CN110379155B - 用于确定道路目标坐标的方法及*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及智能交通领域，提供一种用于确定道路目标坐标的方法及***。本发明所述的用于确定道路目标坐标的方法包括：构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标。本发明利用了行车坐标系来计来确定道路目标的坐标，而行车坐标系相对于常规的车辆坐标系，能更真实地表达本车与道路目标之间的距离。

Description

用于确定道路目标坐标的方法及***
技术领域
本发明涉及智能交通领域，特别涉及一种用于确定道路目标坐标的方法及***。
背景技术
目前，具有自动驾驶***(Autonomous Driving System，简称ADS)的车辆已开始逐步推向市场，极大地促进了智能交通的发展。ADS是利用安装于车辆上的多种感知设备，实时采集车辆周围的车道线数据及道路目标(例如前方的其他车辆，也称为目标)数据，进行目标静态特性、动态特性的辨识，确定目标在道路上的位置，从而让自动驾驶计算机在最短时间判断出潜在的危险，并做出预防该危险发生的有效措施。
因此，可知对道路目标的跟踪对于ADS至关重要，自动驾驶的要求之一就是要求能够避免与道路目标发生碰撞而造成危险。现有技术中，对道路目标的跟踪都是依赖于车辆坐标系来表示道路目标的坐标信息，并进一步使自动驾驶计算机对所确定的道路目标的坐标信息进行计算和分析，以确定本车的行驶策略。
但是，本申请发明人在实现本发明的过程中发现：在道路弯曲的工况下，依赖于车辆坐标系很难确定道路目标映射在道路上的有效信息(例如，道路目标在哪个车道、道路目标的有效的纵向距离等)，从而导致道路目标所在车道、道路目标横向距离和道路目标纵向距离等会出现较大偏差，甚至判断错误。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种用于确定道路目标坐标的方法，以至少部分地解决上述技术问题，特别是解决依赖于车辆坐标系确定道路目标可能会出现偏差的技术问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种用于确定道路目标坐标的方法，包括：构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标。
进一步的，所述构建行车坐标系包括：确定所述基准线；在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
进一步的，所述确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF包括：在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
进一步的，所述计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标包括：从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点；计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标；以及获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
进一步的，所述方法还包括：在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系，并计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标。
进一步的，所述切换所述基准线包括：以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线；在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型；若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
相对于现有技术，本发明所述的用于确定道路目标坐标的方法具有以下优势：本发明利用了行车坐标系来计来确定道路目标的坐标，而行车坐标系相对于常规的车辆坐标系，能更真实地表达本车与道路目标之间的距离，有助于很好地进行道路目标的区域划分。
本发明的另一目的在于提出一种用于确定道路目标坐标的***，以至少部分地解决依赖于车辆坐标系确定道路目标可能会出现偏差的技术问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种用于确定道路目标坐标的***，包括：行车坐标系构建***，用于构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及目标坐标计算模块，用于计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标。
进一步的，所述行车坐标系构建***包括：基准线确定模块，用于确定所述基准线；原点确定模块，用于在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；坐标轴确定模块，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及坐标系建立模块，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。其中，所述原点确定模块又包括：点设置子模块，用于在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；距离计算子模块，用于计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；以及原点确定子模块，用于以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
进一步的，所述目标坐标计算模块包括：遍历模块，用于从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点；横坐标计算模块，用于计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标；以及纵坐标计算模块，用于获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
进一步的，所述***还包括：基准线切换模块，用于在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系；并且所述目标坐标计算模块还用于计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标。其中，所述基准线切换模块用于所述切换所述基准线包括：以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线；在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型；若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
所述用于确定道路目标坐标的***与上述用于确定道路目标坐标的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明实施例一的一种行车坐标系构建方法的流程示意图；
图2是本发明实施例的行车坐标系XFOFYF及全局坐标系XGOGYG和车辆坐标系XHOHYH的示意图；
图3是本发明实施例中基准线切换规则的示意图；
图4是本发明实施例中默认道路边界线为最左侧道路边界的示意图；
图5是本发明实施例中基于导航方向确定基准线的示意图；
图6是本发明实施例在匝道路况下切换基准线的示意图；
图7是本发明优选的实施例中计算行车坐标系原点的示意图；
图8是本发明实施例二的一种行车坐标系构建***的结构示意图；
图9是本发明实施例三的用于确定道路目标坐标的方法的流程示意图；
图10是本发明实施例中确定道路目标在行车坐标系下的坐标的方法的示意图；以及
图11是本发明实施例四提供的一种用于确定道路目标坐标的***的结构示意图。
附图标记说明：
810、基准线确定模块；820、原点确定模块；830、坐标轴确定模块；840、坐标系建立模块；850、基准线切换模块；860、导航方向信息获取模块；870、道路类型判断模块；
1110、行车坐标系构建***；1120、目标坐标计算模块；1121、遍历模块；1122、横坐标计算模块；1123、纵坐标计算模块。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
实施例一
图1是本发明实施例的一种行车坐标系构建方法的流程示意图，其中该行车坐标系构建方法用于建立一种新的适用于各种路况(特别是弯道工况)的反映本车、目标与道路之间的映射关系的行车坐标系。为了后续更清楚地描述本发明实施例的行车坐标系的定义及构建方法，在此先对车辆自动驾驶中常用的全局坐标系及车辆坐标系进行说明。
其中，全局坐标系XGOGYG是以大地坐标系为基准，XG指向北，YG指向东，角度方向顺时针为正，角度范围[0，360°]。其中，地图车道线信息等是基于全局坐标系给出的。
车辆坐标系XHOHYH是以本车为基准，XH指向车辆纵轴方向，YH指向车辆横轴方向，遵从右手定则，逆时针为正，车辆上的摄像头、激光雷达、毫米波雷达的传感器的输出信息等是基于车辆坐标系给出的。
根据全局坐标系及车辆坐标系的定义，本发明实施例的行车坐标系可对应表示为XFOFYF，构建该行车坐标系即是需要确定原点OF以及XF轴和YF轴的方向。据此，如图1所示，本发明实施例的行车坐标系构建方法可以包括以下步骤：
步骤S110，确定本车所在道路的一侧道路边界线为建立行车坐标系的基准线。
步骤S120，在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF。
步骤S130，基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴。
步骤S140，基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
即，构建了行车坐标系XFOFYF，其以道路边界线(最左侧车道线或最右侧车道边线)为基准线，XF指向道路引导线方向，YF与道路引导线方向之间遵循左手定则。
需说明的是，构建行车坐标系XFOFYF所涉及的数据源以及在行车坐标系XFOFYF中进行车道线、道路目标等的坐标计算所涉及的数据，例如基准线坐标等，可以是全局的高精度地图数据或局部的摄像头数据或其他能够提供道路相关信息的数据，数据源较为灵活，本发明实施例对此并不限制。
图2是本发明实施例的行车坐标系XFOFYF及全局坐标系XGOGYG和车辆坐标系XHOHYH的示意图。如图2所示，行车坐标系XFOFYF是建立在道路边界线上，与道路走势完全一致的坐标***。在确定原点OF(XFo，YFo)之后，可计算道路边界线上每一点与行车坐标原点OF(XFo，YFo)之间的弧长距离作为每一点的行车纵坐标XFi，因此该行车坐标系的纵轴XF与道路走势完全一致，所述每一个基准线点的行车坐标横坐标为YFi＝0，据此易知本车位置、车道线、目标等都可以基于行车坐标系给出，且特别是在弯道工况，以真实弯道弧长距离作为目标距离信息输出，相对于车道坐标系，能够避免目标区域属性和有效距离误差的情况。
另外，在构建了行车坐标系XFOFYF之后，后续自动驾驶数据处理过程中，车道线和目标将同时拥有车辆坐标系和行车坐标系的双重属性，可根据需要选择。
在优选的实施例中，本发明实施例的行车坐标系构建方法还可以包括：
步骤S150，在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系。
举例而言，根据当前路况、当前驾驶情况等确定是否需要调整行车坐标系以使行车坐标系能始终与道路走势一致，以更为精准地反映本车、目标与道路之间的映射关系。
图3是本发明实施例中基准线切换规则的示意图。如图3所示，切换所述基准线可以包括：
步骤S310，以预先设置的默认道路边界线为所述基准线。
举例而言，默认道路边界线为最左侧道路边界，其位置及限定的行车坐标系XFOFYF如图4所示。
步骤S320，获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线。
具体地，有导航方向信息时，以导航方向侧的道路边界线为行车坐标系的基准线，且有导航提示时开始切换(或保持)行车基准线。举例而言，如图5所示，导航方向信息指出导航方向为向右，则最右侧道路边界线为基准线。
再次参考图3，在优选的实施例中，切换所述基准线还可以包括：
步骤S330，在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型，若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变。
举例而言，如图6所示，在本车当前所在道路为匝道时，保持当前基准线，对应的行车坐标系更能保持与道路走势的一致性。
步骤S340，若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
此情景下的基准线切换情况可同样地参考图4，默认道路边界线同样可例如为最左侧道路边界。
进一步地，对于步骤S120，其是构建行车坐标系的核心，只要确定了坐标系原点，步骤S130中的坐标轴方向及步骤S140中的最终的行车坐标系都更易于确定。因此，图7是本发明优选的实施例中计算行车坐标系原点的示意图，其给出了步骤S120中确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF的具体步骤，即如下三个步骤：
1)在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点。
举例而言，基准线点可通过对基准线在车辆坐标下的方程进行离散化得到，基准线点越密越好，例如间距可以为0.1m。
2)计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离。
3)以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
具体地，计算基准线上每一个基准线点与本车位置的欧式距离以寻找本车位置与基准线距离最小的基准线点(图7中D2对应的点)，即
Figure BDA0001818451900000091
最小时，对应的坐标
Figure BDA0001818451900000092
作为行车坐标系的原点OF。
据此，基于计算出的行车坐标系的原点OF，确定道路引导线方向为行车坐标系的XF轴，并确定与XF轴遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴，从而形成了最终的行车坐标系XFOFYF。
综上所述，通过行车坐标系的建立，可以很好的进行道路目标的区域划分，同时可得到更准确的距离信息，特别是在弯道工况，纵向距离使用纵向弧长表示，相较于车辆坐标系下的直线距离，能更真实的表达本车与目标之间的距离。
实施例二
图8是本发明实施例二的一种行车坐标系构建***的结构示意图，该行车坐标系构建***与上述实施例的行车坐标系构建基于相同的发明思路。如图8所示，所述行车坐标系构建***可以包括：基准线确定模块810，用于确定本车所在道路的一侧道路边界线为建立行车坐标系的基准线；原点确定模块820，在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；坐标轴确定模块830，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及坐标建立模块840，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建***还可以包括：基准线切换模块850，用于在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建***还可以包括：导航方向信息获取模块860，用于获取关于本车的导航方向信息；并且所述基准线切换模块850切换所述基准线包括：所述基准线切换模块850以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；以及所述基准线切换模块850获取所述导航方向信息，并切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线。
在优选的实施例中，所述行车坐标系构建***还可以包括：道路类型判断模块870，用于判断当前道路类型；并且所述基准线切换模块850切换所述基准线还包括：若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及若本车当前所在道路为主道，则切换所述基准线为所述默认道路边界线。
在优选的实施例中，所述原点确定模块820包括(图中未示出)：点设置子模块，用于在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；距离计算子模块，用于计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；以及原点确定子模块，用于以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
需说明的是，本发明实施例的所述行车坐标系构建***与上述实施例的所述行车坐标系构建方法的具体实施细节及效果相同或相似，在此不再赘述。
实施例三
实施例三是对实施例一的方案的应用，其提供了一种用于确定道路目标坐标的方法。图9是本发明实施例三的用于确定道路目标坐标的方法的流程示意图，如图9所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S910，构建行车坐标系。
其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴。即，这里构建的行车坐标系为实施例一的行车坐标系构建方法所构建的行车坐标系XFOFYF，其具体构建方法及实施细节可参考实施例一，在此则不再赘述。
步骤S920，计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标。
图10是本发明实施例中确定道路目标在行车坐标系下的坐标的方法的示意图，该方法基于实施例一中基于基准线点确定所述行车坐标系的原点的方法，且可以包括以下步骤：
步骤S921，从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点。
如图10所示，将基准线点编号为d1、d2、d3……dn以从原点OF开始遍历，其中根据所述道路目标相对于本车的方向，可能是向前遍历，也可能是向后遍历。在优选的实施例中，目标和基准线在车辆坐标系下的坐标已知，那么可以从原点OF开始对车辆坐标系下的地图点向前或向后遍历，其中向前/向后遍历主要是通过道路目标在车辆坐标系下的坐标正负决定，当道路目标在车辆坐标系下的纵向距离为正，那么向前遍历，当道路目标在车辆坐标系下的纵向距离为负，那么向后遍历。
步骤S922，计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标。
举例而言，遍历基准线点并所遍历的各基准点与目标之间的欧式距离，当距离最小时(为距离为图10中的D2)，停止遍历，输出道路目标在行车坐标系下的横坐标(即最近点与道路目标之间的欧式距离D2)和最近点在基准线中的序号。
步骤S923，获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
举例而言，通过前面计算，可得到道路目标对应基准线最近点的点序号信息，计算该点与行车坐标原点之间的弧长。如图10所示，此弧长是根据基准线上点与点之间的欧式距离累加计算得到，即d＝d1+d2+d3+…，d即为道路目标在行车坐标系下的纵坐标。
进一步地，参考实施例一，在本车的行驶过程中，基准线是可以切换的，据此本发明实施例三的方法还可以包括：在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系，并计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标。即，使道路目标的坐标随着行车坐标系的变化而适应性地变化，从而更能准确地反映该道路目标在弯道等工况下相对于本车的正确所在区域。
其中，切换所述基准线的方式可参考实施例一，在此则不再赘述。
综上所述，本发明实施例三利用了行车坐标系来计来确定道路目标的坐标，而行车坐标系相对于常规的车辆坐标系，能更真实地表达本车与道路目标之间的距离，有助于很好地进行道路目标的区域划分。
实施例四
图11是本发明实施例四提供的一种用于确定道路目标坐标的***的结构示意图，该***与实施例三的用于确定道路目标坐标的方法基于相同的发明思路，且采用了实施例二所述的行车坐标系构建***。
如图11所示，该实施例四的用于确定道路目标坐标的***可以包括：行车坐标系构建***1110，用于构建行车坐标系，其中所述行车坐标系以本车所在道路的一侧道路边界线为基准线，以道路引导线方向为XF轴，以与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为YF轴；以及目标坐标计算模块1120，用于计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标。
其中，行车坐标系构建***1110为实施例二中所述的行车坐标系构建***1110，在此不再对此进行赘述。
在优选的实施例中，所述目标坐标计算模块1120可以包括：遍历模块1121，用于从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点；横坐标计算模块1122，用于计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标；以及纵坐标计算模块1123，用于获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
另外，在行车目标坐标构建***1110包括实施例二中的基准线切换模块的情况下，所述目标坐标计算模块1120还用于计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标，即，使道路目标的坐标随着行车坐标系的变化而适应性地变化，从而更能准确地反映该道路目标在弯道等工况下相对于本车的正确所在区域。
本发明实施例四的具体实施细节及有益效果可参考本发明实施例三，在此同时不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，例如适应性改变步骤的执行顺序以及调节功能模块间的连接关系，均应包含在本发明的保护范围之内。
本领域技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得单片机、芯片或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
此外，本发明实施例的各种不同的实施例之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明实施例的思想，其同样应当视为本发明实施例所公开的内容。

Claims (9)

1.一种用于确定道路目标坐标的方法，其特征在于，所述用于确定道路目标坐标的方法包括：
构建行车坐标系，包括：
确定本车所在道路的一侧道路边界线为基准线；
在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；
基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及
基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系；以及
计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标，包括：
从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点；
计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标；以及
获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
2.根据权利要求1所述的用于确定道路目标坐标的方法，其特征在于，所述确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF包括：
在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；
计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；
以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
3.根据权利要求1所述的用于确定道路目标坐标的方法，所述方法还包括：
在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系，并计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标。
4.根据权利要求3所述的用于确定道路目标坐标的方法，其特征在于，所述切换所述基准线包括：
以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；
获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线；
在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型；
若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及
若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
5.一种用于确定道路目标坐标的***，其特征在于，所述用于确定道路目标坐标的***包括：
行车坐标系构建***，用于构建行车坐标系，且包括：
基准线确定模块，用于确定所述基准线；
原点确定模块，用于在车辆坐标系下，确定本车位置与所述基准线距离最小的基准线点作为所述行车坐标系的原点OF；
坐标轴确定模块，用于基于所述原点OF，确定道路引导线方向为所述行车坐标系的XF轴，并确定与所述道路引导线方向遵循左手定则的方向为所述行车坐标系的YF轴；以及
坐标系建立模块，用于基于所述原点OF、XF轴和所述YF轴，形成对应的行车坐标系；以及
目标坐标计算模块，用于计算所述道路目标在所述行车坐标系下的坐标，且包括：
遍历模块，用于从所述原点OF开始，向所述道路目标相对于本车的方向遍历所述基准线点；
横坐标计算模块，用于计算所遍历的基准线点与所述道路目标之间的欧氏距离，以所计算出的最短欧氏距离为所述道路目标在所述行车坐标系下的横坐标；以及
纵坐标计算模块，用于获取所计算出的所述最短欧氏距离所对应的所述基准线点的点序号信息，计算该基准线点与所述原点OF之间的弧长，并以该弧长为所述道路目标在所述行车坐标系下的纵坐标。
6.根据权利要求5所述的用于确定道路目标坐标的***，其特征在于，所所述原点确定模块包括：
点设置子模块，用于在所述基准线上设置间距相同的若干个基准线点；
距离计算子模块，用于计算每一个基准线点与本车位置的欧式距离；以及
原点确定子模块，用于以所计算出的欧式距离最短的点作为所述行车坐标系的原点OF。
7.根据权利要求5所述的用于确定道路目标坐标的***，其特征在于，所述***还包括：
基准线切换模块，用于在本车的行驶过程，切换所述基准线以调整所述行车坐标系；并且
所述目标坐标计算模块还用于计算所述道路目标在调整后的行车坐标系下的坐标。
8.根据权利要求7所述的用于确定道路目标坐标的***，其特征在于，
所述基准线切换模块用于所述切换所述基准线包括：以预先设置的默认道路边界线为所述基准线；
获取关于本车的导航方向信息，切换所述基准线为所述导航方向信息示出的导航方向侧的道路边界线；
在没有所述导航方向信息时，判断当前道路类型；
若本车当前所在道路为匝道，则保持当前的所述基准线不变；以及
若本车当前所在道路为主道，切换所述基准线为所述默认道路边界线。
9.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1至4中任意一项所述的用于确定道路目标坐标的方法。
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