CN110379180A - 一种交通信号控制方法、交通信号控制装置及终端设备 - Google Patents
一种交通信号控制方法、交通信号控制装置及终端设备 Download PDFInfo
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Abstract
本发明提供的一种交通信号控制方法包括：通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数；若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率；若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
Description
技术领域
本发明属于交通信号控制技术领域，尤其涉及一种交通信号控制方法、交通信号控制装置及终端设备。
背景技术
目前，在道路交叉口的交通控制中，通常基于地磁检测器、线圈检测器等检测器来检测车流数据，根据所述车流数据来确定当前相位的绿灯时长。而由于不同车道的车流可能受到不同因素的影响，导致车流数据并不能很好地反映实际的车流情况，例如左转车道受到掉头转向的车辆影响，此时单位时间内检测到的通过地磁检测器、线圈检测器等检测器的车辆数相对直行车道较小，但实际情况下，左转车道的车辆数可能并不比直行车道小。因此，根据地磁检测器、线圈检测器等检测器检测的车流数据确定相位的绿灯时长，可能会造成交通信号的各个相位的绿灯时长分配不合理，降低道路交叉口的通行效率。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种交通信号控制方法、交通信号控制装置及终端设备，可以较为合理地控制交通信号的相位，提高道路交叉口的通行效率。
本发明实施例的第一方面提供了一种交通信号控制方法，包括：
通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
本发明实施例的第二方面提供了一种交通信号控制装置，包括：
获取模块，用于通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
确定模块，用于若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
计算模块，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断模块，用于判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
控制模块，用于若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述方法的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述方法的步骤。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本发明实施例在所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值时，可以根据通过雷达检测器获取到的当前相位所对应的各个车道中的最大排队车辆数来确定当前相位的预估绿灯时长，并在所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，从而通过所述绿灯利用率反映当前相位的车辆通过情况，并根据所述绿灯利用率来确定对当前相位的控制方式，如若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。本发明实施例中，通过综合考虑车辆排队长度、排队车辆数以及已通过车辆数等多种数据信息，计算绿灯利用率，可以根据多维度的信息进行交通信号控制，使得各个相位的绿灯时长可以更好地满足各个车道的实际需求，从而提高道路交叉口的通行效率，具有较高的实用性和易用性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的交通信号控制方法的实现流程示意图；
图2是本发明实施例二提供的交通信号控制方法的实现流程示意图；
图3是本发明实施例三提供的交通信号控制装置的示意图；
图4是本发明实施例四提供的终端设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在此本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。
还应当进一步理解，在本发明说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1是本发明实施例一提供的交通信号控制方法的实现流程示意图，如图1所示该交通信号控制方法可以包括以下步骤：
步骤S101，通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数。
本发明实施例中，在交通领域，所述相位是指在一个交通信号周期内同时获取通行权的一组交通流。所述相位所对应的车道可以同时获得通行权。一个相位可以对应一个或多个车道，例如，每一条道路上可以包括直行车道、左转车道以及右转车道中的一种或多种，而道路交叉口为十字路口时，该道路交叉口可以对应来自不同方向的四条道路，此时，一个相位可以对应该四条道路中的一组车道，该组车道可以同时获得通行权，且该组车道的个数、方向可以根据实际应用场景进行设置，且该组车道可以在不同的道路上，也可以在同一道路上，在此不作限定。
所述雷达检测器(Radar Detector)可以通过发射电磁波和接收反射波来识别车辆，所述雷达检测器可以感应一个或多个频段的雷达波。示例性的，所述雷达检测器可以是微波雷达检测器。所述雷达检测器可以与信号机连接，其中，所述信号机可以控制所述交通信号灯，即控制所述相位。
本发明实施例中，获取所述车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数时，所述雷达检测器所可以分别根据各个数据所对应的参考，判断车辆排队程度、排队车辆数以及已通过车辆数。例如，在获取某一车道的车辆排队长度时，可以将该车道在该道路交叉口的停车线为起始参考线，统计该车道上的，从该停车线起的车辆排队长度。示例性的，所述已通过车辆数也可以是已通过所对应的车道在该道路交叉口的停车线的车辆数。
步骤S102，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长。
本发明实施例中，所述第二排队阈值小于所述第一排队阈值。当所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值时，可以认为当前相位对应的各个车道中，需要通行的车辆较多；因此，可以通过所述最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长，以使得所述预估绿灯时长符合对应的车道的实际需求。
可选的，所述根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长，包括：
将所述最大排队车辆数乘以预设车头时距，获得当前排队清空时长，其中，所述预设车头时距指预设的、车头在单位时间内行进的距离；
从交通管理***获取当前相位的第三预设绿灯时长；
将所述当前排队清空时长和所述第三预设绿灯时长中的较大值，设置为所述预估绿灯时长。
本发明实施例中，所述交通管理***可以是第三方管理***、交通部门的管理***等等。具体的，可以是通过信号机与交通管理***进行通信，从而获取到所述第三预设绿灯时长。其中，所述交通管理***可以是通过卫星、路侧设备、雷达等装置采集到的数据来预先设置所述第三预设绿灯时长。例如，可以根据预定时间内(如五分钟内)的当前相位所对应的各个车道的已通过车辆数和时间占有率来预先确定所述第三预设绿灯时长。其中，所述时间占有率指某一时间段内，车道的车辆通过某参考断面或者参考线的累计时间占该时间段的百分比，所述时间占有率可以指示车流占据车道的时间比率。
此外，也可以是根据经验，由交通管理人员等来人为地预先在所述交通管理***上设置所述第三预设绿灯时长。所述当前排队清空时长可以指示所述最大排队车辆数所对应的车道中，已排队的车辆全部通过交叉口所需要的时间。
步骤S103，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长。
通常来说，所述相位的绿灯时长的持续时间会存在预设的最大时长和最小时长，以使得所述交通信号控制***的运行较为稳定，某一相位不会无限延长。本发明实施例中，示例性的，所述目标时长可以为所述当前相位的绿灯时长所能够持续的最大时长减去预设时间长度之后得到的时长。当然，所述目标时长也可以根据实际应用场景而设置为其他值。
本发明实施例中，所述各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数可以是用户等预先设置的，或者可以是通过交通管理***统计得到的，或者，也可以是根据所述车道的车道信息(所述车道的限速信息)、车辆相关信息(例如车道对应的行驶车型、车辆大小等等)以及当前时间段等信息中的一种或多种得到的。所述各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数的确定方式可以有多种。
本发明实施例中，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长所得到的所述绿灯利用率，可以反映当前相位的车辆通过情况。其中，所述已通过车辆数与第一绿灯时长相结合，可以了解当前相位所对应的车道的车辆通过速度，而再结合各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数，可以了解当前相位所对应车道的通行效率，从而可以通过所述绿灯利用率了解当前相位所对应的车道是否可能出现诸如堵车等情况。
例如，若所述各个车道的已通过车辆数的和为5，而各个车道在1分钟内能够通过的最大车辆数为20，当前相位的第一绿灯时长为65秒，则可以看出当前相位对应的各个车道的车辆通行很少，此时，通过结合所述已通过车辆数、最大车辆数和所述第一绿灯时长得到所述绿灯利用率，可以根据所述绿灯利用率了解当前相位的车辆通过情况。
可选的，所述计算当前相位的绿灯利用率包括：
根据第一公式计算所述当前相位的绿灯利用率，所述第一公式为：
其中，所述μ为所述绿灯利用率，所述Vi为当前相位所对应的n个车道中第i个车道的已通过车辆数，所述Si指示所述第i个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数，所述gn为当前相位的第一绿灯时长。
步骤S104，判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值。
本发明实施例中，所述第一利用率阈值可以是交通管理人员通过卫星、路侧设备、雷达等装置采集到的数据，或者根据经验，预先设置的。
步骤S105，若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
本发明实施例中，所述绿灯总时长可以为所述当前相位的绿灯开始亮起到熄灭(如切换至其他颜色的信号灯)的时长。若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则可以认为当前相位所对应的车道的车辆通行效率较高，没有出现诸如堵车等情况；同时，所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，可以认为，此时所述当前相位对应的车道上的排队车辆不少，因此，通过将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度，可以使得当前相位对应的车道上的车辆的通行效率提高。
可选的，在将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度之后，还包括：
通过所述雷达检测器分别获取当前相位所对应的各个车道的空间利用率，并重新获取当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度；
根据所述空间利用率中的最大空间利用率和重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度，判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长。
本发明实施例中，所述空间占有率可以指示对应的车道上，车辆总长度占该车道长度的百分比。其中，可以根据所述最大空间利用率和所述最大车辆排队长度，了解所述车道上是否还有较多的未通过的车辆，从而判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长。
其中，可选的，所述根据所述空间利用率中的最大空间利用率和重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度，判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长，包括：
若所述空间利用率中的最大空间利用率小于第一空间利用率阈值，且重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第三排队阈值，则获取除当前相位之外的其他相位所对应的各个车道的车辆排队长度和空间占有率；
判断除当前相位之外的其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度是否大于第四排队阈值，且判断所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率是否大于第二空间占有率阈值；
若所述其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第四排队阈值，且所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率大于第二空间占有率阈值，则根据预设顺序运行当前相位的下一相位，否则，判断所述当前相位的第一绿灯时长是否大于第四预设绿灯时长；
若所述当前相位的第一绿灯时长不大于所述第四预设绿灯时长，则将所述当前相位的绿灯总时长再延长所述预设时间长度。
本发明实施例中，若所述空间利用率中的最大空间利用率小于第一空间利用率阈值，且重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第三排队阈值，则获取除当前相位之外的其他相位所对应的各个车道的车辆排队长度和空间占有率，从而获取到其他相位所对应的车道的情况，以根据整个交通的情况来进行交通信号控制，从而提高交通控制的均衡性。
其中，所述第三排队阈值、第四排队阈值可以与所述第一排队阈值或者第二排队阈值相同，也可以不同。所述第四预设绿灯时长可以与所述目标时长相同，也可以不同。
具体的，若所述空间利用率中的最大空间利用率小于第一空间利用率阈值，重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第三排队阈值，并且，所述其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第四排队阈值，且所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率大于第二空间占有率阈值，则可以认为此时当前相位所对应的车道中还需通过的车辆较少，而其他相位所对应的车道中还需通过的车辆较多，因此，可以根据预设顺序运行当前相位的下一相位。所述预设顺序可以是所述信号机或者交通管理***中预先设置的，也可以是根据其他相位的交通情况来设置。
本发明实施例在所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值时，可以根据通过雷达检测器获取到的当前相位所对应的各个车道中的最大排队车辆数来确定当前相位的预估绿灯时长，并在所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，从而通过所述绿灯利用率反映当前相位的车辆通过情况，并根据所述绿灯利用率来确定对当前相位的控制方式，如若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。本发明实施例中，通过综合考虑车辆排队长度、排队车辆数以及已通过车辆数等多种数据信息，计算绿灯利用率，可以根据多维度的信息进行交通信号控制，使得各个相位的绿灯时长可以更好地满足各个车道的实际需求，从而提高道路交叉口的通行效率，具有较高的实用性和易用性。
在上述实施例的基础上，图2是本发明实施例二提供的交通信号控制方法的实现流程示意图，如图2所示该交通信号控制方法可以包括以下步骤：
步骤S201，通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数。
步骤S202，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长。
步骤S203，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长。
步骤S204，判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值。
步骤S205，若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
本实施例步骤S201、S202、S203、S204、S205与上述步骤S101、S102、S103、S104、S105相同，具体可参见步骤S101、S102、S103、S104、S105相关描述，在此不再赘述。
步骤S206，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值，则判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第二利用率阈值。
本发明实施例中，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值，则可以认为当前相位中，存在较多的排队车辆，此时，可以进一步的通过所述绿灯利用率判断当前相位所对应的车道的车辆通行情况。
步骤S207，若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第一预设绿灯时长。
本发明实施例中，所述相位的绿灯时长的持续时间可以存在预设的最大时长和最小时长。若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值且所述当前相位的绿灯利用率大于所述第二利用率阈值，可以认为当前相位的各个车道所需要通行的车辆较多，并且通行较为顺畅，因此，可以将第一预设绿灯时长设置为所述当前相位的绿灯时长所能够持续的最大时长。当然，所述也可以根据实际应用场景将所述第一预设绿灯时长设置为其他值。
可选的，所述交通信号控制方法还包括：
若所述当前相位的绿灯利用率不大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第二预设绿灯时长，其中，所述第二预设绿灯时长小于所述第一预设绿灯时长。
本发明实施例中，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值且所述当前相位的绿灯利用率不大于所述第二利用率阈值，则可以认为此时当前相位需要通行的车辆较多，但通行受阻，可能是出现诸如堵车、事故等情况；因此，可以设置当前相位的绿灯总时长为当前相位的绿灯时长所能够持续的最小时长，从而避免了在当前相位无法有效通行的情况下，浪费过多的绿灯时间。
可选的，若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第一排队阈值，则可以将述当前相位的绿灯总时长设置为第二预设绿灯时长。此时，所述当前相位所对应的车道中还需要通行的车辆较少，因此，可以设置当前相位的绿灯总时长为当前相位的绿灯时长所能够持续的最小时长，从而提高道路交叉口的通行效率。
本发明实施例中，在所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值时，判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第二利用率阈值，从而在当前相位对应的车道的排队车辆较多时，可以通过绿灯利用率评估排队车辆的状态，此时，可以根据不同的状态设置所述当前相位的绿灯总时长。例如，若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第二利用率阈值，则可以认为当前相位的各个车道所需要通行的车辆较多，并且通行较为顺畅，从而针对性的设置所述绿灯总时长，以提高道路交叉口的通行效率。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
图3是本发明实施例三提供的交通信号控制装置的示意图。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。
所述交通信号控制装置300包括：
获取模块301，用于通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
确定模块302，用于若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
计算模块303，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断模块304，用于判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
控制模块305，用于若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
可选的，所述交通信号控制装置300还包括：
第二判断模块，用于若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值，则判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第二利用率阈值；
第一设置模块，用于若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第一预设绿灯时长。
可选的，所述交通信号控制装置300还包括：
第二设置模块，用于若所述当前相位的绿灯利用率不大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第二预设绿灯时长，其中，所述第二预设绿灯时长小于所述第一预设绿灯时长。
可选的，所述确定模块302具体包括：
计算单元，用于将所述最大排队车辆数乘以预设车头时距，获得当前排队清空时长，其中，所述预设车头时距指预设的、车头在单位时间内行进的距离；
获取单元，用于从交通管理***获取当前相位的第三预设绿灯时长；
设置单元，用于将所述当前排队清空时长和所述第三预设绿灯时长中的较大值，设置为所述预估绿灯时长。
可选的，所述交通信号控制装置300还包括：
第二获取模块，用于通过所述雷达检测器分别获取当前相位所对应的各个车道的空间利用率，并重新获取当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度；
第三判断模块，用于根据所述空间利用率中的最大空间利用率和重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度，判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长。
可选的，所述第三判断模块具体包括：
第二获取单元，用于若所述空间利用率中的最大空间利用率小于第一空间利用率阈值，且重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第三排队阈值，则获取除当前相位之外的其他相位所对应的各个车道的车辆排队长度和空间占有率；
第二判断单元，用于判断除当前相位之外的其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度是否大于第四排队阈值，且判断所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率是否大于第二空间占有率阈值；
第三判断单元，用于若所述其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第四排队阈值，且所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率大于第二空间占有率阈值，则根据预设顺序运行当前相位的下一相位，否则，判断所述当前相位的第一绿灯时长是否大于第四预设绿灯时长；
第二设置单元，用于若所述当前相位的第一绿灯时长不大于所述第四预设绿灯时长，则将所述当前相位的绿灯总时长再延长所述预设时间长度。
可选的，所述计算模块303具体用于：
根据第一公式计算所述当前相位的绿灯利用率，所述第一公式为：
其中，所述μ为所述绿灯利用率，所述Vi为当前相位所对应的n个车道中第i个车道的已通过车辆数，所述Si指示所述第i个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数，所述gn为当前相位的第一绿灯时长。
本发明实施例在所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值时，可以根据通过雷达检测器获取到的当前相位所对应的各个车道中的最大排队车辆数来确定当前相位的预估绿灯时长，并在所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，从而通过所述绿灯利用率反映当前相位的车辆通过情况，并根据所述绿灯利用率来确定对当前相位的控制方式，如若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。本发明实施例中，通过综合考虑车辆排队长度、排队车辆数以及已通过车辆数等多种数据信息，计算绿灯利用率，可以根据多维度的信息进行交通信号控制，使得各个相位的绿灯时长可以更好地满足各个车道的实际需求，从而提高道路交叉口的通行效率，具有较高的实用性和易用性。
图4是本发明实施例四提供的终端设备的示意图。如图4所示，该实施例的终端设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个交通信号控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至105。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图3所示模块301至305的功能。
示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述终端设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成获取模块、确定模块、计算模块、判断模块、控制模块，各模块具体功能如下：
获取模块，用于通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
确定模块，用于若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
计算模块，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断模块，用于判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
控制模块，用于若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
所述终端设备4可以是信号机、桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是终端设备4的示例，并不构成对终端设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器41可以是所述终端设备4的内部存储单元，例如终端设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述终端设备4的外部存储设备，例如所述终端设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述终端设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种交通信号控制方法，其特征在于，包括：
通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
2.如权利要求1所述的交通信号控制方法，其特征在于，所述交通信号控制方法还包括：
若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第一排队阈值，则判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第二利用率阈值；
若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第一预设绿灯时长。
3.如权利要求2所述的交通信号控制方法，其特征在于，还包括：
若所述当前相位的绿灯利用率不大于所述第二利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长设置为第二预设绿灯时长，其中，所述第二预设绿灯时长小于所述第一预设绿灯时长。
4.如权利要求1所述的交通信号控制方法，其特征在于，所述根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长，包括：
将所述最大排队车辆数乘以预设车头时距，获得当前排队清空时长，其中，所述预设车头时距指预设的、车头在单位时间内行进的距离；
从交通管理***获取当前相位的第三预设绿灯时长；
将所述当前排队清空时长和所述第三预设绿灯时长中的较大值，设置为所述预估绿灯时长。
5.如权利要求1所述的交通信号控制方法，其特征在于，在将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度之后，还包括：
通过所述雷达检测器分别获取当前相位所对应的各个车道的空间利用率，并重新获取当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度；
根据所述空间利用率中的最大空间利用率和重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度，判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长。
6.如权利要求5所述的交通信号控制方法，其特征在于，所述根据所述空间利用率中的最大空间利用率和重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度，判断是否继续延长所述当前相位的绿灯总时长，包括：
若所述空间利用率中的最大空间利用率小于第一空间利用率阈值，且重新获取的所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度小于第三排队阈值，则获取除当前相位之外的其他相位所对应的各个车道的车辆排队长度和空间占有率；
判断除当前相位之外的其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度是否大于第四排队阈值，且判断所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率是否大于第二空间占有率阈值；
若所述其他相位的车辆排队长度中的最大车辆排队长度大于第四排队阈值，且所述其他相位的空间占有率中的最大空间占有率大于第二空间占有率阈值，则根据预设顺序运行当前相位的下一相位，否则，判断所述当前相位的第一绿灯时长是否大于第四预设绿灯时长；
若所述当前相位的第一绿灯时长不大于所述第四预设绿灯时长，则将所述当前相位的绿灯总时长再延长所述预设时间长度。
7.如权利要求1至6任意一项所述的交通信号控制方法，其特征在于，所述计算当前相位的绿灯利用率包括：
根据第一公式计算所述当前相位的绿灯利用率，所述第一公式为：
其中，所述μ为所述绿灯利用率，所述Vi为当前相位所对应的n个车道中第i个车道的已通过车辆数，所述Si指示所述第i个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数，所述gn为当前相位的第一绿灯时长。
8.一种交通信号控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于通过雷达检测器分别获取交通信号的当前相位所对应的各个车道的车辆排队长度、排队车辆数和已通过车辆数，其中，所述已通过车辆数指已通过所对应的车道的车辆数；
确定模块，用于若所述车辆排队长度中的最大车辆排队长度不大于第一排队阈值且不小于第二排队阈值，则根据所述排队车辆数中的最大排队车辆数确定当前相位的预估绿灯时长；
计算模块，当所述当前相位的第一绿灯时长不小于所述预估绿灯时长且不大于目标时长时，根据所述各个车道的已通过车辆数、各个车道在单位时间内能够通过的最大车辆数和当前相位的第一绿灯时长，计算当前相位的绿灯利用率，其中，所述第一绿灯时长为所述当前相位的绿灯开始亮起到当前时间的时长；
判断模块，用于判断所述当前相位的绿灯利用率是否大于第一利用率阈值；
控制模块，用于若所述当前相位的绿灯利用率大于所述第一利用率阈值，则将所述当前相位的绿灯总时长延长预设时间长度。
9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
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| GR01 | Patent grant | ||
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