CN110362962A - 一种基于离散元法的路面破损计算方法 - Google Patents

一种基于离散元法的路面破损计算方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种基于离散元法的路面破损计算方法，包括：建立多自由度车辆模型，并根据路基路面结构构建路基路面离散元模型；通过分离迭代算法计算车辆对路面的作用力；将所得的作用力加载至路基路面离散元模型中；重复单次荷载作用，计算多次荷载作用后路基路面的被破坏情况。本发明按照实际路面结构构建离散元模型，在实际车辆荷载作用下，提取车辆与路面之间的作用力，并且将作用力施加于离散元模型表面，通过计算获得路面破损的相关信息，对于路面构建和修补具有重要的参考价值和指导意义。

Description

一种基于离散元法的路面破损计算方法
技术领域
本发明涉及属于路面动力学工程技术领域，具体地说是涉及一种基于离散元法的路面破损计算方法。
背景技术
随着交通事业快速发展，沥青路面应用范围越来越多。但是，随着路面服役时间延长，在车辆振动荷载作用下，路面铺装材料出现了滑移、脱层、车辙、开裂等一系列问题，路面结构有些部件也出现开裂、疲劳等病害，最终，造成路面养护费用不断提高，严重损伤路面使用寿命。因此，有必要对路面特性进行研究。
仿真模拟是对路面特性进行研究的一种方法，对路基路面进行仿真模拟通常采用有限元模型，其可以在短时间内产生计算结果，效率高，但其仿真效果差，不能反映真实的路基路面结构和被破坏情况；离散元模型仿真效果好，但其过程复杂，计算量大，普通计算机难以支持其运算载荷，而且现有采用离散元模型对路面特性进行的研究仅针对20cm×20cm极小面积的模拟，不能反映真实的路面结构及被破坏状态，参考价值较低。同时，国内外对于车辆-路动力学耦合方面的研究主要集中于对路面施加垂向力，很少分析车辆振动荷载作用下路面的被破坏问题，也就是说，这些研究并不能客观反映车辆-路面在振动荷载作用下对各铺装层的实际破坏作用。
因此，需要开发一种新型的路面破损计算方法，以真实地模拟在实际车辆载荷作用下路基-路面各结构层的内部破坏情况，以发现沥青路面在车辆荷载作用下的破坏关键部位，从而在设计路面结构时对容易破坏部位采用特殊方案或者特殊方法，或者对现有路面进行模拟，以便有针对性地进行维护、修补，从而延长道路使用寿命。
发明内容
本发明的目的就是提供一种基于离散元法的路面破损计算方法，以解决现有路面破损计算方法难以客观反映车辆-路面在振动荷载作用下对各铺装层实际破坏作用的问题。
本发明的目的是这样实现的：
一种基于离散元法的路面破损计算方法，包括以下步骤：
(a)建立多自由度车辆模型，并根据路基路面结构构建路基路面离散元模型；
(b)通过分离迭代算法计算车辆对路面的作用力；
(c)将步骤(b)中所得的作用力加载至路基路面离散元模型中；
(d)重复步骤(c)中的单次作用，计算多次荷载作用后路基路面的被破坏情况。
步骤(a)中，多自由度车辆模型采用3轴整车模型，整个模型共有9个自由度，车体有三个自由度，分别是沉浮位移Zc、俯仰角βc、侧倾角φc；每个车轮存在一个竖向自由度，六个车轮的6个自由度分别是：Zw1、Zw2、Zw3、Zw4、Zw5、Zw6。
所述路基路面结构包括六层，即4cm的上面层(细沥青混合料)、11cm的下面层(粗沥青混合料)、16cm的上基层(水泥稳定碎石)、16cm的下基层(水泥稳定碎石)、18cm的底基层(级配碎石)和100cm的路基(土方)。
在所述路基路面离散元模型中采用大尺度试件，尺寸为300cm×165cm。
步骤(b)中，采用下述公式计算车辆与路面之间的作用力：式中，Tt为车辆与路面之间的作用力；Wj为车辆静止时分配到悬架的车体重力，Kci为悬架刚度系数；Zi为车体悬架端点垂直方向位移；Zwi分别为轮胎竖向位移；Cci为悬架阻尼系数；为车体悬架端点垂直方向速度；为轮胎竖向速度。
步骤(c)中，在多层路基路面离散元模型上面层表层，采用PFC2D软件中CLUMP单元模拟车轮载荷，即用五个PEBBLE单元代表一个车轮，以表达一个轮胎的荷载长度，五个PEBBLE单元紧密连接(直径为21.3cm)，两个CLUMP单元之间距离为10.65cm。
通过模拟沥青路面各层材料单轴压缩试验与标准条件单轴压缩试验比较，并与标准条件单轴压缩试验比较，通过试运算得到离散元模型各层颗粒流细观参数；所述颗粒流细观参数包括：颗粒密度(kg·m-3)、拉伸与剪切刚度比κ*、平行粘结模型拉伸强度平行粘结模型黏聚力和颗粒弹性模量E/Pa。
步骤(d)中，为加快沥青路面各结构层破坏行为，在CLUMP单元上赋予车辆荷载，循环作用直至出现宏观裂缝。
进一步地，步骤(d)中，在离散元模型上表面持续施加半波正弦型竖向荷载，峰值为100kN，周期时间为0.06s。
施加荷载后，路基路面内部逐渐产生微裂缝；随着计算时步增加，车轮荷载部位出现明显车辙；随着荷载增加，微裂缝越来越多，最终微裂缝互相贯通形成宏观裂缝。
本发明以实际路面结构配合比进行构建的离散元模型，反映真实路基路面结构，在实际车辆荷载作用下，提取车辆与路面之间的作用力，并且将作用力施加于离散元模型表面，进而获得路面破损的相关信息，对于路面构建和修补具有重要的参考价值和指导意义。
附图说明
图1是大尺度试件的结构示意图。
图2是沥青混合料应力-应变比较图。
图3是持续振动荷载的裂纹数目与时间关系的曲线图。
图4是上面层与下面层内部裂纹放大扩展图，图中，黑色颗粒为粗集料，白色颗粒为胶浆颗粒。
图5是计算时步t＝120s时的裂纹形式图，图中，自上而下依次为上面层、下面层、上基层、下基层、底基层和路基。
具体实施方式
下面结合实施例对本发明做进一步的阐述，下述实施例仅作为说明，并不以任何方式限制本发明的保护范围。在下述实施例中未详细描述的过程和方法是本领域公知的常规方法。
本申请的基于离散元法的路面破损计算方法，包括以下步骤：
第一步：建立多自由度车辆模型，并根据路基路面结构构建路基路面离散元模型。
多自由度车辆模型采用3轴整车模型，整个模型共有9个自由度，车体有三个自由度，分别是沉浮位移Zc、俯仰角βc、侧倾角φc；每个车轮存在一个竖向自由度，六个车轮的6个自由度分别是：Zw1、Zw2、Zw3、Zw4、Zw5、Zw6。采用多个自由度，以更准确模拟实际车辆对路面的冲击力。
本实施例中的路基路面按照实际铺设的路基路面结构而构建路基路面离散元模型，以对实际路面可能产生的破损状态进行仿真模拟和预测，以有针对性地进行保养维护。当然，还可以采用已设计完成的技术方案进行模拟，得到路面易损坏之处，从而利用模拟结果改进现有设计方案。
实际路基路面基本由六层组成，每层材料是由土方或石子、沥青、水泥等粗细集料组成，则在路基路面离散元模型中也将路基路面分成六层，分别为：4cm的上面层(细沥青混合料)、11cm的下面层(粗沥青混合料)、16cm的上基层(水泥稳定碎石)、16cm的下基层(水泥稳定碎石)、18cm的底基层(级配碎石)和100cm的路基(土方)。
普通离散元模型一般采用10～20cm尺寸试件，尺寸最大为10cm×20cm，但为了使对于路基路面的研究更加真实以具有实际价值，在本申请的路基路面离散元模型中采用了大尺度试件，模型为二维图形，尺寸为300cm×165cm，结构示意图如图1所示。
在构建路基路面离散元模型时，使用PFC2D中的平行黏结模型，生成6个相隔的墙体，以模拟路基路面结构中的六层，并反映路面材料颗粒之间的相互作用关系；同时，在路基路面离散元模型中也按照实际路基路面中各层实际材料配比进行级配，并在墙体内逐级投放。
根据沥青胶浆理论，在构成上面层、下面层的沥青混合料中，粗集料(大于2.36mm)起到支撑作用，细集料填空骨架空间，沥青胶浆起到粘结作用。为了减少计算量，在离散元模型中，将粗集料视为骨架作用块状单元，将细集料、沥青、矿粉及添加剂等2.36mm以下的颗粒统称为胶浆颗粒。例如，4cm的上面层即细沥青混合料的配合比例见下表1，其配合比例满足规范要求；11cm的下面层即粗沥青混合料的配合比例见下表1～2，其配合比例也满足现行规范要求。
表1上面层沥青混合料级配范围
表2下面层粗沥青混合料级配范围
路基路面的其余结构层也采用类似的投放原理，其各原料的配合比例也满足现行规范要求，在此不再赘述。
第二步：通过分离迭代算法计算出车辆对路面的作用力。
为了研究车辆对路面作用力，提取车辆与路面之间的作用力，具体为：式中：Tt为车辆与路面之间的作用力；Wj为车辆静止时分配到悬架的车体重力，Kci为悬架刚度系数；Zi为车体悬架端点垂直方向位移；Zwi分别为轮胎竖向位移；Cci为悬架阻尼系数；为车体悬架端点垂直方向速度；为轮胎竖向速度。参数(Wj，Kci，Cci，Zi，Zwi，)来源于《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2017中规定的BZZ-100标准车辆，其中，参数(Wj，Kci，Cci，)是固定值，参数(Zi，Zwi，)是动态值，则车辆与路面之间的作用力Tt是一个随时间变化值，不同车型获得Tt不同。
第三步：将第二步中所得的作用力加载至路基路面离散元模型中。
在多层路基路面离散元模型的上面层表层，采用PFC2D软件中CLUMP单元模拟车轮载荷，即用五个PEBBLE单元代表一个车轮，以表达一个轮胎的荷载长度，五个PEBBLE单元紧密连接(直径为21.3cm)，两个CLUMP单元之间距离为10.65cm(由于模拟的是卡车，工程计算中是以重型卡车为设计标准的，卡车后轮是两个轮子为一组，两车轮之间距离是10.65cm)。
将第二步获得的动态力施加于PEBBLE单元，每层材料采用平行黏结本构关系，采用下述公式计算路基路面结构中各层颗粒之间的作用力，其步骤如下：
平行黏结模型中的力可以分解为法向力与切向力公式为：
当颗粒发生位移时，对应的力与力矩增量为：
式中，A＝πR2，I为截面转动惯量，Δun、Δus分别为颗粒法向与切向位移变化量，Δθn、Δθs为颗粒沿法线与切线相对转角，为力矩(为法向力矩增量，为切向力矩增量)，模型法向接触刚度，模型切向接触刚度，为单元A的法向接触刚度，单元A的切向接触刚度，为单元B的法向接触刚度，单元B的切向接触刚度。
在t时刻，按照下列公式更新力与力矩：
平行粘结模型单元作用区法向应力σ与切向应力τ为：
在此计算过程中，需要实时监控颗粒之间的接触力与不平衡力，并进行平衡判断。模型颗粒计算达到平衡后，其内部力的增量(和)与力矩增量(和)全部为零。
当向路基路面加载车辆作用力时，需要通过模拟沥青路面各层材料单轴压缩试验，并与标准条件单轴压缩试验比较，图2为沥青混合料应力-应变比较数据。通过试运算得到离散元模型各层颗粒流细观参数，分别有：颗粒密度(kg·m-3)、拉伸与剪切刚度比κ*、平行粘结模型拉伸强度平行粘结模型黏聚力和颗粒弹性模量E/Pa。计算后的平行黏结模型细观参数如表3所示。
表3平行黏结模型细观参数
第四步：重复第三步中的单次作用，计算出多次荷载作用后的路基路面的被破坏情况，找出路基路面内部各结构层中易破损之处。
为加快沥青路面各结构层破坏行为，在CLUMP单元上赋予半波正弦型竖向荷载，峰值为100kN，周期时间为0.06s，循环作用直至出现宏观裂缝。
图3是持续振动荷载的裂纹数目与时间关系的曲线图。从图3中可以看出，在离散元模型上表面持续施加车辆，路基路面内部逐渐产生裂纹，且离散元模型内部裂纹数目一直处于增长状态，0～80s阶段内部裂纹数目增长速率比较大，呈线性关系，80～120s阶段内部裂纹数目增长速率比较小，呈非线性关系。
具体地，0～10s阶段，离散元模型内部几乎没有裂纹产生，沥青混合料内部颗粒间处于应力传递过程，应力积聚并进行自我调整，逐渐达到动态平衡，此时处于线弹性变形。
10～20s阶段，模型内部出现少量微裂纹，数量非常小，此时，集料几乎没有破碎，离散元模型内部宏观物理力学性能指标基本没有损伤，但初始微裂缝沿着粗集料表面与沥青胶浆最薄弱边缘进行扩展，裂缝延伸某一点应力集中处将会产生第二条裂缝，如此顺延，如图4所示。
20s～80s阶段，模型内部微裂纹数目快速增长，裂纹长度也增加，裂纹数目与时间呈线性关系，此阶段模型内部动态平衡被打破，裂纹不是随机出现，而是在轮胎两侧向下与向外集中快速扩展，大部分微裂纹相互交叉与贯通，路表层显示宏观裂缝，模型抵抗外界变形能力下降很多，车辙变形大。
当t＝40s时，随着计算时步增加，车轮荷载部位出现明显车辙，车辙深约为0.043mm，车辙区外侧有沥青混合料***现象；随着荷载作用时间增加，两侧***现象更加明显；车辙两侧底部产生两条明显的宏观裂缝，其中左侧裂缝保持与水平方向呈40°曲线延伸，穿透上基层表面逐渐返回下面层；右侧裂缝保持与水平方向呈40°曲线延伸，穿过下面层表面，宏观裂缝扩展过程中又产生不同方向微裂缝。
随着荷载增加，微裂缝越来越多，最终微裂缝互相贯通形成宏观裂缝。由于振动荷载持续作用，路面结构内部裂缝越来越多，密度越来越大，裂缝深度逐渐延伸到路基，裂缝整体宽度、路面沉陷持续加大。
80～100s阶段，裂纹数目处于平稳期，数目没有增加。
100s～120s阶段，离散元模型内部裂缝数目又有一定数量增涨，增速很慢。图5是计算时步t＝120s时的裂纹形式图，从图5可以看出，当振动荷载达到末期时，路面整体结构已经出现功能性病变，除了路基外，路面各个结构层出现很多合并与贯穿整体结构缝隙，以竖向裂缝为主，其中下面层底部横向裂缝延伸宽度至少增加2倍以上，这些横向裂缝表明了路面结构破坏产生的初始原因。
根据前述路面模型破损实际情况建议实际路面结构层修补要点或设计要点。由于本发明的模型是按照实际路面的厚度和材料进行建立的，车辆模型也是按照规范车辆建立的，在此基础上进行计算，最终获得路面各层裂缝发生的情况，因此，所得结果对实际路面结构层设计具有重要的参考价值和指导意义。
以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，包括以下步骤：
（a）建立多自由度车辆模型，并根据路基路面结构构建路基路面离散元模型；
（b）通过分离迭代算法计算车辆对路面的作用力；
（c）将步骤（b）中所得的作用力加载至路基路面离散元模型中；
（d）重复步骤（c）中的单次作用，计算多次荷载作用后路基路面的被破坏情况。
2.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（a）中，多自由度车辆模型采用3轴整车模型，整个模型共有9个自由度，车体有三个自由度，分别是沉浮位移Zc、俯仰角βc、侧倾角φc；每个车轮存在一个竖向自由度，六个车轮的6个自由度分别是Zw1、Zw2、Zw3、Zw4、Zw5和Zw6。
3.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（a）中，所述路基路面结构包括六层，分别为4cm的上面层、11cm的下面层、16cm的上基层、16cm的下基层、18cm的底基层和100cm的路基。
4.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（a）中，在所述路基路面离散元模型中采用大尺度试件，尺寸为300cm×165cm。
5.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（b）中，采用下述公式计算车辆与路面之间的作用力：。
6.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（c）中，在多层路基路面离散元模型的上面层表层采用PFC2D软件中CLUMP单元模拟车轮载荷。
7.根据权利要求1所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（c）中，
向路基路面加载车辆作用力，通过模拟沥青路面各层材料单轴压缩试验，并与标准条件单轴压缩试验比较，通过试运算得到离散元模型各层颗粒流细观参数。
8.根据权利要求6所述的基于离散元法的路面破损计算方法，其特征在于，步骤（d）中，在CLUMP单元上赋予半波正弦型竖向荷载，峰值为100kN，周期时间为0.06s，循环作用直至出现宏观裂缝。
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