CN110297502A - 基于uwb定位的线控底盘轨迹跟踪控制***及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***及方法，基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，这两个子***构成闭环控制***，根据控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，驱动车辆向前运动，完成对参考轨迹的跟踪。本发明在UWB与车辆轨迹跟踪控制之间进行了良好的数据融合，利用高阶摄动滤波方法，使得本发明的轨迹跟踪控制有着良好的***鲁棒性与安全性。
Description
技术领域
本发明属于轨迹跟踪领域，尤其涉及一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***及方法。
背景技术
关于UWB近场定位技术：作为无人车感知-决策-执行***中的感知环节，目前发展了许多高新技术，如SLAM、高精度地图、GPS-RTK等。但SLAM技术尚未成熟，高精度地图合作商过少，GPS成本较高。
超宽带(Ultra Wide-Band，UWB)是一种新型的无线通信技术，根据美国联邦通信委员会的规范，UWB的工作频带为3.1～10.6GHz，***-10dB带宽与***中心频率之比大于20％或***带宽至少为500MHz。UWB信号的发生可通过发射时间极短(如2ns)的窄脉冲(如二次高斯脉冲)通过微分或混频等上变频方式调制到UWB工作频段实现。
超宽带的主要优势有，低功耗、对信道衰落(如多径、非视距等信道)不敏感、抗干扰能力强、不会对同一环境下的其他设备产生干扰、穿透性较强(能在穿透一堵砖墙的环境进行定位)，具有很高的定位准确度和定位精度。
该技术采用TDOA(到达时间差原理)，利用UWB技术测得定位标签相对于两个不同定位基站之间无线电信号传播的时间差，从而得出定位标签相对于四组定位基站的距离差。使用TDOA技术不需要定位标签与定位基站之间进行往复通信，只需要定位标签只发射或只接收UWB信号，故能做到更高的定位动态和定位容量。
关于汽车轨迹跟踪技术：作为智能汽车的几大关键技术之一，智能汽车的轨迹跟随控制主要是研究如何通过控制车辆的转向***以及制动/驱动***使得车辆能够以期望的速度沿着期望的路线行驶，从而实现车辆的无人驾驶操作。考虑到构成车辆的各个部分，如轮胎，悬架，转向***等都是非线性***，不同部分之间存在耦合，而且车辆的参数如质量等的不确定性，因而很难建立精确的车辆动力学模型；再加上行驶的工况复杂多变，这都给车辆的轨迹跟随控制带来了极大的困难。
目前绝大部分关于轨迹跟随的研究方法中，从原理上讲主要是由预瞄理论和模型预测理论衍生而来。为了便于处理约束以及同时考虑道路曲率对轨迹跟随效果的影响，基于模型预测控制的轨迹跟随控制器逐渐成为研究的热点。MPC控制器也叫做滚动时域控制器，该控制器根据控制***的动力学模型预测未来一段时间内***的输出行为，同时考虑***中各执行器的动态特性约束以及状态约束，通过求解带约束的最优控制问题，使得***在未来一段时间内的跟踪误差最小，从而得到最优的控制输入。由于模型预测控制算法具有模型预测、滚动优化和反馈校正等优良特性，所以MPC控制器具有很好的自适应性以及鲁棒性。
现有技术的缺点总结如下：
1.对于实现轨迹跟踪技术中的车辆定位而言，现有定位方法在成本与精度之间难以达到平衡；一些定位方法(如RTK-GPS)成本较高，而单纯使用GPS，定位精度不足，难以在固定场景中应用；
2.对于轨迹跟踪算法而言，现有方法在计算量和跟踪精度方面难以达到平衡；一些轨迹跟踪算法(如MPC)，依赖于较强的计算处理能力，而使用传统的轨迹跟踪方法(如单点预瞄)，跟踪精度难以保证；
3.在轨迹跟踪控制算法中，没有与车辆感知***做出很好的融合，多数使用感知-规划-控制的框架进行开发，从而使得智能车辆***的灵活度不足。
发明内容
本发明的目的在于针对现有技术的不足，提供一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***及方法，用于解决以下问题：
1.寻找固定场景(如园区、厂区)中的低成本高精度轨迹跟踪定位方案；
2.利用反演法推导车辆轨迹跟踪转向角控制律，在运算量和跟踪精度方面得到较好平衡；
3.在基于反演法推导得到的轨迹跟踪控制中，引入UWB定位***中的相关过程量，使得本发明的UWB定位单元与轨迹跟踪控制单元更好的进行融合，增强***鲁棒性；
本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，该***包括UWB定位单元和轨迹跟踪控制单元；
UWB定位单元：基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，并采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；
轨迹跟踪控制单元：该单元为一个闭环控制***，基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，根据UWB定位单元输出的控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，驱动车辆向前运动，完成对参考轨迹的跟踪。
进一步地，所述UWB定位单元包括与车载天线和至少三个定位基站；定位基站与车载天线分别供电，供电后***进行自动组网，车载天线与基站同步实时输出定位数据，包括车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度。
进一步地，所述UWB定位单元采用的高阶摄动滤波方法的公式如下：
式中a1-ak为采样频率为k时，当前时刻UWB定位技术采集的包含摄动量的定位数据，即原始采集数据；Fy为当前时刻的高阶输出值，当定位数据为车辆当前位置坐标时，将Fy与参考轨迹的横向位置Py作差，即可得到当前时刻的横向位置偏差y；当定位数据为车辆与各个定位基站之间的角度时，将Fy与参考航向角θ作差，即可得到当前时刻的航向角偏差
进一步地，所述轨迹跟踪控制单元中由反演法推导得到控制律，实现过程如下：
首先进行横向位置偏差控制子***的横向位置偏差y的控制，具体如下：
根据车辆的运动学模型可知：
其中为车辆横向速度，Vr为车辆纵向速度，为航向角偏差，δF为前轮转向角，βF为前轮侧偏角；
将横向位置偏差控制子***的虚拟控制律作为航向角偏差控制子***的跟踪目标，进行航向角偏差控制子***的航向角偏差的控制，公式如下：
其中为的角速度，L为车辆轴距，c(s)为道路曲率；
将航向角偏差控制子***的虚拟控制率作为整个闭环控制***的实际控制律，最终得到前轮转向角δF与横向位置偏差y和航向角偏差的关系为：
其中βR为后轮侧偏角，α为中间变量，α＝1-c(s)y。
一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制方法，该方法包括以下步骤：
(1)基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，定位数据包括车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度，然后采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；
(2)基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，这两个子***构成闭环控制***，根据步骤(1)得到的当前时刻的控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，驱动车辆向前运动，完成对参考轨迹的跟踪。
本发明的有益效果是：
1.本发明将UWB定位技术应用于固定场景的车辆轨迹跟踪控制中，可以实现给定空间内的高精度定位，节约计算成本，实用性较强；
2.本发明中轨迹跟踪控制方法，可在较小的计算量中完成较高精度的轨迹跟踪作业，节约计算成本，实用性较强；
3.本发明创新性的在UWB与车辆轨迹跟踪控制之间进行了良好的数据融合，推导了高阶摄动滤波方法，使得该方法下的轨迹跟踪控制，有着良好的***鲁棒性与安全性。
附图说明
图1为UWB定位原理图；
图2为轨迹跟踪方案图；
图3为轨迹跟踪框架；
图4为线控底盘结构图；
图5为实验结果图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步详细说明。
本发明基于UWB近场定位技术与汽车轨迹跟踪技术，完成线控底盘轨迹跟踪控制。
本发明提供了一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，该***包括UWB定位单元和轨迹跟踪控制单元；
UWB定位单元：基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，并采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，最终得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；
轨迹跟踪控制单元：根据UWB定位单元输出的控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，通过线控转向执行器与驱动电机驱动车辆向前运动；安装在车辆上的UWB定位天线获取下一时刻的车辆定位数据，如此往复，完成对参考轨迹的跟踪，如图3所示。
如图1所示，所述UWB定位技术由至少三个定位基站与车载天线两部分组成。定位基站与车载天线分别供电，供电后***进行自动组网，车载天线与基站同步实时输出定位数据，包括车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度。具体来说，车载天线通过测量得到一个基站的距离，可以确定一个球面；测得到两个基站的距离，可以确定一个圆；通过测得到三个基站的距离，可以确定一个或者两个空间唯一的位置，通过判断舍去一个位置，则得到最终的车载天线三维位置；若用四个基站或更多，便多了冗余观测量，可观测的信息量越多，可靠性越高，精度也会随之提高。这与GPS原理一样，搜星数量越多，可提供给接收机的观测量便越多，定位精度也会越高。与GPS定位***不同的是，基站定位***因为处于室内外相对较小环境中，信号传输距离很短，所以可以忽略在传输过程中所产生的延时、电离层折射等误差影响。因此适用于园区内车辆轨迹跟踪作业的开展。
如图4所示，线控底盘由整车控制器1、驱动电机2、液压制动***3、动力电池组4、无线通讯模块5、线控转向***6和UWB车载天线7等部分组成。
所述高阶摄动滤波方法描述如下：如果不对定位数据(车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度)进行滤波处理，定位数据实时性会很高，但噪声往往比较大。当采用不同的滤波方式对数据进行滤波后，往往能够获取精度更高的数据。原始数据中的噪声多为摄动量，高阶摄动滤波是在最小高阶量的控制思想下，将原始数据中的摄动噪声量进行过滤，最终得到数据较为稳定的，可与轨迹规划控制部分进行数据融合的良好数据。具体公式如下：
式中a1-ak为采样频率为k时，当前时刻UWB定位技术采集的包含摄动量的定位数据，即原始采集数据；Fy为当前时刻的高阶输出值，当定位数据为车辆当前位置坐标时，将Fy与参考轨迹的横向位置Py作差，即可得到当前时刻的横向位置偏差y；当定位数据为车辆与各个定位基站之间的角度时，将Fy与参考航向角θ作差，即可得到当前时刻的航向角偏差继而通过反演法推导车辆的转角控制律，从而将通过UWB定位单元输出的数据与轨迹跟踪控制单元进行融合，得到稳定性更高、鲁棒性更强的轨迹跟踪控制***。
所述轨迹跟踪控制单元具体控制律由反演法推导得到。所谓反演法的基本设计思想是将复杂的非线性***分解成不超过***阶数的子***，然后单独设计每个子***的部分控制函数，在保证子***具有一定收敛性的基础上获得子***的虚拟控制律，在下一个子***的设计中，将上一个子***的虚拟控制律作为这个子***的跟踪目标。相似于上个子***的设计，获得该子***的虚拟控制律；以此类推，最终获得整个闭环***的实际控制律。在轨迹跟踪控制单元中，车辆定位数据与参考轨迹作差，将得到两个控制量输入，分别是横向位置偏差y和航向角偏差本轨迹跟踪控制单元为一个闭环控制***，基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，如图2所示，实现过程如下：
首先进行横向位置偏差控制子***的横向位置偏差y的控制，具体如下：
根据车辆的运动学模型可知：
其中为车辆横向速度，Vr为车辆纵向速度，通常在实验中让车辆以恒定的纵向速度运行，可取Vr＝2m/s，为航向角偏差，δF为前轮转向角，βF为前轮侧偏角。
将横向位置偏差控制子***的虚拟控制律作为航向角偏差控制子***的跟踪目标，进行航向角偏差控制子***的航向角偏差的控制，公式如下：
其中为的角速度，L为车辆轴距，c(s)为道路曲率。
将航向角偏差控制子***的虚拟控制率作为整个闭环控制***的实际控制律，最终得到前轮转向角δF与横向位置偏差y和航向角偏差的关系为：
其中βR为后轮侧偏角，α为中间变量，α＝1-c(s)y。
实验结果表明，在横向换道工况下，约5秒钟后整个轨迹跟踪控制***稳定，且此时的横向偏差与航向角偏差均在可接受范围内，效果较好。
图5(a)中，横坐标为时间，纵坐标为航向角(单位为弧度)，实线代表参考航向角，点划线代表实际航向角，由图可知，航向角跟踪精度较高，最大误差不超过0.02rad。
图5(b)中，横坐标为时间，纵坐标为参考轨迹的横向位置(单位为米)，实线代表参考轨迹的横向位置，点划线代表实际运行时的横向位置，由图可知，横向位置跟踪精度较高，最大误差不超过0.5m。
以上仅为本发明的实施实例，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，不经过创造性劳动所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。
Claims (5)
1.一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，其特征在于，该***包括UWB定位单元和轨迹跟踪控制单元；
UWB定位单元：基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，并采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；
轨迹跟踪控制单元：该单元为一个闭环控制***，基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，根据UWB定位单元输出的控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，驱动车辆向前运动，完成对参考轨迹的跟踪。
2.根据权利要求1所述的一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，其特征在于，所述UWB定位单元包括与车载天线和至少三个定位基站；定位基站与车载天线分别供电，供电后***进行自动组网，车载天线与基站同步实时输出定位数据，包括车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度。
3.根据权利要求1所述的一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，其特征在于，所述UWB定位单元采用的高阶摄动滤波方法的公式如下：
式中a1-ak为采样频率为k时，当前时刻UWB定位技术采集的包含摄动量的定位数据，即原始采集数据；Fy为当前时刻的高阶输出值，当定位数据为车辆当前位置坐标时，将Fy与参考轨迹的横向位置Py作差，即可得到当前时刻的横向位置偏差y；当定位数据为车辆与各个定位基站之间的角度时，将Fy与参考航向角θ作差，即可得到当前时刻的航向角偏差
4.根据权利要求1所述的一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制***，其特征在于，所述轨迹跟踪控制单元中由反演法推导得到控制律，实现过程如下：
首先进行横向位置偏差控制子***的横向位置偏差y的控制，具体如下：
根据车辆的运动学模型可知：
其中为车辆横向速度，Vr为车辆纵向速度，为航向角偏差，δF为前轮转向角，βF为前轮侧偏角；
将横向位置偏差控制子***的虚拟控制律作为航向角偏差控制子***的跟踪目标，进行航向角偏差控制子***的航向角偏差的控制，公式如下：
其中为的角速度，L为车辆轴距，c(s)为道路曲率；
将航向角偏差控制子***的虚拟控制率作为整个闭环控制***的实际控制律，最终得到前轮转向角δF与横向位置偏差y和航向角偏差的关系为：
其中βR为后轮侧偏角，α为中间变量，α＝1-c(s)y。
5.一种基于UWB定位的线控底盘轨迹跟踪控制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：
(1)基于UWB定位技术获取车辆实时定位数据，定位数据包括车辆当前位置坐标和车辆与各个定位基站之间的角度，然后采用高阶摄动滤波方法，将定位数据与参考轨迹相减，得到当前时刻的控制量，包括横向位置偏差和航向角偏差；
(2)基于反演法分解出两个子***：横向位置偏差控制子***、航向角偏差控制子***，这两个子***构成闭环控制***，根据步骤(1)得到的当前时刻的控制量，计算得到车轮转角与驱动力矩，驱动车辆向前运动，完成对参考轨迹的跟踪。
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