CN110351686A - 车联网数据传输***中实施的方法、车载单元、以及车联网数据传输*** - Google Patents

车联网数据传输***中实施的方法、车载单元、以及车联网数据传输*** Download PDF

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Abstract

本文描述了一种在车联网数据传输***中实施的方法，所述车联网数据传输***包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元，每个簇包括至少一个车载单元并且具有一个簇头车载单元，该簇头车载单元是所述至少一个车载单元之一，所述方法包括：将车载单元上的数据经由该车载单元所在簇的簇头车载单元传输到所述至少一个路侧单元之一。本文还描述了车载单元、以及车联网数据传输***。

Description

车联网数据传输***中实施的方法、车载单元、以及车联网数 据传输***
技术领域
本公开涉及车联网技术领域，更具体地涉及一种车联网数据传输***中实施的方法、车载单元、以及车联网数据传输***。
背景技术
车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路，是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。
车联网主要由路边基站和车辆携带的通信单元组成。车辆利用所述通信单元与外界通信，路边基站作为连接互联网的接入点，通信单元通过无线传输连接路边基站以接入互联网。然而，由于成本原因，当前公路上路边基站的部署可能比较稀疏。因此，在这种环境下，绝大多数车辆可能无法与外界进行通信。
发明内容
根据本公开的第一方面，提供了一种在车联网数据传输***中实施的方法，所述车联网数据传输***包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元，每个簇包括至少一个车载单元并且具有一个簇头车载单元，该簇头车载单元是所述至少一个车载单元之一，所述方法包括：
将车载单元上的数据经由该车载单元所在簇的簇头车载单元传输到所述至少一个路侧单元之一。
应当理解，在所述车联网数据传输***仅包括一个路侧单元的情形下，车载单元上的数据经由簇头车载单元被传输到该路侧单元；在所述车联网数据传输***包括两个或更多个路侧单元的情形下，车载单元上的数据经由簇头车载单元被传输到所述两个或更多个路侧单元中的一个。同样，在一个簇包括仅一个车载单元的情况下，该车载单元显然也就是该簇的簇头车载单元。
在一些实施例中，将车载单元上的数据经由该车载单元所在簇的簇头车载单元无线转发到所述至少一个路侧单元之一包括：确定该车载单元是否是簇头车载单元；响应于确定该车载单元不是簇头车载单元，则将所述数据转发到该簇的簇头车载单元。
在一些实施例中，所述多个簇的簇头车载单元形成自组织网络。
在一些实施例中，每个车载单元存储针对该车载单元所在簇的簇内车载单元状态表，所述簇内车载单元状态表包括该簇内所有车载单元的状态参数。
在一些实施例中，车载单元的状态参数包括车载单元的标识号、身份、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与最近的路侧单元的距离。
在一些实施例中，确定该车载单元是否是簇头车载单元包括通过访问簇内车载单元状态表来确定该车载单元是否是簇头车载单元。
在一些实施例中，所述多个簇中的一个包括多个车载单元，并且其中所述多个车载单元中的一个非簇头车载单元根据所述状态参数按新簇头选择概率被重新选择为该簇的簇头车载单元。
在一些实施例中，所述新簇头选择概率可以按下述等式被确定：
其中，Pi表示簇内车载单元i被重新选择为簇头车载单元的新簇头选择概率；σi表示簇内车载单元i的状态度量，α和γ均为不为零的常数；表示车载单元i的数据处理能力，表示车载单元i的数据转发能力；表示车载单元i与最近路侧单元的距离；Si表示车载单元i所在车辆的车速；Savg表示车载单元i所在的簇内的所有车载单元所在车辆的平均车速。
在一些实施例中，所述每个簇的簇头车载单元包括路由表以及周围簇头状态表，其中所述路由表包括至少一个路由条目，每个路由条目包括目的地以及下一跳节点；以及周围簇头状态表包括每个周围簇头车载单元的标识号、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与所述至少一个路侧单元的距离、拥塞度。
在一些实施例中，所述方法包括响应于确定该车载单元是簇头车载单元，查找路由表以确定该路由表是否包括目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目；响应于确定该路由表包括其中目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目，确定所述路由条目是否包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目；以及响应于确定所述路由条目包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目，则将数据转发到该一个路侧单元。
在一些实施例中，所述方法包括响应于确定该路由表不包括其中目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目，则发送路由请求以建立路由表。
在一些实施例中，所述方法包括响应于确定所述路由条目不包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目，则基于所述路由条目按下一跳选择概率选择作为下一跳节点的簇头车载单元以将所述数据转发到该簇头车载单元。
在一些实施例中，所述路由表还包括与作为下一跳节点的簇头车载单元对应的路由度量，所述路由度量按下面等式被确定：
其中δj表示与作为下一跳节点的簇头车载单元j对应的路由度量；λ和τ
为不为零的常数；和分别表示簇头车载单元j的数据处理能力和转发能力；表示簇头车载单元j与要通过该簇头车载单元j到达的路侧单元的距离；Cj表示簇头车载单元j的拥塞度；Sj表示簇头车载单元j的车速；表示当前簇头车载单元所在车辆的车速。
在一些实施例中，所述下一跳选择概率以下面等式被确定：
其中，Pj表示作为下一跳节点的簇头车载单元j被选择为数据要被转发到的下一跳节点的概率，δj为簇头车载单元j对应的路由度量，k为不为0的常数。
根据本公开的第二方面，提供了一种车载单元，包括无线收发器，被配置成接收和发送数据；存储器，其存储有计算机可执行指令；处理器，被配置成执行所述计算机可执行指令，以执行上面描述的方法。
根据本公开的第三方面，提供了一种车联网数据传输***，包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元，每个簇包括至少一个上面所述的车载单元并且具有一个簇头车载单元，该簇头车载单元是所述至少一个车载单元之一。
根据下文描述的实施例，本公开内容的这些和其它优点将变得清楚，并且参考下文描述的实施例来阐明本公开内容的这些和其它优点。
附图说明
现在将更详细并且参考附图来描述本公开的实施例，其中：
图1为发明人所知技术中的适合在车联网中使用的WAVE协议栈；
图2是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***的示意图；
图3是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***中实施的方法的示意流程图；
图4是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***中的车载单元的示意结构图。
具体实施方式
下面的说明提供用于充分理解和使能描述本公开内容的各种实施例的特定细节。本领域的技术人员应当理解，本公开内容的技术方案可以在没有这些细节中的许多的情况下被实践。在某些情况下，未示出或详细描述熟知的结构和功能，以避免不必要地使对本公开内容的实施例的描述模糊不清。已预期，在本公开内容中使用的术语以其最宽泛的合理方式来理解，即使其是结合对本公开内容的特定实施例的详细描述被使用。例如，术语“基于或响应于”不是排外的，并且等价于术语“至少部分上基于或响应于”，并且包括基于其中一些未在本文中被描述的附加因素。
图1为发明人所知技术中的适合在车联网中使用的WAVE(Wireless Access inVehicular Environments)协议栈。如图1所示，WAVE的物理(PHY)层和介质访问控制(MAC)层是基于IEEE802.11p实现的，而IEEE802.11p是对IEE802.11a的修改，用来适应快速变化的车联网环境。WAVE协议栈的上层采用IEEE1609系列标准，它包括IEEE1609.1、IEEE1609.2、IEEE1609.3和IEEE1609.4。IEEE1609.4对MAC层采用的IEEE802.11p提供了增强性的功能，用来支持多信道操作。IEEE1609.3规定了逻辑链路控制层、网络层和传输层的相关功能。IEEE1609.2规定了安全消息的格式和它们的加密、解密过程(其与图1中左侧的安全服务和管理实体相关)。IEEE1609.1定义了资源管理者和远程设备间的远程管理应用，其与位于图1中传输层(TCP、UDP、WSMP(WAVE Short Message Protocol)传输协议所在层)之上的应用层(未示出)相关。
图2是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***的示意图。所述车联网传输***包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元(RSU，Road-Side Unit)。每个簇包括至少一个车载单元(OBU，On-Board Unit)并且具有一个簇头OBU，该簇头OBU是所述至少一个车载单元之一。图2中图示了四个簇C1、C2、C3以及C4，和一个路侧单元RSU1。如图所示，簇C1包括由三个相邻的车辆分别携带的车载单元OBU1、OBU9、OBU10，其中OBU1为簇C1的簇头OBU。簇C2包括由三个相邻的车辆分别携带的车载单元OBU3、OBU5、OBU6，其中OBU3为该簇C2的簇头OBU。簇C3包括由三个相邻的车辆分别携带的车载单元OBU4、OBU7、OBU8，其中OBU4为该簇C3的簇头OBU。簇C4包括由单个车辆携带的仅一个车载单元OBU2，其中OBU2自然也是该簇C4的簇头OBU。应当指出，上述提到的簇的数目以及每个簇中包括的车载单元的数据并不是限制性的。
每个簇中的簇头OBU负责接收该簇头OBU所在簇的簇内OBU(该簇包括的OBU)的数据并将其转发到RSU或其他簇头OBU。换句话说，所有簇头OBU通信地连接以组成流量转发层，所有非簇头OBU(即，不充当簇头OBU的车载单元)组成流量收集层。簇头OBU组成的流量转发层实质上是一个自组网，其可采用各种自组网协议。一个OBU不能同时作为一个簇的簇头OBU，又作为另一个簇的非簇头OBU。在如图2所示的场景内，任一车载单元最终都通过在RSU1无线通信范围内的簇头OBU1或OBU2接入RSU1，从而连接互联网。在图2中，RSU1的通信范围由圆201(仅示出半个圆)界定，OBU1和OBU2位于圆201内表示OBU1和OBU2处于RSU1无线通信范围内。
每个车载单元OBU可以存储针对该车载单元所在簇的簇内OBU状态表，所述簇内OBU状态表包括该簇内所有OBU的状态参数。一个车载单元可以周期性地广播HELLO包到其附近的(即，其通信范围内的)车载单元，所述HELLO包中可以包括该车载单元的状态参数。以这种方式，每个车载单元OBU将知道该车载单元所在簇内的所有OBU的状态参数。所述状态参数例如可以包括OBU标识号、OBU身份、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与最近的RSU的距离。可选地，所述状态参数表还可以包括与簇头OBU的距离，以便于簇头OBU对簇内成员的管理。例如，与簇头OBU的距离超过一定阈值的车载单元OBU可以被从该簇中删除。车辆的车速可通过GPS、惯性传感器等设备直接获得，与最近的RSU的距离可以借助于彼此的定位信息被计算。OBU标识号用来唯一地标识车载单元(其可以是该OBU的IP地址)，OBU身份指示该OBU是簇内OBU(即，成员)或是簇头OBU。表1示例性地示出了一个这样的簇内OBU状态表。
表1簇内OBU状态表
在一个簇内，簇头OBU的作用至关重要，其负责管理簇内成员，实现成员OBU的增加和删除。为了实现簇内成员的有效管理，簇内所有成员OBU必须在簇头OBU的无线通信范围内。通常来说，上面提到的相邻的车辆是处于一定范围内的同向行驶的车辆。因为在一定距离和时间范围内，公路上超车仅是个别现象，因此携带簇内OBU的车辆与携带簇头OBU的车辆一定时间内相对位置保持基本不变，这有利于本公开的技术方案的实施。
在一个簇内，接近RSU的OBU会首先被选择为簇头OBU，即将进入RSU无线传输范围的OBU会直接选择在RSU传输范围内的OBU作为簇头，而距离RSU无线传输范围比较远的OBU会选择距离RSU传输范围比较近的OBU作为簇头。
在一些实施例中，簇头OBU可以被重新选择。例如，在有新成员加入簇内、簇头发生故障、簇头所在车辆驶出当前簇的通信范围或者存在比当前簇头OBU更适合作为簇头的车载单元OBU的情况下，簇头OBU可以被重新选择。作为示例，簇头可以基于上面描述的状态参数被选择。例如，簇头OBU首先根据簇内OBU状态表包括的状态参数确定更适合的簇头OBU，接着给每个簇内OBU发送一个簇头转换消息以通知更适合的簇头OBU将被选择为新的簇头OBU。每个簇内OBU收到簇头转换消息后必须发送一个确认消息给当前的簇头节点。在当前簇头OBU接收到每个成员的确认消息后，其便不再接收需要经由簇头OBU转发到RSU的数据，并且它本身需要传送到互联网的数据也需要交给新的簇头OBU进行转发。被选择的新簇头同样会收到原簇头发来的消息，并且自接收到此消息时刻起，其便开始履行簇头的职责。所述消息还可以包括原簇头的路由表信息，这不是限制性的。采用此方法，有利于选择最适合作为簇头的车载单元。作为示例，可以借助于下面等式(1)所描述的簇内OBU的状态度量来选择新的簇头，当然这不是限制性的。
在本公开的一个实施例中，可以基于簇内OBU状态表中的状态参数来确定簇内OBU的状态度量，所述簇内OBU的状态度量表征该OBU多大程度地适合作为簇头OBU。等式(1)给出了如何基于簇内OBU状态表中的状态参数来确定每个簇内OBU的状态度量：
其中，σi表示OBUi的状态度量，α和γ均为不为零的常数；表示OBU i的数据处理能力(processing capacity)，表示簇内OBU i的数据转发能力(transferringcapacity)；表示OBU i与最近RSU的距离；Si表示OBU i所在车辆的车速；Savg表示OBU i所在的簇内的所有OBU车辆的平均车速。
由此可知，作为一个车载单元OBU，数据处理能力和转发能力越强，其便更适合作为簇头。与RSU距离越近，即越小，OBU上的信号便越强，数据转发效率更高。簇头所在车辆的车速应该更加接近所有簇内成员的平均速度，以更大范围地接收所有其他成员的数据。簇头OBU可根据簇内OBU状态表直接获得等式(1)中所需的和Si的值，而平均车速Savg也可通过计算被获得。
由于簇头OBU的转换需要发送转换消息，也需耗费网络资源，因此簇头的重新选择不能太频繁。借助于概率选择，能在一定程度上降低簇头转换的次数。
如上面描述的，可以通过HELLO包不断更新簇内OBU状态表。簇头OBU可根据等式(1)计算每个簇内OBU的状态度量。然后，可以根据等式(2)概率性地选择新簇头，等式(2)被示出如下：
其中，Pi表示簇内OBU i被选择为新簇头的新簇头选择概率，σi即为OBU i的状态度量，k为不为0的常数。
在一些实施例中，簇头OBU还可以存储有路由表以及周围簇头状态表。所述路由表可以包括至少一个路由条目，所述每个路由条目包括目的地以及下一跳节点。周围簇头状态表可以包括每个周围(即，通信范围内)簇头OBU的标识号、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与所述至少一个RSU的距离、拥塞度。
由于在车联网中，一定时间内车辆的相对位置可保持不变，因此簇头OBU可以采用表驱动路由协议来建立所述路由表。在表驱动路由协议中，通过提前在自组织网络中广播路由请求以建立网络节点之间的路由表，然后借助于HELLO包来实时更新路由。在本实施例中，簇头OBU之间通过HELLO包实现路由更新。
在建立路由的情形下选择下一跳时或在存在多路径的情形下选择下一跳时，可以利用与簇头节点对应的路由度量来实现路由选择。路由度量表征该簇头节点多大程度上适合作为下一跳节点，路由度量最大的路径为最优路径。表2给出了一个簇头的示例性路由表，其中在到目的地的下一跳为簇头OBU的条件下，存在一个与该簇头OBU对应的路由度量。目的地为经由该簇头可以到达的RSU。在本公开的实施例中，一个路由表通常仅包括其中下一跳节点为RSU的一个路由条目，这是由于在本公开中的RSU是非常稀疏的。
表2路由表
每个簇头还可以维护一个周围簇头状态表。周围簇头状态表如下所示：
表3周围簇头状态表
如上面所述，下一跳节点可以是RSU或者簇头。每个簇头在选择数据要被转发到的作为下一跳节点的簇头时，可以根据路由表中每条路径的路由度量的大小来概率性地选择作为下一跳节点的簇头(即，下一跳簇头)。与每个作为下一跳节点的簇头(即，下一跳簇头)对应的路由度量可以按下述等式(3)被计算。
其中，δj表示下一跳簇头OBU j对应的路由度量；λ和τ为不为零的常数；和分别表示下一跳簇头OBU j的数据处理能力和转发能力；表示下一跳簇头OBU j与要通过该簇头OBU j到达的RSU(路由表中与该簇头OBU j对应的目的地)的距离；Cj表示下一跳簇头OBU j的拥塞度；Sj表示下一跳簇头OBU j的车速；表示当前簇头所在车辆的车速。
可见，数据处理能力和转发能力越大的簇头OBU会更适合作为下一跳节点。同时，下一跳簇头与要通过该簇头到达的RSU的距离越近，即越小，信号会越强，转发效率越高。拥塞度越高的下一跳簇头，其转发效率越小。下一跳簇头的车速越接近当前簇头的车速，与当前簇头保持连接的时间会越长，传输便会越稳定。
在存在多个下一跳簇头的情况下，在选择数据被转发到的下一跳簇头时，利用根据等式(3)获得的每个下一跳簇头OBU对应的路由度量，根据等式(4)计算每个下一跳簇头被选择的下一跳选择概率。然后，按下一跳选择概率选择数据要被转发到的下一跳簇头。借助于概率选择，能在一定程度上降低簇头转发数据的负担。
其中，Pj表示下一跳簇头OBU j被选择为数据要被转发到的下一跳节点的概率，δj即为下一跳簇头OBU j对应的路由度量，k为不为0的常数。
下面结合图3阐述上述实施例中描述的车联网传输***的工作原理。图3是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***中实施的方法300的示意流程图。
当一个车载单元OBU开始向互联网传输数据时(S301)，首先确定该车载单元OBU是否是簇头OBU(S302)。这例如可以通过该车载单元OBU访问其存储的簇内OBU状态表被确定。响应于确定该车载单元OBU不是簇头OBU，则将所述数据转发到该车载单元所在簇的簇头OBU(S303)。响应于确定该车载单元是簇头OBU，则查找路由表(S304)以确定该路由表是否包括目的地为所述至少一个路侧单元RSU中的一个路侧单元的路由条目(S305)。响应于确定该路由表包括目的地为所述至少一个路侧单元中的一个路侧单元的路由条目，则确定所述路由条目是否包括下一跳节点为所述至少一个路侧单元RSU中的一个的条目(S306)。相反，响应于确定该路由表不包括目的地为所述至少一个路侧单元RSU中的路侧单元的路由条目，则在例如由簇头OBU组成的自组织网络中广播路由请求以建立路由表(S307)。可以采用表驱动路由协议来建立所述路由表。响应于确定所述路由条目包括下一跳节点为所述至少一个路侧单元RSU中的一个的条目，则将数据转发到该一个路侧单元RSU(S308)。响应于确定所述路由条目不包括下一跳节点为所述至少一个路侧单元RSU中的一个的条目，则基于所述路由条目按下一跳选择概率选择作为下一跳节点的簇头OBU以将所述数据转发到该簇头OBU(S309)。所述下一跳选择概率例如可以采用等式(3)和(4)被计算。然后，由下一跳簇头OBU继续执行上述执行过程以将所述数据到合适的RSU，从而被传输到互联网。应当指出，上面描述的方法可以例如实施在图1描述的WAVE协议栈的网络层中。
图4是依照本公开内容的一个实施例的车联网传输***中的车载单元400的示意结构图。如图4所示，该车载单元400可以包括无线收发器401，被配置成接收和发送数据；存储器402，其存储有计算机可执行指令；处理器403，被配置成执行所述计算机可执行指令，以执行图3中图示的方法。
应当指出，图4中图示的车载单元仅仅是示例性的并不是限制性的。附加地，所述车载单元还可以包括GPS模块404等等。可选地，该车载单元也可以利用车辆自带的GPS模块提供的数据，所述GPS模块例如可以被集成在车辆的中控台上。
总之，在本公开所描述的技术方案中，所有簇头OBU通信地连接以组成流量转发层，所有非簇头OBU组成流量收集层，从而实现了数据在车联网传输***中的分层路由。借助于所述分层路由，即便在RSU的数目比较稀疏的车联网中，也能够实现数据的稳定传输。
应当理解，为清楚起见，参考不同的功能单元对本公开内容的实施例进行了描述。然而，将明显的是，在不偏离本公开内容的情况下，每个功能单元的功能性可以被实施在单个单元中、实施在多个单元中或作为其它功能单元的一部分被实施。例如，被说明成由单个单元执行的功能性可以由多个不同的单元来执行。因此，对特定功能单元的参考仅被视为对用于提供所描述的功能性的适当单元的参考，而不是表明严格的逻辑或物理结构或组织。因此，本公开内容可以被实施在单个单元中，或者可以在物理上和功能上被分布在不同的单元和电路之间。
尽管已经结合一些实施例描述了本公开内容，但是其不旨在被限于在本文中所阐述的特定形式。相反，本公开内容的范围仅由所附权利要求来限制。附加地，尽管单独的特征可以被包括在不同的权利要求中，但是这些可以可能地被有利地组合，并且包括在不同权利要求中不暗示特征的组合不是可行的和/或有利的。特征在权利要求中的次序不暗示特征必须以其工作的任何特定次序。此外，在权利要求中，词“包括”不排除其它元件，并且不定冠词“一”或“一个”不排除多个。权利要求中的附图标记仅作为明确的例子被提供，不应该被解释为以任何方式限制权利要求的范围。

Claims (16)

1.一种在车联网数据传输***中实施的方法，所述车联网数据传输***包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元，每个簇包括至少一个车载单元并且具有一个簇头车载单元，该簇头车载单元是所述至少一个车载单元之一，所述方法包括：
将车载单元上的数据经由该车载单元所在簇的簇头车载单元传输到所述至少一个路侧单元之一。
2.根据权利要求1所述的方法，其中将车载单元上的数据经由该车载单元所在簇的簇头车载单元无线转发到所述至少一个路侧单元之一包括：
确定该车载单元是否是簇头车载单元；
响应于确定该车载单元不是簇头车载单元，则将所述数据转发到该簇的簇头车载单元。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述多个簇的簇头车载单元形成自组织网络。
4.根据权利要求2所述的方法，其中每个车载单元存储针对该车载单元所在簇的簇内车载单元状态表，所述簇内车载单元状态表包括该簇内所有车载单元的状态参数。
5.根据权利要求4所述的方法，其中车载单元的状态参数包括车载单元的标识号、身份、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与最近的路侧单元的距离。
6.根据权利要求5所述的方法，其中确定该车载单元是否是簇头车载单元包括通过访问簇内车载单元状态表来确定该车载单元是否是簇头车载单元。
7.根据权利要求4所述的方法，其中所述多个簇中的一个包括多个车载单元，并且其中所述多个车载单元中的一个非簇头车载单元根据所述状态参数按新簇头选择概率被重新选择为该簇的簇头车载单元。
8.根据权利要求7所述的方法，所述新簇头选择概率可以按下述等式被确定：
其中，Pi表示簇内车载单元i被重新选择为簇头车载单元的新簇头选择概率；σi表示簇内车载单元i的状态度量，α和γ均为不为零的常数；表示车载单元i的数据处理能力，表示车载单元i的数据转发能力；表示车载单元i与最近路侧单元的距离；si表示车载单元i所在车辆的车速；Savg表示车载单元i所在的簇内的所有车载单元所在车辆的平均车速。
9.根据权利要求2-5中的任一权利要求所述的方法，其中所述每个簇的簇头车载单元包括路由表以及周围簇头状态表，
其中所述路由表包括至少一个路由条目，每个路由条目包括目的地以及下一跳节点；以及周围簇头状态表包括每个周围簇头车载单元的标识号、数据处理能力、数据转发能力、所在车辆的车速、与所述至少一个路侧单元的距离、拥塞度。
10.根据权利要求9所述的方法，包括：
响应于确定该车载单元是簇头车载单元，查找路由表以确定该路由表是否包括目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目；
响应于确定该路由表包括其中目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目，确定所述路由条目是否包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目；以及
响应于确定所述路由条目包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目，则将数据转发到该一个路侧单元。
11.根据权利要求10所述的方法，包括：响应于确定该路由表不包括其中目的地为所述至少一个路侧单元中的路侧单元的路由条目，则发送路由请求以建立路由表。
12.根据权利要求10所述的方法，包括：响应于确定所述路由条目不包括其中下一跳节点为所述至少一个路侧单元中的一个的条目，则基于所述路由条目按下一跳选择概率选择作为下一跳节点的簇头车载单元以将所述数据转发到该簇头车载单元。
13.根据权利要求12所述的方法，其中所述路由表还包括与作为下一跳节点的簇头车载单元对应的路由度量，所述路由度量按下面等式被确定：
其中δi表示与作为下一跳节点的簇头车载单元j对应的路由度量；λ和τ为不为零的常数；Pej和分别表示簇头车载单元j的数据处理能力和转发能力；表示簇头车载单元j与要通过该簇头车载单元j到达的路侧单元的距离；Cj表示簇头车载单元j的拥塞度；Sj表示簇头车载单元j的车速；Se表示当前簇头车载单元所在车辆的车速。
14.根据权利要求13所述的方法，所述下一跳选择概率以下面等式被确定：
其中，Pj表示作为下一跳节点的簇头车载单元j被选择为数据要被转发到的下一跳节点的概率，δj为簇头车载单元j对应的路由度量，k为不为0的常数。
15.一种车载单元，包括
无线收发器，被配置成接收和发送数据；
存储器，其存储有计算机可执行指令；
处理器，被配置成执行所述计算机可执行指令，以执行上述权利要求1-14中任一权利要求所述的方法。
16.一种车联网数据传输***，包括多个簇以及被连接到互联网的至少一个路侧单元，每个簇包括至少一个根据权利要求15所述的车载单元并且具有一个簇头车载单元，该簇头车载单元是所述至少一个车载单元之一。
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