CN110450618A - 混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆 - Google Patents

混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆，通过传动轴将发动机和/或驱动电机产生的动力传输给驱动轴，进而使得驱动轴在传动轴传输来的动力的作用下带动车轮转动，从而实现对混合动力车辆的驱动，保证了混合动力汽车的性能。同时，在本申请实施例的上述结构中，驱动电机设置于发动机舱外，这就避免了驱动电机挤占车辆的发动机舱所需的空间，使得整个混合动力驱动***具有了在小型化的车辆上的可实现性。

Description

混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆
技术领域
本申请涉及车辆驱动***技术领域，具体而言，涉及一种混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆。
背景技术
能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战。由于汽车保有量的急剧增加引起的石油资源短缺与环境污染等问题，从而促进了新能源汽车的迅猛发展。纯电动汽车领域首先是依附于动力蓄电池技术的发展。因为动力蓄电池技术未能取得突破性进展，所以对其依赖程度相对较低的混合动力技术则成为短期内的发展主流。
混合动力汽车有两种或两种以上动力源，通过储能装置和控制***对能量调节，实现能量的最佳分配，达到整车的低排放、低油耗。而为了适应混合动力汽车的发展，需要为混合动力汽车提供相适配的驱动***，以保证混合动力汽车的性能。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种混合动力驱动***、驱动控制方法、装置及混合动力车辆，用于为混合动力汽车提供相适配的驱动***，以保证混合动力汽车的性能。
为解决上述问题，本申请实施例提供了一种混合动力驱动***，包括：应用于混合动力车辆中，包括：发动机、驱动电机、传动轴和驱动轴；所述发动机与所述传动轴连接；所述驱动电机与所述传动轴连接；所述传动轴与所述驱动轴传动连接；所述驱动轴的两端设有车轮；所述传动轴用于将所述发动机和/或所述驱动电机产生的动力传输给所述驱动轴；所述驱动轴用于在所述传动轴传输来的动力作用下带动所述车轮转动；所述发动机设置于所述混合动力车辆中预设的发动机舱内；所述驱动电机设置于所述发动机舱外。
在上述实现结构中，通过传动轴将发动机和/或驱动电机产生的动力传输给驱动轴，进而使得驱动轴在传动轴传输来的动力的作用下带动车轮转动，从而实现对混合动力车辆的驱动，保证了混合动力汽车的性能。同时，在本申请实施例的上述结构中，驱动电机设置于发动机舱外，这就避免了驱动电机挤占车辆的发动机舱所需的空间，使得整个混合动力驱动***具有了在小型化的车辆上的可实现性。
进一步地，所述混合动力驱动***还包括发电机；所述发电机与所述发动机连接。
在上述实现结构中，还设置有发电机。这样，利用发电机可以将机械能转换为电能的优势，将发电机产生的机械能转化为电能提供给驱动电机，保证车辆的电动续航能力。
进一步地，所述发电机为综合起动发电机。
在上述实现结构中，由于发电机为综合起动发电机(Integrated Starter andGenerator，ISG电机)，这就使得车辆在需要更强的驱动力时，可以将发电机转化为驱动电机使用，从而保证车辆的强动力输出。
进一步地，所述发电机与所述发动机设置于所述传动轴上。
在上述实现结构中，发电机与发动机均设置于传动轴上，例如参见图3所示，这样就使得发电机与发动机产生的动能可以直接作用于传动轴上，从而减少了动力损耗。
进一步地，所述驱动轴上设置有差速器；所述传动轴通过所述差速器与所述驱动轴连接。
在上述实现结构中，传动轴通过差速器实现与驱动轴之间的传动连接。同时，通过差速器也可以使得车辆转弯行驶或在不平路面上行驶时，两个车轮可以不同的转速滚动，从而保证两侧驱动车轮作纯滚动运动，进而保证了车辆的运行可靠性和安全性。
进一步地，所述混合动力驱动***还包括离合器；所述传动轴包括第一传动部分和第二传动部分；所述发动机设置于所述第一传动部分上，所述驱动轴与所述第二传动部分连接，所述第一传动部分和所述第二传动部分通过所述离合器连接。
在上述实现结构中，通过离合器将传动轴区分成了两个部分，而将发动机设置于第一传动部分上，这就使得只有在离合器接合时，发动机所产生的动力才能传输到驱动轴。这就使得在实际应用过程中，用户即可通过控制离合器来实现对发动机的控制，增强了车辆的可操控性。
进一步地，所述离合器通过啮合的齿轮分别与所述第一传动部分和所述第二传动部分连接。
在上述实现结构中，离合器通过啮合的齿轮(例如变速器结构)分别与第一传动部分和第二传动部分连接，整个连接结构便于实现，有较好的实用价值。
进一步地，所述驱动电机通过啮合的齿轮与所述第二传动部分连接。
在上述实现结构中，驱动电机通过啮合的齿轮(例如变速器结构)与第二传动部分连接，这样就使得驱动电机的动力传输不需要经过离合器的控制即可直接传输到驱动轴上，保证了动力传输的有效性。同时，驱动电机通过啮合的齿轮与第二传动部分连接，这也使得发动机在产生驱动力时，驱动力的传输过程不需要经过驱动电机，这就使得在由发动机提供驱动力时，不会对驱动电机造成损害，设置时采用常用驱动电机即可，节约了成本。
在本申请实施例中还提供了一种驱动控制方法，应用于设置有混合动力驱动***的车辆中，所述混合动力驱动***包括通过传动轴与驱动轴连接的发动机、发电机、离合器和驱动电机；其中所述发动机和发电机通过所述离合器与所述驱动轴连接；所述驱动控制方法包括：获取所述车辆的当前运行速度；在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制所述离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；在所述当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制所述离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。
在上述实现过程中，通过获取车辆的当前运行速度，在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制离合器断开，并控制驱动电机工作，以输出动力至驱动轴；在当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制离合器接合，并控制发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至驱动轴。这样，即通过对车辆的当前运行速度的监测实现了对车辆运行模式的自动化控制，提升了车辆的运行体验。
进一步地，所述的驱动控制方法还包括：获取所述车辆的电池电量；在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，还包括：若所述电池电量低于预设电量阈值，控制所述发动机运转以带动所述发电机发电。
在上述实现过程中，通过对车辆的电池电量的监测，从而在电池电量低于预设电量阈值时自动采用发电机进行发电，有效保证了车辆的电力供应。而通过发动机的运转来带动发电机发电，即可有效将石油资源转化为电力资源，实现车辆的油电转化，保证了电力供应的可靠性。
在本申请实施例中还提供了一种驱动控制装置，应用于设置有混合动力驱动***的车辆中；所述混合动力驱动***包括通过传动轴与驱动轴连接的发动机、发电机、离合器和驱动电机；其中所述发动机和发电机通过所述离合器与所述驱动轴连接；所述驱动控制装置包括：获取模块和控制模块；所述获取模块用于获取所述车辆的当前运行速度；所述控制模块用于在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制所述离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；在所述当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制所述离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。
在上述实现过程中，通过获取车辆的当前运行速度，在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制离合器断开，并控制驱动电机工作，以输出动力至驱动轴；在当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制离合器接合，并控制发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至驱动轴。这样，即通过对车辆的当前运行速度的监测实现了对车辆运行模式的自动化控制，提升了车辆的运行体验。
本申请实施例还提供了一种混合动力车辆，包括整车控制器和如上述任一项所述的混合动力驱动***；所述整车控制器与所述混合动力驱动***通信连接，以控制所述混合动力驱动***。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种混合动力驱动***的基本结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种发动机和驱动电机在车辆中的设置位置的示例图；
图3为本申请实施例提供的第一种较具体的混合动力驱动***的基本结构示意图；
图4为本申请实施例提供的第二种较具体的混合动力驱动***的基本结构示意图；
图5为本申请实施例提供的第三种较具体的混合动力驱动***的基本结构示意图；
图6为本申请实施例提供的第四种较具体的混合动力驱动***的基本结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种驱动控制方法的流程示意图；
图8为本申请实施例提供的一种较具体的驱动控制装置的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的一种混合动力车辆的结构示意图；
图10为本申请实施例提供的一种整车控制器的结构示意图；
图11为本申请实施例提供的第五种具体的混合动力驱动***的结构示意图。
图标：20-混合动力驱动***；201-发动机；202-驱动电机；203-传动轴；204-驱动轴；30-发动机舱；40-车轮；205-啮合的齿轮结构；206-发电机；207-差速器；2031-第一传动部分；2032-第二传动部分；208-离合器；800-驱动控制装置；801-获取模块；802-控制模块；10-整车控制器；1001-处理器；1002-存储器；1003-通信总线。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
实施例一：
参见图1所示，图1为本申请实施例所提供的一种混合动力驱动***20的基本结构示意图。需要说明的是，本申请实施例中所提供的混合动力驱动***20是应用于混合动力车辆中的。所谓混合动力车辆即为可以提供两种或两种以上的驱动模式的车辆。本申请实施例中所提供的混合动力驱动***20包括：发动机201、驱动电机202、传动轴203和驱动轴204。其中，发动机201与传动轴203连接，驱动电机202也与传动轴203连接。而传动轴203与驱动轴204传动连接。
值得注意的是，在本申请实施例中，驱动轴204的两端设有车轮40。传动轴203用于将发动机201和/或驱动电机202产生的动力传输给驱动轴204，驱动轴204用于在传动轴203传输来的动力作用下带动车轮40转动。
需要说明的是，在本申请实施例中，发动机201和/或驱动电机202在工作时会产生动力，从而带动传动轴203运动，而传动轴203的运动则可以带动驱动轴204转动，进而带动车轮40转动实现对混合动力车辆的驱动。应当理解的是，本申请实施例中所述的传动轴203与驱动轴204传动连接是指，传动轴203与驱动轴204通过传动结构(例如啮合的齿轮等结构)连接，从而使得传动轴203的运动可以带动驱动轴204转动。
应当理解的是，在目前的车辆中，常规的设计情况是会在车头设置发动机舱30来专门设置发动机201等驱动源设备(需要说明的是，本申请实施例中所述的驱动源设备是指能够给车辆提供动力的设备，如发动机201，驱动电机202等)。而由于混合动力车辆具有两种或两种以上的驱动模式，因此混合动力车辆所具有的驱动源设备就至少包括有驱动电机202和发动机201两种，这也就使得混合动力车辆所需的发动机舱30的空间就更大。本申请实施例所提供的混合动力驱动***20中，发动机201可以设置于混合动力车辆预设的发动机舱30内，而驱动电机202则可以设置于发动机舱30外(例如可以在车辆底盘上设置，可以在车辆尾箱处设置等，例如参见图2所示)。这样就避免了驱动电机202挤占车辆的发动机舱30所需的空间，使得发动机舱30的设计空间可以更小，从而使得整个混合动力驱动***20具有了在小型化的车辆上的可实现性。需要说明的是，在本申请实施例中，在车辆底盘上设置驱动电机202时，可以在车辆底盘上，与车辆座椅或车辆前后排交界位置相对的位置处设置驱动电机202，从而避免驱动电机202设置后对车辆的用户使用空间造成占用。
在本申请实施例中，混合动力驱动***20还可以包括发电机206，并将发电机206与发动机201连接，例如参见图3所示。需要注意的是，在设置发电机206时，发电机206可以与混合动力车辆中的动力电池(动力电池用于为驱动电机202供电，从而保证驱动电机202能够正常运作)和/或驱动电机202连接，从而使得混合动力驱动***20可以通过发动机201来带动发电机206发电，从而为驱动电机202提供电力保障。
在本申请实施例中，发电机206可以采用ISG电机来实现。而由于ISG电机具有既可以作为驱动电机202又可以作为发电机206的结构特性，因此在本申请实施例中，在采用ISG电机来作为发电机206时，还可以在车辆需要大动力输出时，将ISG电机作为驱动电机202来使用，从而进一步提升车辆的动力性能。此外，由于ISG电机具有径向尺寸较小的特点，因此采用ISG电机来作为发电机206，也可以有效降低整个混合动力驱动***20的径向尺寸，从而进一步的使得整个混合动力驱动***20具有了在小型化的车辆上的可实现性。
在本申请实施例中，发电机206与发动机201可以直接设置于传动轴203上，例如图3所示。需要说明的是，在本申请实施例中发电机206直接设置于传动轴203上时，发动机201可以直接与传动轴203的一端相连接，从而使得发动机201产生的动力可以直接作用到传动轴203上。而发电机206直接设置于传动轴203上是指，将发电机206集成到传动轴203上，例如采用常规的ISG电机的集成方式，从而使得发电机206可以迅速接收到发动机201的动力输出，从而在发动机201的带动下进行发电。
应当理解的是，在本申请实施例的一种可行实施方式中，发电机206也可以不设置于传动轴203上。例如参见图4所示，发电机206即可以通过啮合的齿轮结构205(例如变速器结构)连接到传动轴203上。
值得注意的是，在本申请实施例中，例如图5所示，可以在传动轴203和驱动轴204连接的位置设置差速器207，进而通过差速器207来实现传动轴203和驱动轴204之间的传动连接。
在本申请实施例中，可以参见图6所示，混合动力驱动***20还可以包括离合器208，传动轴203可以包括第一传动部分2031和第二传动部分2032，第一传动部分2031和第二传动部分2032通过离合器208来实现连接。而发动机201设置于第一传动部分2031上，驱动轴204与第二传动部分2032连接。这样，通过离合器208就将传动轴203区分成了两个部分，而将发动机201设置于第一传动部分2031上，这就使得只有在离合器208接合时，发动机201所产生的动力才能传输到驱动轴204。这也就使得在实际应用过程中，用户通过控制离合器208即可实现对发动机201的控制，增强了车辆的可操控性。
在本申请实施例中，离合器208可以如图6中所示的，通过啮合的齿轮结构205分别连接到第一传动部分2031和第二传动部分2032上，从而保证在离合器208接合时，第一传动部分2031到第二传动部分2032的动力传输可靠性。但应当理解的是，在本申请实施例中，离合器208也可以直接设置于第一传动部分2031和第二传动部分2032之间，第一传动部分2031和第二传动部分2032在离合器208处通过齿轮等形式进行接合，通过离合器208来控制第一传动部分2031与第二传动部分2032齿轮啮合与否(实现结构可参考现有手动挡汽车的离合器传动结构，在此不进行展开说明)。
在本申请实施例中，如图6所示，驱动电机202也可以通过啮合的齿轮结构205与第二传动部分2032连接，从而使得驱动电机202的动力传输不需要经过离合器208的控制即可直接传输到驱动轴204上，保证了动力传输的有效性。同时，驱动电机202通过啮合的齿轮结构205与第二传动部分2032连接，这也使得发动机201在产生驱动力时，驱动力的传输过程不需要经过驱动电机202，这就使得在由发动机201提供驱动力时，不会对驱动电机202造成损害，设置时采用常用的驱动电机即可，节约了成本。
应当理解的是，本申请实施例中所提供的上述混合动力驱动***20，可以应用于后驱车辆中。此时驱动轴204即为后轮驱动轴，发动机201、驱动电机202等驱动源设备可以设置于车辆的前方，从而符合一般的车辆布局设计，利于将本申请的方案在实际中进行应用。
值得注意的是，在本申请实施例中还提供了一种可以应用于具有上述混合动力驱动***20的混合动力车辆中的驱动控制方法。需要说明的是，该混合动力车辆所具有的混合动力驱动***20应当同时具有发动机201、发电机206、驱动电机202、离合器208，且发动机201和发电机206通过所述离合器208与所述驱动轴204连接。
参见图7所示，本申请实施例所提供的驱动控制方法包括：
S701：获取车辆的当前运行速度。
在本申请实施例中，车辆的车速可以通过预设的车速传感器来测得。
S702：在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制离合器208断开，并控制驱动电机202工作，以输出动力至驱动轴204。
经发明人研究后发现，车辆在使用燃油进行驱动时，在低速行驶时的燃油利用率较高速行驶时的燃油利用率要低很多，因此在低速行驶时采用燃油进行驱动是不经济的，也是不环保的(燃油燃烧不充分会导致燃油利用率低，而燃油燃烧不充分时所产生的污染物也更多)。对此，本申请实施例中会预先设定一个合适的速度阈值，进而在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制驱动电机202工作，由驱动电机202提供动机进行驱动，从而提高车辆运行的经济性和环保性。
在本申请实施例中，还可以获取车辆的电池电量，进而在当前运行速度低于预设的速度阈值，且电池电量低于预设电量阈值时，控制发动机201运转以带动发电机206发电。
需要注意的是，本实施例中，对于车辆的电池电量的获取步骤与对于车辆的当前运行速度的获取步骤之间没有时序要求。对于车辆的电池电量的获取步骤可以是在对于车辆的当前运行速度的获取步骤之前或之后或同时进行的。
需要说明的是，在本申请实施例中，速度阈值和电量阈值可以由工程师根据实际需要进行设定，例如速度阈值可以设为80千米每小时，电量阈值可以设为电量余额为5％。
S703：在当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制离合器208接合，并控制发动机201、发电机206和驱动电机202工作，共同输出动力至驱动轴204。
在本申请实施例中，由于在高速行驶时的燃油利用率较高，那么此时可以控制离合器208接合，从而将发动机201产生的动力输出至驱动轴204进行驱动，从而使得车辆运行在并联模式下。同时将发电机206作为驱动电机202使用，进一步提升车辆的驱动能力。
在本申请实施例中，还提供了一种驱动控制装置800，参见图8所示，该装置800能够执行上述驱动控制方法所涉及的各个步骤。装置800包括至少一个能以软件或固件的形式存储于存储器中或固化在装置800的操作***中的软件功能模块。具体地，该装置800包括：获取模块801和控制模块802。其中：
获取模块801用于获取车辆的当前运行速度，控制模块802用于在当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制离合器208断开，并控制驱动电机202工作，以输出动力至驱动轴204；在当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制离合器208接合，并控制发动机201、发电机206和驱动电机202工作，共同输出动力至驱动轴204。
此外，获取模块801还用于获取车辆的电池电量，控制模块802还用于在当前运行速度低于预设的速度阈值时，若电池电量低于预设电量阈值，控制发动机201运转以带动发电机206发电。
在本申请实施例中，还提供了一种混合动力车辆，参见图9所示，包括整车控制器10和上述任意可行结构的混合动力驱动***20。整车控制器10与混合动力驱动***20通信连接(例如可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接)，从而实现对混合动力驱动***20的控制。
在本申请实施例中，整车控制器10的结构可以参见图10所示，其包括处理器1001、存储器1002以及通信总线1003。其中：通信总线1003用于实现处理器1001和存储器1002之间的连接通信。处理器1001用于执行存储器1002中存储的一个或多个程序，以实现对混合动力驱动***20的控制。
应当理解的是，在车辆所具有的混合动力驱动***20同时具有发动机201、发电机206、驱动电机202、离合器208，且发动机201和发电机206通过离合器208与驱动轴204连接时，上述图7所示的驱动方法可以由整车控制器10实现，具体而言该方法可以写成程序存放在存储器1002中，进而被处理器1001执行而实现。此外，上述图8所示的装置800也可以以软件或固件的形式存储于存储器1002中。
应当理解的是，图10所示的结构仅为示意，整车控制器10还可包括比图10中所示更多或者更少的组件，或者具有与图10所示不同的配置。
综上，通过本申请实施例所提供的方案，通过传动轴203将发动机201和/或驱动电机202产生的动力传输给驱动轴204，进而使得驱动轴204在传动轴203传输来的动力的作用下带动车轮40转动，从而实现对混合动力车辆的驱动，保证了混合动力汽车的性能。同时，在本申请实施例的上述结构中，驱动电机202设置于发动机舱30外，这就避免了驱动电机202挤占车辆的发动机舱30所需的空间，使得整个混合动力驱动***20具有了在小型化的车辆上的可实现性。
实施例二
本申请实施例在实施例一的基础上，以一种具体的实施结构为例，对本申请进行示例说明。
参见图11所示的混合动力驱动***20的结构，发动机201设置于车辆前端，并直接与第一传动部分2031的一端连接，ISG电机206集成在第一传动部分2031上，离合器208通过啮合的齿轮结构205与第一传动部分2031的另一端连接。
第二传动部分2032的一端与设置于驱动轴204上的差速器207连接，从而实现第二传动部分2032到驱动轴204的传动。第二传动部分2032的另一端通过啮合的齿轮结构205分别与离合器208和驱动电机202连接。在图11所示的结构中，离合器208和驱动电机202之间的啮合的齿轮结构205可以设置为变速器(图中虚线框中的部分)。
这样，在图11所示的结构应用于混合动力车辆后，即可以按照图7所示的驱动控制方法进行驱动控制，从而有效提升整车燃油经济性，降低尾气排放量。同时，采用图11所示的混合动力驱动***20时，采用了ISG电机作为发电机206，有效地压缩了混合动力驱动***20的径向尺寸。同时驱动电机202布置在混合动力驱动***20的后端，这也就避免挤占车辆的发动机舱和地板前段的空间，使得整个混合动力驱动***20具有了在小型化的车辆上的可实现性。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种混合动力驱动***，其特征在于，应用于混合动力车辆中，包括：发动机、驱动电机、传动轴和驱动轴；
所述发动机与所述传动轴连接；
所述驱动电机与所述传动轴连接；
所述传动轴与所述驱动轴传动连接；
所述驱动轴的两端设有车轮；
所述传动轴用于将所述发动机和/或所述驱动电机产生的动力传输给所述驱动轴；所述驱动轴用于在所述传动轴传输来的动力作用下带动所述车轮转动；
所述发动机设置于所述混合动力车辆中预设的发动机舱内；所述驱动电机设置于所述发动机舱外。
2.如权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述混合动力驱动***还包括发电机；
所述发电机与所述发动机连接。
3.如权利要求2所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述发电机为综合起动发电机。
4.如权利要求2所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述发电机与所述发动机设置于所述传动轴上。
5.如权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述驱动轴上设置有差速器；
所述传动轴通过所述差速器与所述驱动轴连接。
6.如权利要求1-5任一项所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述混合动力驱动***还包括离合器；
所述传动轴包括第一传动部分和第二传动部分；
所述发动机设置于所述第一传动部分上，所述驱动轴与所述第二传动部分连接，所述第一传动部分和所述第二传动部分通过所述离合器连接。
7.如权利要求6所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述离合器通过啮合的齿轮分别与所述第一传动部分和所述第二传动部分连接。
8.如权利要求6所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述驱动电机通过啮合的齿轮与所述第二传动部分连接。
9.一种驱动控制方法，其特征在于，应用于设置有混合动力驱动***的车辆中，所述混合动力驱动***包括通过传动轴与驱动轴连接的发动机、发电机、离合器和驱动电机；其中所述发动机和发电机通过所述离合器与所述驱动轴连接；所述驱动控制方法包括：
获取所述车辆的当前运行速度；
在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制所述离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；
在所述当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制所述离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。
10.如权利要求9所述的驱动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的电池电量；
在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，若所述电池电量低于预设电量阈值，还控制所述发动机运转以带动所述发电机发电。
11.一种驱动控制装置，其特征在于，应用于设置有混合动力驱动***的车辆中；所述混合动力驱动***包括通过传动轴与驱动轴连接的发动机、发电机、离合器和驱动电机；其中所述发动机和发电机通过所述离合器与所述驱动轴连接；
所述驱动控制装置包括：获取模块和控制模块；
所述获取模块用于获取所述车辆的当前运行速度；
所述控制模块用于在所述当前运行速度低于预设的速度阈值时，控制所述离合器断开，并控制所述驱动电机工作，以输出动力至所述驱动轴；在所述当前运行速度高于预设的速度阈值时，控制所述离合器接合，并控制所述发动机、发电机和驱动电机工作，共同输出动力至所述驱动轴。
12.一种混合动力车辆，其特征在于，包括整车控制器和如权利要求1-8任一项所述的混合动力驱动***；
所述整车控制器与所述混合动力驱动***通信连接，以控制所述混合动力驱动***。
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