选车位，并通过车辆的显示模组输出提示信息，其中，备选车位为从可泊入的另一个车位，提示信息用于提示待泊入车位为不可泊入车位。
本发明实施例中，实施上述的步骤307，可以在判断出车辆未泊入待泊入车位之后，从泊车区域中重新选择待泊入车位，以使车辆可以泊入其他车位，从而提高了车辆泊车的成功率。
作为一种可选的实施方式，车载电子设备执行步骤307之后，还可以执行以下步骤：
车载电子设备对车辆进行损坏评估，得到车辆的碰撞等级；
当检测到车辆的碰撞等级小于等于预设等级时，车载电子设备根据车辆的位置信息以及备选车位的位置信息规划生成泊车路径；
车载电子设备根据泊车路径进行泊车，以控制车辆泊入备选车位。
其中，实施这种实施方式，可以通过采集到的车辆的加速度数据计算得到车辆在碰撞时产生的作用力，进而根据作用力的大小对本次车辆的碰撞事故进行评估，确定本次车辆的碰撞事故对应的碰撞等级，进而在检测到碰撞等级较低时，确认车辆不存在影响行驶安全的损坏情况，因此可以规划车辆当前位置到备选车位的位置的泊车路径，从而实现车辆的自动泊车，既保证了车辆行驶的安全性，又能够提高自动泊车的可靠性。
在图3所描述的方法中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，实施图3所描述的方法，提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性。此外，实施图3所描述的方法，提高了车辆泊车的成功率。此外，实施图3所描述的方法，既保证了车辆行驶的安全性，又能够提高自动泊车的可靠性。
实施例四
请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种车辆控制***的结构示意图。如图4所示，该车辆控制***可以包括：
第一计算单元401，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内车辆的若干个加速度的方差。
作为一种可选的实施方式，第一计算单元401还可以用于：
获取车辆的当前位置；
检测车辆的当前位置是否处于预先存储的任意一个泊车区域中；
如果是，检测车辆的行驶速度；
当检测到在预设连续时长内车辆的行驶速度均小于等于预设最大泊车速度时，可以确定车辆处于自动泊车模式。
其中，实施这种实施方式，可以对车辆的当前位置进行检测，如果检测到车辆处于预存储的任意一个泊车区域中时，可以进一步对车辆的行驶速度进行检测，如果检测到车辆的行驶速度在预设连续时长都没有超过预设最大泊车速度，可以认为车辆当前处于自动泊车模式，从而从车辆的当前位置以及车辆的行驶速度两个方面保证了判断出车辆处于自动泊车模式的准确性。
第二计算单元402，用于在第一计算单元401得到的方差超过预设方差阈值时，对加速度进行计算，得到碰撞系数。
确定单元403，用于在第二计算单元402得到的碰撞系数达到预设系数阈值时，确定车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制车辆停车。
可见，在图4所描述的***中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，在图4所描述的***中，保证了判断出车辆处于自动泊车模式的准确性。
实施例五
请参阅图5，图5是本发明实施例公开的另一种车辆控制***的结构示意图。其中，图5所示的车辆控制***是由图4所示的车辆控制***进行优化得到的。与图4所示的车辆控制***相比，图5所示的车辆控制***进一步更加详细的描述了对前向加速度分量的方差的计算方式，还增加了加速度数据的获取方式，既提高了检测到车辆与挡杆的碰撞事件的准确性，又能够提高加速度计采集的加速度数据的精确度，图5所示的车辆控制***的第一计算单元401可以包括：
采集子单元4011，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长。
第一获取子单元4012，用于从采集子单元4011采集的若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量。
计算子单元4013，用于对第一获取子单元4012获取的若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
本发明实施例中，可以从加速度计采集到的加速度数据中获取前向加速度分量，进而可以计算前向加速度分量的方差，通过计算前向加速度的方差，可以更加准确的检测到车辆与挡杆的碰撞事件。
作为一种可选的实施方式，图5所示的车辆控制***的采集子单元4011可以包括：
获取模块40111，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，获取预设滤波阈值；
采集模块40112，用于以获取模块40111获取的预设滤波阈值为依据，对车辆的加速度计进行滤波，并通过加速度计采集若干组加速度数据。
其中，实施这种实施方式，可以根据预设滤波阈值对加速度计进行滤波，以降低加速度计采集到的加速度数据中的噪声，从而提高加速度计采集的加速度数据的精确度。
可见，在图5所描述的***中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，在图5所描述的***中，提高加速度计采集的加速度数据的精确度。此外，在图5所描述的***中，可以更加准确的检测到车辆与挡杆的碰撞事件。
实施例六
请参阅图6，图6是本发明实施例公开的另一种车辆控制***的结构示意图。其中，图6所示的车辆控制***是由图5所示的车辆控制***进行优化得到的。与图5所示的车辆控制***相比，图6所示的车辆控制***进一步更加详细的描述了通过判断车辆与待泊入车位的相对位置关系确定车辆与挡杆发生碰撞的方式，以及增加了在确定车辆未泊入待泊入车位时控制车辆执行的操作，既提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性，又可以提高车辆泊车的成功率，图6所示的车辆控制***的确定单元403可以包括：
第二获取子单元4031，用于在碰撞系数达到预设系数阈值时，获取车辆的在当前泊车区域中的位置投影区域，以及获取待泊入车位在当前泊车区域中的车位区域。
对比子单元4032，用于将第二获取子单元4031获取的位置投影区域与车位区域进行对比，确定位置投影区域与车位区域的相对位置关系。
判断子单元4033，用于判断对比子单元4032确定的相对位置关系是否为车位区域包含位置投影区域。
关闭子单元4034，用于在判断子单元4033的判断结果为是时，确定车辆已泊入待泊入车位且车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，以及关闭自动泊车模式并控制车辆停车。
本发明实施例中，可以在判断出碰撞系数达到预设系数阈值之后，进一步对车辆与待泊入车位的相对位置关系进行判断，在判断出车辆泊入待泊入车位之后，确定车辆与待泊入车位中的挡杆发生碰撞，从而提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性。
作为一种可选的实施方式，图6所示的车辆控制***还可以包括：
输出单元404，用于在判断子单元4033的判断结果为否时，从泊车区域包含的车位中识别除待泊入车位之外的任意一个备选车位，并通过车辆的显示模组输出提示信息，其中，备选车位为从可泊入的另一个车位，提示信息用于提示待泊入车位为不可泊入车位。
其中，实施这种实施方式，可以在判断出车辆未泊入待泊入车位之后，从泊车区域中重新选择待泊入车位，以使车辆可以泊入其他车位，从而提高了车辆泊车的成功率。
作为一种可选的实施方式，输出单元404还可以用于：
对车辆进行损坏评估，得到车辆的碰撞等级；
当检测到车辆的碰撞等级小于等于预设等级时，根据车辆的位置信息以及备选车位的位置信息规划生成泊车路径；
根据泊车路径进行泊车，以控制车辆泊入备选车位。
其中，实施这种实施方式，可以通过采集到的车辆的加速度数据计算得到车辆在碰撞时产生的作用力，进而根据作用力的大小对本次车辆的碰撞事故进行评估，确定本次车辆的碰撞事故对应的碰撞等级，进而在检测到碰撞等级较低时，确认车辆不存在影响行驶安全的损坏情况，因此可以规划车辆当前位置到备选车位的位置的泊车路径，从而实现车辆的自动泊车，既保证了车辆行驶的安全性，又能够提高自动泊车的可靠性。
可见，在图6所描述的***中，能够确定车辆与待泊入车位的挡杆出现了碰撞事故，并控制车辆停车，进而避免车辆因无法停车而出现的意外情况，提升了车辆的自动泊车的稳定性。此外，在图6所描述的***中，提高了确定车辆与待泊入车位的挡杆碰撞检测的准确性。此外，在图6所描述的***中，提高了车辆泊车的成功率。此外，在图6所描述的***中，既保证了车辆行驶的安全性，又能够提高自动泊车的可靠性。
实施例七
请参阅图7，图7是本发明实施例公开的一种车载电子设备的结构示意图。如图7所示，该车载电子设备可以包括：
存储有可执行程序代码的存储器701；
与存储器701耦合的处理器702；
其中，处理器702调用存储器701中存储的可执行程序代码，执行以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
本发明实施例还公开一种计算机可读存储介质，其中，计算机可读存储介质存储了程序代码，其中，程序代码包括用于执行以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤的指令。
本发明实施例还公开一种计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
本发明实施例还公开一种应用发布平台，其中，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
应理解，说明书通篇中提到的“本发明实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在本发明实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定特征、结构或特性可以以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
另外，本文中术语“***”和“网络”在本文中常可互换使用。应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本发明所提供的实施例中，应理解，“与A对应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其他信息确定B。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。
以上对本发明实施例公开的一种基于碰撞检测的车辆控制方法及车辆控制***进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种基于碰撞检测的车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差；
如果所述方差超过预设方差阈值，对所述加速度进行计算，得到碰撞系数；
如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差，包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长；
从所述若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量；
对所述若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，包括：
当检测到车辆处于自动泊车模式时，获取预设滤波阈值；
以所述预设滤波阈值为依据，对所述车辆的加速度计进行滤波，并通过所述加速度计采集若干组加速度数据。
4.根据权利要求1～3任一项所述的方法，其特征在于，所述如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车，包括：
如果所述碰撞系数达到预设系数阈值，获取所述车辆的在当前泊车区域中的位置投影区域，以及获取待泊入车位在所述当前泊车区域中的车位区域；
将所述位置投影区域与所述车位区域进行对比，确定所述位置投影区域与所述车位区域的相对位置关系；
判断所述相对位置关系是否为所述车位区域包含所述位置投影区域；
如果是，确定所述车辆已泊入所述待泊入车位且所述车辆与所述待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，以及关闭所述自动泊车模式并控制所述车辆停车。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在判断出所述相对位置关系不为所述车位区域包含所述位置投影区域之后，所述方法还包括：
从所述泊车区域包含的车位中识别除所述待泊入车位之外的任意一个备选车位，并通过所述车辆的显示模组输出提示信息，其中，所述备选车位为所述从可泊入的另一个车位，所述提示信息用于提示所述待泊入车位为不可泊入车位。
6.一种车辆控制***，其特征在于，包括：
第一计算单元，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，计算预设采样时间段内所述车辆的若干个加速度的方差；
第二计算单元，用于在所述方差超过预设方差阈值时，对所述加速度进行计算，得到碰撞系数；
确定单元，用于在所述碰撞系数达到预设系数阈值时，确定所述车辆与待泊入车位的挡杆发生碰撞事故，并控制所述车辆停车。
7.根据权利要求6所述的车辆控制***，其特征在于，所述第一计算单元包括：
采集子单元，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，通过所述车辆的加速度计采集若干组加速度数据，其中，任意相邻两组加速度数据之间间隔的时长为预设间隔时长；
第一获取子单元，用于从所述若干组加速度数据中获取在预设采样时间段内的若干个前向加速度分量；
计算子单元，用于对所述若干个前向加速度分量进行计算，得到方差。
8.根据权利要求7所述的车辆控制***，其特征在于，所述采集子单元包括：
获取模块，用于当检测到车辆处于自动泊车模式时，获取预设滤波阈值；
采集模块，用于以所述预设滤波阈值为依据，对所述车辆的加速度计进行滤波，并通过所述加速度计采集若干组加速度数据。
9.一种车载电子设备，其特征在于，包括：
存储有可执行程序代码的存储器；
与所述存储器耦合的处理器；
所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行权利要求1～5任一项所述的基于碰撞检测的车辆控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行权利要求1～5任一项所述的基于碰撞检测的车辆控制方法。
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CB02 Change of applicant information
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Applicant after: GUANGZHOU XPENG AUTOMOBILE TECHNOLOGY Co.,Ltd.

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