CN110281781A - 电动汽车能量回收方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种电动汽车能量回收方法，当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；当电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；获取电动汽车的电池剩余电量；根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率；根据实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；控制电机输出所述回收扭矩来进行能量回收。本发明实施例可以通过方向盘中的能量回收信号来调节能量回收的强度，实现了滑行能量回收强度的调控，从而提高了新能源汽车续航里程。

Description

电动汽车能量回收方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，特别涉及一种电动汽车能量回收方法及装置。

背景技术

随着纯电动汽车的研究与开发，新能源汽车得到快速的发展，电池***作为新能源汽车的动力源，利用电池能量提高新能源汽车续航里程越来越重要，为了提高该电动汽车的续航里程，对电动汽车能量回收成为一种必要。

相关技术中对电动汽车能量回收只能对根据预设的能量回收功率对固定量的能量进行回收。

在实现本发明的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：

相关技术中对电动汽车能量回收中，只能够回收预设的固定量的能量，不能调节能量回收的强度。

发明内容

本发明实施例提供了一种电动汽车能量回收方法及装置，可对能量回收的强度进行调控。技术方案如下：

本发明实施例提供了一种电动汽车能量回收方法，所述方法包括：

当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

获取所述电动汽车的电池剩余电量；

根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率；

根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

控制所述电机输出所述回收扭矩来进行能量回收。

可选的，所述判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式，包括：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；

当未检测到所述刹车信号和所述油门信号且所述档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

可选的，所述获取方向盘能量回收信号，包括：

获取用户的触发指令，所述触发指令包括所述方向盘能量回收信号。

可选的，所述根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率，包括：

获取所述电动汽车的当前车速；

根据所述当前车速得到第一最大能量回收功率；

根据所述第一最大能量回收功率和所述方向盘能量回收信号得到所述预测能量回收功率。

可选的，所述根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率，包括：

根据所述电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；

将所述第二最大能量回收功率和所述预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为所述电动汽车的实际能量回收功率。

可选的，所述根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

获取所述电机的当前转速；

根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩；

判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；

当满足所述预设条件时，将所述预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

可选的，所述判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件，包括：

获取所述电机的最大扭矩；

将所述电机的最大扭矩与所述电机的预测回收扭矩进行比较，当所述电机的预测回收扭矩不大于所述电机的最大扭矩时，则满足预设条件；

当所述电机的预测回收扭矩大于所述电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

可选的，所述根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

将所述当前转速和所述实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，所述回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为所述回收扭矩，P为所述实际能量回收功率，R为所述当前转速。

可选的，所述方法还包括：

当不满足预设条件时，将所述电机的最大扭矩作为所述电机的回收扭矩。

本发明实施例又提供了一种电动汽车能量回收装置，所述装置包括：

判断模块，用于当获取方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

第一确定模块，用于当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

第一获取模块，用于获取所述电动汽车的电池剩余电量；

第二确定模块，用于根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率；

第三确定模块，用于根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

控制模块，用于控制所述电机输出所述回收扭矩来进行能量回收。

可选的，所述判断模块，还用于：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；

当未检测到所述刹车信号和所述油门信号且所述档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

可选的，所述判断模块，还用于：

获取用户的触发指令，所述触发指令包括所述方向盘能量回收信号。

可选的，第一确定模块，还用于：

获取所述电动汽车的当前车速；

根据所述当前车速得到第一最大能量回收功率；

根据所述第一最大能量回收功率和所述方向盘能量回收信号得到所述预测能量回收功率。

可选的，所述第二确定模块，还用于：

根据所述电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；

将所述第二最大能量回收功率和所述预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为所述电动汽车的实际能量回收功率。

可选的，所述第三确定模块，还用于：

获取所述电机的当前转速；

根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩；

判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；

当满足所述预设条件时，将所述预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

可选的，所述第三确定模块，还用于：

获取所述电机的最大扭矩；

将所述电机的最大扭矩与所述电机的预测回收扭矩进行比较，当所述电机的预测回收扭矩不大于所述电机的最大扭矩时，则满足预设条件；

当所述电机的预测回收扭矩大于所述电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

可选的，所述第三确定模块，还用于：

将所述当前转速和所述实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，所述回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为所述回收扭矩，P为所述实际能量回收功率，R为所述当前转速。

可选的，所述方法还包括：

当不满足预设条件时，将所述电机的最大扭矩作为所述电机的回收扭矩。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本发明实施例提供的方法，可以通过方向盘中的能量回收信号来调节能量回收的强度，实现了滑行能量回收强度的调控，从而提高了新能源汽车续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收装置的框图。

具体实施方式

除非另有定义，本发明实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

本发明一示例性实施例提供了一种电动汽车能量回收方法，如图1所示，该方法的处理流程可以包括如下的步骤：

步骤S101，当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

步骤S102，当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

步骤S103，获取电动汽车的电池剩余电量；

步骤S104，根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到电动汽车的实际能量回收功率；

步骤S105，根据实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

步骤S106，控制电机输出回收扭矩来进行能量回收。

本发明提供了一种电动汽车能量回收方法，当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；获取电动汽车的电池剩余电量；根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到电动汽车的实际能量回收功率；根据实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；控制电机输出回收扭矩来进行能量回收。本发明实施例提供的方法，可以通过方向盘中的能量回收信号来调节能量回收的强度，实现了滑行能量回收强度的调控，从而提高了新能源汽车续航里程。

其中，所述判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式，包括：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；

当未检测到所述刹车信号和所述油门信号且所述档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

其中，所述获取方向盘能量回收信号，包括：

获取用户的触发指令，所述触发指令包括所述方向盘能量回收信号。

其中，所述根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率，包括：

获取所述电动汽车的当前车速；

根据所述当前车速得到第一最大能量回收功率；

根据所述第一最大能量回收功率和所述方向盘能量回收信号得到所述预测能量回收功率。

其中，所述根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率，包括：

根据所述电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；

将所述第二最大能量回收功率和所述预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为所述电动汽车的实际能量回收功率。

其中，所述根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

获取所述电机的当前转速；

根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩；

判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；

当满足所述预设条件时，将所述预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

其中，所述判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件，包括：

获取所述电机的最大扭矩；

将所述电机的最大扭矩与所述电机的预测回收扭矩进行比较，当所述电机的预测回收扭矩不大于所述电机的最大扭矩时，则满足预设条件；

当所述电机的预测回收扭矩大于所述电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

其中，所述根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

将所述当前转速和所述实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，所述回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为所述回收扭矩，P为所述实际能量回收功率，R为所述当前转速。

可选的，所述方法还包括：

当不满足预设条件时，将所述电机的最大扭矩作为所述电机的回收扭矩。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。

本发明一示例性实施例提供了一种电动汽车能量回收方法，如图2所示，该方法的处理流程可以包括如下的步骤：

步骤S201，当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式。

其中，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式，包括：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；当未检测到刹车信号和油门信号且档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

需要说明的是，该刹车信号是指已经踩下刹车的信号，该油门信号是指已经踩下油门的信号，如果刹车信号和油门信号都没有被检测到，说明驾驶员既没有踩下刹车踏板，也没有踩下油门踏板；如果检测到刹车信号，说明刹车踏板被踩下，如果检测到油门信号，说明油门踏板被踩下，这两者情况都说明电动汽车不进入滑行能量回收模式。

其中，获取到方向盘能量回收信号，包括：获取用户的触发指令，触发指令包括方向盘能量回收信号。

需要说明的是，电动汽车上可设置有方向盘能量回收信号对应的按键或触控显示屏上设置有对应的虚拟按键，用户可以按下方向盘能量回收信号对应的按键来对方向盘能量回收信号进行选取，将用户所选取的方向盘能量回收信号确定为所要回收的方向盘能量回收信号，该方向盘能量回收信号表示能量回收的强度系数。

步骤S202，当电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率。

其中，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率，包括：

获取电动汽车的当前车速；根据当前车速得到第一最大能量回收功率；根据第一最大能量回收功率和方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率。

需要说明的是，电动汽车中可以预先存储有当前车速的范围与第一最大能量回收功率的对应关系表，通过获取到的当前车速在对应关系表中查找到对应的第一最大能量回收功率，也可以在预设的当前车速与第一最大能量回收功率的计算公式中代入获取到的当前车速，得到第一最大能量回收功率。

在本发明的一些实施例中，将第一最大能量回收功率与方向盘能量回收信号相乘得到预测能量回收功率。

步骤S203，获取电动汽车的电池剩余电量。

需要说明的是，电池剩余电量是可以从电池管理***获取到的。

步骤S204，根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到电动汽车的实际能量回收功率。

其中，根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到电动汽车的实际能量回收功率，包括：

根据电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；将第二最大能量回收功率和预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为电动汽车的实际能量回收功率。

需要说明的是，电动汽车中预先存储有电池剩余电量、电池温度以及第二最大能量回收功率的对应关系表，根据电池剩余电量、电池温度在对应关系表中可以查找到所对应的第二最大能量回收功率。

在本发明的一些实施例中，温度传感器可以对电池的温度进行监测，将获取到温度发送给整车控制器，整车控制器根据电池剩余电量、电池温度在对应关系表中可以查找到所对应的第二最大能量回收功率。

在本发明的一些实施例中，为了保证预测能量回收功率能够全部被电池回收，预测能量回收功率应该小于等于电池所能最大回收的第二最大能量回收功率。

步骤S205，获取电机的当前转速。

步骤S206，根据当前转速和实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩。其中，根据当前转速和实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

将当前转速和实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，该回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为回收扭矩，P为实际能量回收功率，R为当前转速。

步骤S207，判断电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；当满足预设条件时，执行步骤S208，当不满足预设条件时，执行步骤S209。

其中，判断电机的预测回收扭矩是否满足预设条件，包括：

获取电机的最大扭矩；将电机的最大扭矩与电机的预测回收扭矩进行比较，当电机的预测回收扭矩不大于电机的最大扭矩时，则满足预设条件；当电机的预测回收扭矩大于电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

步骤S208，将预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

步骤S209，将电机的最大扭矩作为电机的回收扭矩。

步骤S210，控制电机输出回收扭矩来进行能量回收。

需要说明的是，在电机输出回收扭矩的运转过程中，将车辆在滑行中释放出的多余能量，并通过电机将其转化为电能，再转化为化学能储存在蓄电池中，实现能量回收。

本发明实施例提供了一种电动汽车能量回收装置，如图3所示，该装置包括：

判断模块301，用于当获取方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

第一确定模块302，用于当电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

第一获取模块303，用于获取电动汽车的电池剩余电量；

第二确定模块304，用于根据预测能量回收功率和电池剩余电量得到电动汽车的实际能量回收功率；

第三确定模块305，用于根据实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

控制模块306，用于控制电机输出回收扭矩来进行能量回收。

可选的，判断模块301，还用于：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；

当未检测到刹车信号和油门信号且档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

可选的，判断模块301，还用于：

获取用户的触发指令，触发指令包括方向盘能量回收信号。

可选的，第一确定模块302，还用于：

获取电动汽车的当前车速；

根据当前车速得到第一最大能量回收功率；

根据第一最大能量回收功率和方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率。

可选的，第二确定模块304，还用于：

根据电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；

将第二最大能量回收功率和预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为电动汽车的实际能量回收功率。

可选的，第三确定模块305，还用于：

获取电机的当前转速；

根据当前转速和实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩；

判断电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；

当满足预设条件时，将预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

可选的，第三确定模块305，还用于：

获取电机的最大扭矩；

将电机的最大扭矩与电机的预测回收扭矩进行比较，当电机的预测回收扭矩不大于电机的最大扭矩时，则满足预设条件；

当电机的预测回收扭矩大于电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

可选的，第三确定模块305，还用于：

将当前转速和实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为回收扭矩，P为实际能量回收功率，R为当前转速。

可选的，该方法还包括：

当不满足预设条件时，将电机的最大扭矩作为电机的回收扭矩。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本公开的可选实施例，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的说明性实施例，并不用以限制本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：

当获取到方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

获取所述电动汽车的电池剩余电量；

根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率；

根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

控制所述电机输出所述回收扭矩来进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式，包括：

检测刹车信号、油门信号和档位信号；

当未检测到所述刹车信号和所述油门信号且所述档位信号为前进挡时，确定电动汽车进入滑行能量回收模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取方向盘能量回收信号，包括：

获取用户的触发指令，所述触发指令包括所述方向盘能量回收信号。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率，包括：

获取所述电动汽车的当前车速；

根据所述当前车速得到第一最大能量回收功率；

根据所述第一最大能量回收功率和所述方向盘能量回收信号得到所述预测能量回收功率。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率，包括：

根据所述电池剩余电量确定第二最大能量回收功率；

将所述第二最大能量回收功率和所述预测能量回收功率进行比较，将两者之间的最小值作为所述电动汽车的实际能量回收功率。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

获取所述电机的当前转速；

根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的预测回收扭矩；

判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件；

当满足所述预设条件时，将所述预测回收扭矩作为电机的回收扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述判断所述电机的预测回收扭矩是否满足预设条件，包括：

获取所述电机的最大扭矩；

将所述电机的最大扭矩与所述电机的预测回收扭矩进行比较，当所述电机的预测回收扭矩不大于所述电机的最大扭矩时，则满足预设条件；

当所述电机的预测回收扭矩大于所述电机的最大扭矩时，则不满足预设条件。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前转速和所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩，包括：

将所述当前转速和所述实际能量回收功率输入到回收扭矩公式中，得到电机的回收扭矩，所述回收扭矩公式为：

M＝P×9550/R；

其中，M为所述回收扭矩，P为所述实际能量回收功率，R为所述当前转速。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当不满足预设条件时，将所述电机的最大扭矩作为所述电机的回收扭矩。

10.一种电动汽车能量回收装置，其特征在于，所述装置包括：

判断模块，用于当获取方向盘能量回收信号时，判断电动汽车是否进入滑行能量回收模式；

第一确定模块，用于当所述电动汽车进入滑行能量回收模式时，根据所述方向盘能量回收信号得到预测能量回收功率；

第一获取模块，用于获取所述电动汽车的电池剩余电量；

第二确定模块，用于根据所述预测能量回收功率和所述电池剩余电量得到所述电动汽车的实际能量回收功率；

第三确定模块，用于根据所述实际能量回收功率确定电机的回收扭矩；

控制模块，用于控制所述电机输出所述回收扭矩来进行能量回收。