CN110395299A - 城市轨道交通中列车制动能量利用方法 - Google Patents

城市轨道交通中列车制动能量利用方法 Download PDF

Info

Publication number
CN110395299A
CN110395299A CN201910690473.1A CN201910690473A CN110395299A CN 110395299 A CN110395299 A CN 110395299A CN 201910690473 A CN201910690473 A CN 201910690473A CN 110395299 A CN110395299 A CN 110395299A
Authority
CN
China
Prior art keywords
train
time
mobile unit
target
dwell time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201910690473.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN110395299B (zh
Inventor
郜春海
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Traffic Control Technology TCT Co Ltd
Original Assignee
Traffic Control Technology TCT Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Traffic Control Technology TCT Co Ltd filed Critical Traffic Control Technology TCT Co Ltd
Priority to CN201910690473.1A priority Critical patent/CN110395299B/zh
Publication of CN110395299A publication Critical patent/CN110395299A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN110395299B publication Critical patent/CN110395299B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明实施例提供一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，方法包括：当目标列车在站台停稳后，目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，并向第一列车的车载设备发送对应于目标列车在站台停站的最小停站时间和最大停站时间，以使第一列车的车载设备反馈第一列车位于所述最小停站时间和最大停站时间之间的行车速度和运行状态；根据行车速度和运行状态确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，从而做到合理更新目标列车的发车时间，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量牵引列车的目的。

Description

城市轨道交通中列车制动能量利用方法
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法。
背景技术
在城市轨道交通快速发展的同时，能源消耗总量过大的问题也日益凸显。因此，城市轨道的发展面临节能减排的迫切需求。按照用途，整个城市轨道交通***能耗分为列车牵引能耗和非列车牵引能耗，而其中列车牵引能耗是城市轨道交通***能耗消耗的主体，占总能耗的50％以上。再生制动是一种使用在电气化列车上的制动技术，列车制动时把电动机转化为发电机模式，将列车的动能转化为电能加以利用。这些制动能量可以通过接触网(或第三轨)直接传递给牵引列车使用，实现再生制动能量的直接利用，减少列车从供电网所需能耗的数量。对于不同类型的城市轨道交通***，可回收的再生能量达到牵引***总用电量的10％至55％，因此提高再生制动能量的直接利用量对提高城市轨道交通列车能源使用效率意义重大。
目前采用的列车运行图优化技术是提高城市轨道交通列车再生制动能量直接利用率的一种有效方法。它是通过协同统一供电区域内多列车的牵引制动时间来提高再生制动能量的回收利用量，降低列车需要从变电站索取的牵引能耗。但是现有的列车运行图优化技术缺乏实时调整能力，在列车运行发生偏离时不能及时地调整运行计划，不能达到预期的节能效果。列车运行图优化技术是从运行计划的层面调整列车到发时间，若列车严格按照优化之后的计划运行图行驶将达到最佳的再生制动能量回收利用效果。但是，受天气、设备、乘客和操作等因素的影响，列车在实际运营过程中常常会偏离原有的运行计划，使得计划的牵引阶段和制动阶段不再匹配或者重叠时间缩短，进而导致实际节能效果降低。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法。
本发明实施例提供一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，包括：
当目标列车在站台停稳后，所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，所述第一列车为与所述目标列车在同一供电***下的所有列车；
所述目标列车的车载设备向所述第一列车的车载设备发送所述目标列车在所述站台停站的最小停站时间和最大停站时间，所述第一列车的车载设备向所述目标列车发送所述第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测运营信息；
所述目标列车的车载设备根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，并根据所述新发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
可选地，所述根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定新发车时间，包括：
所述预测运营信息包括运行状态和行车速度；
根据所述运行状态确定所述第一列车是否为制动阶段，若确定所述第一列车的运行状态为制动阶段，则根据所述行车速度获得预测制动时间；
确定在所述最小停站时间和最大停站时间之间所述预测制动时间与所述目标列车的牵引时间的连续重叠时间最长的时间段；
将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的新发车时间。
可选地，还包括：所述预测运营信息还包括所述第一列车的车载设备向所述目标列车的车载设备发送的第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测位置；
所述目标列车的车载设备根据所述预测位置确定对应的所述第一列车是否在所述供电***下，若否，则排除对应的行车速度和运行状态。
可选地，还包括：在所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信之前，向区域控制器发送获取与目标列车同属同一供电***的列车的请求，以使所述区域控制器根据请求确定所述第一列车。
可选地，还包括：所述目标列车的车载设备根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定所述第一列车未处于制动阶段，根据预制的发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
本发明实施例提供的城市轨道交通中列车制动能量利用方法，通过获取与目标列车所属同一供电***下的其他列车在目标列车最小停站时间与最大停站时间之间的行车速度和运行状态，能够确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，从而做到合理更新目标列车的发车时间，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量牵引列车的目的。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明城市轨道交通中列车制动能量利用方法实施例流程图；
图2为本发明城市轨道交通中列车制动能量利用方法实施例流程图；
图3为本发明城市轨道交通中列车制动能量利用方法实施例流程图；
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1示出了本发明一实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，包括：
S11、当目标列车在站台停稳后，所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，所述第一列车为与所述目标列车在同一供电***下的所有列车。
针对步骤S11，需要说明的是，在本发明实施例中，城市轨道交通中列车采用电力提供行车动力。同一行驶线路中分为多段行驶区域，每个区域配置一供电***，但凡在某个时间点处于同一区域中多辆列车，均采用同一供电***提供电动力。一辆列车(即目标列车)在站台停稳，等待乘客上车，一旦停站时间到达，需启动离开站台。列车在启动时，需要供电***提供电动力，用于施加牵引力。而列车在制动过程中，会把电动机转化为发电机模式，从而产生制动能量。这些制动能量通常会通过接触网(或第三轨)直接融合在供电***网络中，并可作为牵引其他列车的电动力。因此，目标列车在站台停稳后，需要获知同属于一个供电***的其他列车(即第一列车)哪些可能会存在制动状态，只有将处于制动状态的列车在制动时产生的制动能量应用到目标列车的启动上，才能高效利用制动能量。
在本发明实施例中，当目标列车在站台停稳后，目标列车的车载设备(如列控车载子***ATP、车载控制器VOBC)向区域控制器ZC发送获取与目标列车同属同一供电***的列车的请求，该列车请求可包括列车编号和位置，因为通过位置信息可确定列车是否在对应的行驶区域。区域控制器ZC根据请求确定确定所属同一供电***的其他列车，为了方便描述，在本实施例中所有其他列车均为第一列车，即：一辆或多辆第一列车与目标列车所属同一供电***。确定第一列车后，目标列车的车载ATO设备便可与第一列车的车载ATO设备建立通信。
S12、所述目标列车的车载设备向所述第一列车的车载设备发送所述目标列车在所述站台停站的最小停站时间和最大停站时间，所述第一列车的车载设备向所述目标列车发送所述第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测运营信息。
针对步骤S12，需要说明的是，在本发明实施例中，目标列车在站台停稳后，按照行车计划会有对应的最小停站时间和最大停站时间。停站时间即列车在该站台需停止的时间。
目标列车的车载设备与每个第一列车的车载设备建立通信后，会将最小停站时间和最大停站时间发送给每个第一列车的车载设备。
每个第一列车的车载设备ATO在接收到目标列车发送的最小停站时间和最大停站时间后，会根据自身的位置、速度和移动授权预算自身在目标列车的最小停站时间和最大停站时间之间的时间段内的行车预测速度和预测运行状态。行车预测速度和预测运行状态作为第一列车的预测运营信息。在这里运行状态包括行驶状态、制动状态、惰性状态或牵引状态。
比如目标列车的停站时间为8:40，最小停站时间为10s，最大停站时间为30s。此时第一列车的车载设备会根据自身的位置、速度和移动授权预算自身在8:50-9:10之间的行车速度和运行状态。
在本发明实施例中，第一列车的车载设备会按照预设发送间隔向目标列车的车载设备发送预测速度和预测运行状态。如预设发送间隔为5s，则第一列车的车载设备会在8:40、8:45、8:50…….9:10发送行车速度和运行状态。
S13、所述目标列车的车载设备根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，并根据所述新发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
针对步骤S13，需要说明的是，在本发明实施例中，由于预测运行状态存在制动状态的可能，因此，目标列车的车载ATO设备会根据预测的行车速度和运行运作状态在最小停站时间和最大停站时间之间的时间区段上更新所述目标列车的发车时间，更新后的发车时间为新发车时间。在本实施例中，发车时间的更新是发生在所有第一列车中存在制动状态情景下，此时目标列车的牵引时间与第一列车的制动时间重叠，且重叠时间最长，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量的目的。另外，当在最小停站时间和最大停站时间之间的时间区段上，不存在处于制动状态的第一列车，则目标列车不更新发车时间，按行车计划启动根据预制的发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
在本发明实施例中，通常由车载ATO(列车自动驾驶***，Automatic TrainOperation)根据发车时间确定牵引力及牵引时长，因此，用于更新发车时间的车载设备(如ATP、VOBC)可将更新的发车时间发送给ATO，由ATO控制发车。
本发明实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，通过获取与目标列车所属同一供电***下的其他列车在目标列车最小停站时间与最大停站时间之间的行车速度和运行状态，能够确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，从而做到合理更新目标列车的发车时间，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量牵引列车的目的。
图2示出了本发明一实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，包括：
S21、当目标列车在站台停稳后，所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，所述第一列车为与所述目标列车在同一供电***下的所有列车。
S22、所述目标列车的车载设备向所述第一列车的车载设备发送所述目标列车在所述站台停站的最小停站时间和最大停站时间，所述第一列车的车载设备向所述目标列车发送所述第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测运营信息，所述预测运营信息包括行车速度和运行状态。
S23、根据所述运行状态确定所述第一列车是否为制动阶段，若确定所述第一列车的运行状态为制动阶段，则根据所述行车速度获得预测制动时间；
S24、确定在所述最小停站时间和最大停站时间之间所述预测制动时间与所述目标列车的牵引时间的连续重叠时间最长的时间段，将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的新发车时间，并根据所述新发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
针对步骤S21和步骤S22，这些步骤与上述实施例步骤S11和步骤S12在原理上相同，在此不再赘述。
针对步骤S23和步骤S24，需要说明的是，在本发明实施例中，目标列车的车载设备(如ATP、VOBC)会根据各个第一列车反馈的行车速度和运行状态确定哪些第一列车处于制动阶段，当确定处于制动阶段的第一列车后，则根据行车速度获得预测制动时间。
在所述最小停站时间和最大停站时间之间的时间段内，能够获知多个预测制动时间，此时确定在所述最小停站时间和最大停站时间之间所述预测制动时间与所述目标列车的牵引时间的连续重叠时间最长的时间段。连续重叠时间最长，则可以保障目标列车被牵引时所采用制动能量的时间的长，即能更充分的利用制动能量，此时将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的新发车时间。
继续以目标列车的停站时间为8:40，最小停站时间为10s，最大停站时间为30s为例，如第一列车包括A、B、C、D。
每隔5s发送一次预测速度和预测运行状态。
当8:40，列车A处于制动状态，列车B、C、D处于非制动状态。目标列车的车载设备根据速度计算列车A的制动时间还剩下3s。
当8:45，列车A处于非制动状态，列车B处于制动状态，列车C和D处于非制动状态，目标列车的车载设备根据速度计算列车B的制动时间还剩下8s。
当8:50，列车A处于非制动状态，列车B处于制动状态，列车C处于制动状态，列车D处于非制动状态，目标列车的车载设备根据速度计算列车B的制动时间还剩下3s，计算列车C的制动时间还剩下5s。
当8:55、9:00，列车A、B、C、D均处于非制动状态。
当9:05，列车A、B、C处于非制动状态，列车D处于制动状态，目标列车的车载设备根据速度计算列车D的制动时间还剩下6s。
由上述可知，连续重叠时间最长的时间段分为3s、10s和6s。此时，将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的发车时间，即更新后的新发车时间为8:45。
本发明实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，通过获取与目标列车所属同一供电***下的其他列车在目标列车最小停站时间与最大停站时间之间的行车速度和运行状态，能够确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，从而做到合理更新目标列车的发车时间，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量牵引列车的目的。
图3示出了本发明一实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，包括：
S31、当目标列车在站台停稳后，所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，所述第一列车为与所述目标列车在同一供电***下的所有列车。
S32、所述目标列车的车载设备向所述第一列车的车载设备发送所述目标列车在所述站台停站的最小停站时间和最大停站时间，所述第一列车的车载设备向所述目标列车发送所述第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测运营信息，所述预测运营信息包括预测位置、行车速度和运行状态。
S33、根据所述预测位置确定对应的所述第一列车是否在所述供电***下，若否，则排除对应的预测行车速度和预设运行状态，并根据剩余的所述运行状态确定所述第一列车是否为制动阶段，若确定所述第一列车的预测运行状态为制动阶段，则根据所述行车速度获得预测制动时间；
S34、确定在所述最小停站时间和最大停站时间之间所述预测制动时间与所述目标列车的牵引时间的连续重叠时间最长的时间段，将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的新发车时间，并根据所述新发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
针对本发明实施例，与上述实施例区别的地方在于：所述预测运营信息增加了预测位置。增加位置信息可以判断当其他列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的时间段内是否还处于同一区域，因为存在列车停运、今日运行计划完成或维修等状况，此时列车的运行状态不能作为目标列车更改发车时间的依据，因此，需要排除这类行车速度和运行状态。
对于其他的步骤，与上述实施例原理上相同，在此不再赘述。
本发明实施例提供的一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，通过获取与目标列车所属同一供电***下的其他列车在目标列车最小停站时间与最大停站时间之间的行车速度和运行状态，能够确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，从而做到合理更新目标列车的发车时间，使得制动能量用在列车牵引启动上，达到充分利用制动能量牵引列车的目的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (5)

1.一种城市轨道交通中列车制动能量利用方法，其特征在于，包括：
当目标列车在站台停稳后，所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信，所述第一列车为与所述目标列车在同一供电***下的所有列车；
所述目标列车的车载设备向所述第一列车的车载设备发送所述目标列车在所述站台停站的最小停站时间和最大停站时间，所述第一列车的车载设备向所述目标列车发送所述第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测运营信息；
所述目标列车的车载设备根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定新发车时间，以使所述目标列车的牵引阶段和所述第一列车的制动阶段的重叠时间最长，并根据所述新发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
2.根据权利要求1所述的城市轨道交通中列车制动能量利用方法，其特征在于，所述根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定新发车时间，包括：
所述预测运营信息包括运行状态和行车速度；
根据所述运行状态确定所述第一列车是否为制动阶段，若确定所述第一列车的运行状态为制动阶段，则根据所述行车速度获得预测制动时间；
确定在所述最小停站时间和最大停站时间之间所述预测制动时间与所述目标列车的牵引时间的连续重叠时间最长的时间段；
将所述时间段的起始时间更新为所述目标列车的新发车时间。
3.根据权利要求1所述的城市轨道交通中列车制动能量利用方法，其特征在于，还包括：所述预测运营信息还包括所述第一列车的车载设备向所述目标列车的车载设备发送的第一列车在所述最小停站时间和最大停站时间之间的预测位置；
所述目标列车的车载设备根据所述预测位置确定对应的所述第一列车是否在所述供电***下，若否，则排除对应的行车速度和运行状态。
4.根据权利要求1所述的城市轨道交通中列车制动能量利用方法，其特征在于，还包括：在所述目标列车的车载设备与第一列车的车载设备建立通信之前，向区域控制器发送获取与目标列车同属同一供电***的列车的请求，以使所述区域控制器根据请求确定所述第一列车。
5.根据权利要求1所述的城市轨道交通中列车制动能量利用方法，其特征在于，还包括：所述目标列车的车载设备根据所述预测运营信息在所述最小停站时间和所述最大停站时间之间确定所述第一列车未处于制动阶段，根据预制的发车时间确定发车指令，控制所述目标列车按发车指令发车。
CN201910690473.1A 2019-07-29 2019-07-29 城市轨道交通中列车制动能量利用方法 Active CN110395299B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910690473.1A CN110395299B (zh) 2019-07-29 2019-07-29 城市轨道交通中列车制动能量利用方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201910690473.1A CN110395299B (zh) 2019-07-29 2019-07-29 城市轨道交通中列车制动能量利用方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN110395299A true CN110395299A (zh) 2019-11-01
CN110395299B CN110395299B (zh) 2021-08-06

Family

ID=68326392

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910690473.1A Active CN110395299B (zh) 2019-07-29 2019-07-29 城市轨道交通中列车制动能量利用方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN110395299B (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111806241A (zh) * 2020-06-28 2020-10-23 同济大学 一种轨道交通列车再生电能回收空间确定方法
CN114132368A (zh) * 2021-11-23 2022-03-04 交控科技股份有限公司 一种车辆控制方法、装置、设备及可读存储介质

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2487224A (en) * 2011-01-14 2012-07-18 John Ritchie Kinghorn Energy management system for trains incorporating regenerative braking
US20140180510A1 (en) * 2012-07-09 2014-06-26 General Electric Company Method and system for timetable optimization utilizing energy consumption factors
CN103963805A (zh) * 2014-04-25 2014-08-06 北京交通大学 一种城市轨道交通列车运行的节能方法
CN104401370A (zh) * 2014-10-21 2015-03-11 北京交通大学 多列车协同控制的节能优化方法
CN105083338A (zh) * 2015-08-25 2015-11-25 北京交通大学 最大化利用再生能量的列车运行控制方法
JP2017073869A (ja) * 2015-10-06 2017-04-13 株式会社東芝 回生電力量推定装置およびブレーキ計画立案装置
CN106672027A (zh) * 2017-01-06 2017-05-17 广州地铁集团有限公司 一种城市轨道交通ats节能时刻表编制方法
CN107458424A (zh) * 2017-07-31 2017-12-12 湖南福德电气有限公司 一种应用在多站点上的多列车节能运行方法
CN106828547B (zh) * 2017-03-06 2019-02-15 北京交通大学 一种面向再生制动能量利用的列车调度方法及***
CN109583125A (zh) * 2018-12-14 2019-04-05 南京工程学院 一种提高地铁列车再生制动能利用率的优化方法

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2487224A (en) * 2011-01-14 2012-07-18 John Ritchie Kinghorn Energy management system for trains incorporating regenerative braking
US20140180510A1 (en) * 2012-07-09 2014-06-26 General Electric Company Method and system for timetable optimization utilizing energy consumption factors
CN103963805A (zh) * 2014-04-25 2014-08-06 北京交通大学 一种城市轨道交通列车运行的节能方法
CN104401370A (zh) * 2014-10-21 2015-03-11 北京交通大学 多列车协同控制的节能优化方法
CN105083338A (zh) * 2015-08-25 2015-11-25 北京交通大学 最大化利用再生能量的列车运行控制方法
JP2017073869A (ja) * 2015-10-06 2017-04-13 株式会社東芝 回生電力量推定装置およびブレーキ計画立案装置
CN106672027A (zh) * 2017-01-06 2017-05-17 广州地铁集团有限公司 一种城市轨道交通ats节能时刻表编制方法
CN106828547B (zh) * 2017-03-06 2019-02-15 北京交通大学 一种面向再生制动能量利用的列车调度方法及***
CN107458424A (zh) * 2017-07-31 2017-12-12 湖南福德电气有限公司 一种应用在多站点上的多列车节能运行方法
CN109583125A (zh) * 2018-12-14 2019-04-05 南京工程学院 一种提高地铁列车再生制动能利用率的优化方法

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111806241A (zh) * 2020-06-28 2020-10-23 同济大学 一种轨道交通列车再生电能回收空间确定方法
CN114132368A (zh) * 2021-11-23 2022-03-04 交控科技股份有限公司 一种车辆控制方法、装置、设备及可读存储介质
CN114132368B (zh) * 2021-11-23 2022-12-20 交控科技股份有限公司 一种车辆控制方法、装置、设备及可读存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
CN110395299B (zh) 2021-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5174999B1 (ja) 列車情報管理装置および機器制御方法
CN106828547B (zh) 一种面向再生制动能量利用的列车调度方法及***
CN104859654B (zh) 车辆限速目标距离的实时计算方法及跟驰运行控制方法
CN105930937B (zh) 一种考虑地铁快慢线的列车运行调度一体化优化方法
CN102951165B (zh) 轨道列车节省电能运行控制方法
CN105551337A (zh) 一种列车司机辅助驾驶方法与***
CN104986190A (zh) 轨道列车的再生能量的利用方法和***
CN107818383A (zh) 一种混合动力列车能量管理策略的优化方法及***
CN104401370A (zh) 多列车协同控制的节能优化方法
CN110395299A (zh) 城市轨道交通中列车制动能量利用方法
JP6282212B2 (ja) 蓄電池充放電管理装置及び蓄電池充放電管理システム
CN110422206A (zh) 一种基于协商机制的智轨列车路口优先引导***及方法
JP2006074998A (ja) 鉄道車両
JP2003134604A (ja) 鉄道車両
CN109398426B (zh) 一种定时条件下基于离散蚁群算法的节能驾驶策略寻优方法
CN107235053B (zh) 基于移动闭塞的重载列车下坡自动驾驶方法
CN113442731B (zh) 基于再生制动能量的智能列车控制方法、装置及电子设备
RU2666499C1 (ru) Способ эксплуатации транспортного средства
JP6018941B2 (ja) 運転支援システム
Wang et al. Optimal trajectory planning for trains under a moving block signaling system
JP6118124B2 (ja) 目標速度決定装置、目標速度決定方法及びプログラム、並びに、車両制御装置及び車両
CN114524000B (zh) 虚拟连挂解编场景下的自主资源管理方法
Su et al. Cooperative train control for energy-saving
Dunbar et al. A tool for the rapid selection of a railway signalling strategy to implement train control optimisation for energy saving
JP2014004914A (ja) 鉄道システム

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant