CN110239311A - 用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法和冷却装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法。其中，使用制冷剂作为冷却介质并且以确定大小的质量流量沿着牵引电池导引通过至少一个通道。所述至少一个通道与牵引电池建立导热连接。按照本发明建议，确定用于冷却牵引电池的可用制冷功率(PV)，其中，根据所述可用制冷功率(PV)这样调节制冷剂的质量流量的大小，使得要么没有制冷功率(PIst)输出到牵引电池、要么所输出的制冷功率(PIst)根据可用制冷功率(PV)采用多个冷却功率级(I,II)中的相应一个冷却功率级。

Description

用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法和冷却装置
技术领域
本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分的特征的、用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法。本发明还涉及一种用于实施所述方法的、按照权利要求6的前序部分的特征所述的冷却装置。
背景技术
具有权利要求1的前序部分的特征的方法和具有权利要求6的前序部分特征的冷却装置由DE 10 2013 225 521 A1已知。具体地，两个含有制冷剂的冷却管路在多个电池模块下方被沿着该电池模块导引，并且从电池模块的电池芯吸收热量。冷却管路垂直于电池模块的电池芯，其中第一管路中的制冷剂的流动方向与第二管道中的制冷剂的流动方向相反。通过在冷却管中输送的制冷剂能够将在牵引电池中产生的热量排出。为此目的，冷却管路被导热地在待冷却的电池模块旁边导引经过。此外，建议将多个电池模块串联连接。这可以通过冷却管路的将电池模块相连接的平行的走向、或者通过冷却管路的将电池模块相连的、曲折状走向进行。类似地，还公开了冷却管路的并联连接。
在DE 10 2009 029 629 A1中，公开了一种用于交通工具电池的温度控制的热交换器，其中腔室由矩形环绕的扁平管形成，所述腔室用于容纳电池单元。在所述扁平管中导引制冷剂，该制冷剂通过歧管分配并再次通过集流管收集。制冷剂在一个方向上平行地流过扁平管。其中也推荐，相邻扁平管的通流逆向地进行。
最后，EP 2 924 797 A1也公开了一种用于冷却电池模块的装置。所述电池模块具有多个电池芯，其中每个电池芯的温度由温度传感器控制。另外，电池模块被冷却管路穿过，在该冷却管路中导引制冷剂。冷却管路可以通过多个阀门流体地分段。控制单元接收来自温度传感器的信号，其中，根据该信号，这样控制用于制冷剂和所述阀的驱动单元，使得制冷剂以不同的方式流过电池模块，并且根据温度状态不同地冷却所述电池模块。
这些已知的制冷剂蒸发冷却的现有技术中的缺点在于，在制冷剂供应不足时会使得导引制冷剂的输送设备(例如设计为管路、导管或类似设备)内部出现温度不均匀。具体地，由于完全蒸发可能发生制冷剂的局部过热，这导致电池芯的温度不均匀。由此产生的温度传播对电池单元的性能和寿命具有负面影响。因此，电池模块的制冷剂蒸发冷却通常仅在牵引电池总体上仅具有相对低的热性能时才能使用。然后，大多存在用于冷却牵引电池所需的制冷功率的可支配性。
未来的电动交通工具将具有明显更大的电力和/或需要快速充电功能。然后可以预期的是，在没有对应措施的情况下、工作点随着制冷功率不足而增加并且牵引电池的负载由于温度传播(Temperaturspreizung)而增高。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法，其中即使在用于冷却牵引电池的制冷功率不足的情况下也能够确保牵引电池的均匀温控。
此外，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种用于实施该方法的合适的冷却装置。
在方法技术方面，该技术问题通过一种用于冷却电动交通工具的牵引电池的方法解决，其中，使用制冷剂作为冷却介质并且使之以确定大小的质量流量沿着牵引电池导引通过至少一个通道，其中至少一个通道与牵引电池建立导热连接。按本发明，确定用于冷却牵引电池的可用制冷功率，其中，根据所述可用制冷功率这样调节制冷剂的质量流量的大小，使得要么没有制冷功率输出到牵引电池、要么所输出的制冷功率根据可用制冷功率采用多个冷却功率级中的相应一个冷却功率级。
至少一个通道例如可以设计为管、扁平管或类似构造。其与牵引电池或牵引电池的单个电池芯导热连接。
现在，本发明提出，首先确定用于冷却牵引电池的可用制冷功率。用于冷却牵引电池的可用制冷功率取决于可用的总制冷功率和用于冷却乘客室的必要制冷功率。具体地，用于冷却牵引电池的可用制冷功率由可用的总制冷功率与乘客舱所需的制冷功率之间的差值计算得出。
然后根据求得的、用于冷却牵引电池的可用制冷功率这样调节制冷剂质量流量的大小，使得要么没有制冷功率输出到牵引电池、要么所输出的用于电池冷却的制冷功率根据用于电池冷却的可用制冷功率采用多个冷却功率级中相应的一个冷却功率级。
换句话说，牵引电池的冷却要么完全不进行、要么仅以确定的或可确定的、离散的功率级进行。
通过这种方法能够产生的前提用于，在用于电池冷却的可用制冷功率非常小的情况下、可以控制制冷剂过热或完全蒸发的位置，从而可以防止电池模块内或电池芯内的温度不均匀性。
所述方法可以这样扩展，即用于电池冷却的可用制冷功率(通过控制技术)划分为多个功率范围。为每个功率范围分配下限值，其中，所述的预确定的功率级的每一个对应于确定的功率范围的下限值。
通过这种方式，可以在用于执行所述方法的冷却装置(见下文)的适合设计中确保：制冷剂的完全蒸发和由此导致的制冷剂的过热仅在这样的位置出现，所述位置可以承受过热并且不会导致电池模块内部的温度传播。
为了控制技术上简化所述方法而建议，仅设定三个预定的功率级。
根据本发明构思的一个非常有利的实施例建议，以所述多个冷却功率级相应有待输出的制冷功率根据牵引电池的温度确定。具体地，随着电池温度升高，分别以所述多个冷却功率级有待输出的制冷功率的值升高。但是升高这样进行，即以所述多个冷却功率级有待输出的制冷功率的比例始终保持相同，以及例如保持在1：2、1：3或2：3。换句话说，冷却功率范围的下限值根据牵引电池的温度确定，并随着电池温度的升高而升高。
以这种方式，不必在牵引电池的电池单元和制冷剂之间保持固定的温差。这也有助于简化所述方法。
尤其适宜的是，根据本发明构思的另一实施例，用于电池冷却的可用制冷功率被细分为三个功率范围，如下：
功率范围1：可用制冷功率<1kW，
功率范围2：1kW<可用制冷功率<3kW和
功率范围3：可用制冷功率>3kW
然后，第一功率级完全不冷却牵引电池，第二功率级具有1kW的制冷功率，第三功率级以3kW的制冷功率冷却牵引电池。
通过这种方法形式，可以充分覆盖牵引电池的不同的运行点，其中，控制技术上的耗费可以保持在限度内。
如前所述，本发明还提供了一种用于实施根据本发明的方法的冷却装置。
所述冷却装置包括具有多个电池模块的牵引电池。设有通道，制冷剂垂直于电池模块的纵向方向地、沿着电池模块被导引。通道与电池模块或电池模块内的电池芯导热连接。此外，设有至少一个第一通道，制冷剂能够在所述第一通道中沿第一方向、沿着电池模块导引至至少一个连接元件，并且设有至少一个第二通道，制冷剂能够在所述第二通道中沿第二方向、沿着电池模块再次返回。所述方向或通道相互平行地定向，其中所述连接元件将所述通道相互流体连通。
根据本发明建议，冷却装置至少能够在这样的运行模式中运行，在该运行模式中牵引电池仅以预确定的、离散的(即分开的)功率级被冷却。因此制冷功率不会连续或持续的变化，而是利用确定的功率级阶梯式地进行冷却。在每个冷却功率级中，制冷剂要么已经在导引通过至少一个第一通道之后、在连接元件的区域中完全蒸发，要么在完全返回通过至少一个第二通道之后才完全蒸发。
通过这种方式，冷却装置最佳地适应于该方法，并且实现所述方法的优点，即实现制冷剂的局部的受控的过热并进而防止温度传播。
根据一种改进方案而建议，所述通道分别通过导热的接触面这样与牵引电池的电池模块导热地相连，使得至少一个导入的通道的整个接触面相对于至少一个返回的通道的整个接触面的面积比为1：1、1：2或2：1。
这种改进方案实现了可实践的和面向应用的冷却分级。
建设性地，这也可以以简单的方式实现，即每个通道和每个电池模块的尺寸是相同并且导入通道的数量和返回通道的数量选择为，使得导入通道的数量和返回通道的数量的比例为1：1、1：2或2：1。
这样的改进方案实现了可实践的和面向应用的冷却分级以及具有很大程度的通用件。
因此例如可以考虑，设有一个导入通道和两个返回通道，或者两个导入通道和四个返回通道等等。通过这种方式可以实现有效功率级的制冷功率比1：3。
作为备选可以想到，存在两个导入通道和一个返回通道或四个导入通道和两个返回通道等。通过该实施例，实现了有效功率级的制冷功率比2：3。
有益的是，有效功率级的制冷功率比为1：2。因此，如果导入通道的数量和返回通道的数量相同，则非常适宜。相应地可以考虑实现其他制冷功率比。
为了将用于冷却装置的控制耗费保持得尽可能小，建议牵引电池在所述运行模式中仅以两个功率级冷却。例如第一冷却功率级可以以1千瓦的制冷功率冷却牵引电池，而第二功率级以3千瓦的制冷功率冷却牵引电池。如上所述，其他功率级是可行的。
最后，本发明还要求保护一种电动交通工具，其具有根据本发明的冷却装置。
附图说明
本发明的优选实施例在附图中示出并参照附图在以下描述中进一步阐述。由此本发明的进一步优点变得显而易见。即使在不同的图中，相同的附图标记表示相同的、相似的或功能相同的部件。在此即使对其没有重复说明或引用也可以实现相应或相似的特性和优点。附图并不总是按比例示出。在一些附图中可夸大地示出比例以更清楚地突出实施例的特征。
在附图中：(分别示意地示出)
图1是用于执行根据本发明的方法的机动车中的制冷剂回路，
图2是用于说明该方法的基本构思的流程图，
图3是用于说明根据本发明的方法的另一视图，
图4是用于执行该方法的冷却装置的第一实施例，
图5是用于执行该方法的冷却装置的第二实施例，
图6是按照图4的截面VI的截面图，和
图7是可电驱动的汽车，其具有用于执行该方法的冷却装置。
具体实施方式
在图1中，示出了未详细显示的电动汽车K(参见图7)的制冷剂回路1。
制冷剂回路1包括：压缩机2(制冷剂通过其被驱动和压缩)和在压缩机2下游连接的冷凝器3(其中压缩的制冷剂被冷却)。制冷剂经由高压冷却管路7a流到第一节点8a，在该第一节点8a中制冷剂通过膨胀阀9膨胀并进入汽车K的空调器5。空调器5用于虚线显示的汽车客舱6的温度调控。接下来，制冷剂通过低压冷却管路7b到达第二节点8b，在第二节点8b中，制冷剂被再次引入压缩机2。通过制冷剂的所述站点形成空调回路A。
没有在节点8a处未进入空调回路A的制冷剂经由高压冷却管路7a进一步传导至第二膨胀阀9，该第二膨胀阀9连接在蒸发器4的上游，并在那里膨胀。蒸发器4用于吸收牵引电池T的热量，这导致制冷剂的蒸发。随后，制冷剂经由低压冷却管路7b供应到节点8b并因此再次引入压缩机2。
通过节点8a、蒸发器4和节点8b形成电池冷却回路B。未示出的评估和控制设备用于对制冷剂回路1或空调回路A和B的所述部件的符合需求的控制。
现在结合图2、参照流程图基于流程图示出适用的评估和控制装置如何调节制冷剂回路1、尤其是电池冷却回路B。
因此，在步骤S1中，首先确定总制冷功率PG。总制冷功率PG主要取决于外部温度、可用于汽车K的前端的空气量和压缩机2的许用转速。
在步骤S2中，确定用于调节汽车客舱6的温度所需的空调制冷功率PK。空调制冷功率PK主要是存在于空调蒸发器之前的空气湿度和空气温度的、额定送风温度的和用于汽车客舱的额定空气量的函数。
在步骤S3中，根据总制冷功率PG与空调制冷功率PK之差计算出用于电池制冷的可用制冷功率PV。
如果在步骤S4中确定可用的制冷功率PV处于最低功率范围LB1内，则在步骤S5中确定应该用于冷却牵引电池T的制冷功率PIst等于零千瓦。
然而，如果在步骤S4中确定可用的制冷功率PV不在最低功率范围LB1内，则在步骤S6中确定可用的制冷功率PV位于哪个功率范围LBX中。
在确定相应的功率范围LBX之后，在步骤S7中，将应该用于冷却牵引电池T的制冷功率PIst设定为等于功率范围LBX中的功率的下限值PXU。
图3旨在以另一种表示方式再次说明这种程序。在此，在该明确的图表中在纵轴上显示用于电池冷却的可用的制冷功率PV和应该用于冷却牵引电池T的制冷功率PIst。在横轴上显示时间t。
因此，在该方法的特定实施例中，在控制技术上区分成三个功率范围LB1，LB2和LB3。最低的第一功率范围LB1在0kW至1kW的可用制冷功率PV的范围内。第二功率范围LB2位于1kW至3kW的可用制冷功率PV的范围内，并且最高的功率范围LB3具有大于3kW的功率值。
因此可以看出，可用制冷功率PV在功率范围LB1内直到时间t1。这导致直到此时制冷功率PIst被设定为0kW(“功率水平”0)，即对应于功率范围LB1中的功率的下限值。因此，牵引电池T在该运行状态下不被冷却。
从时间t1开始，可用制冷功率PV进入功率范围LB2，使得牵引电池T从时间t1开始以制冷功率PIst为1kW的制冷功率级I冷却。这对应于功率范围LB2中的可用制冷功率PV的下限值。
这一直持续到确定的可用制冷功率PV在时间t2达到功率范围LB3。此时，将应该用于电池冷却的制冷功率PIst设定为功率范围LB3中的可用制冷功率PV的下限值。然后，牵引电池T以功率为3kW的制冷功率级II冷却。
在时间t3，可用制冷功率PV又回落到功率范围LB2中。然后，控制装置使得牵引电池T再次以功率范围LB2中的可用制冷功率PV的下限值(即1kW)冷却。
当然，可以考虑不同于具体极限值和功率范围的数量的其他值和数字。
尤其还可以考虑，与所述实施例不同的是，在制冷功率级I和II分别有待输出的制冷功率PIst根据牵引电池的温度来确定。具体地，随着电池温度升高，在制冷功率级I、II中分别有待输出的制冷功率PIst的值升高。然而，这以这样的方式发生，即在制冷功率级I、II中有待输出的制冷功率PIst的比率总是保持相同，即，例如，保持在1：2、1：3或2：3。
换句话说，制冷功率范围LB2和LB3的下限值根据牵引电池的温度确定并且随电池温度升高而升高。
现在参照图4介绍第一冷却装置，其与根据本发明的方法相一致。因此，冷却装置包括蒸发器4，蒸发器4由用于制冷剂的通道11、12形成。通道11、12与牵引电池T的电池模块B1至B4保持导热接触。
电池模块B1至B4以已知的方式构造为长方形并分别具有相同的尺寸，并具有纵向方向l1。每个电池模块B1至B4具有多个电池芯(未详细示出)，其可以优选为Ni/MeH或Li离子电池。这种电池特别适合作为电化学能量存储器。
通道11、12在实施例中是具有纵向方向12的所谓扁平管FR的一部分。因此，每个扁平管FR分别被传输制冷剂的通道11和12穿过。扁平管FR在结构上相同并且在电池模块B1至B4下方平行地沿着电池模块B1至B4导引。每个扁平管FR具有与电池模块B1至B4的导热接触表面F1或F2(参见图6)。由于上述扁平管FR和电池模块B1至B4都具有相同结构，因此接触表面F1和F2是相同的。此外，电池模块B1至B4的纵向方向l1垂直于扁平管的纵向方向l2。
在图4和图6中显而易见的是，中央扁平管FR具有通道11，该通道11通向连接元件13。此外，存在两个外部扁平管FR，每个外部扁平管FR具有通道12，该通道12将通过通道11导引到连接元件13的制冷剂沿相反方向返回。因此，在示例性实施例中设计为收集管的连接元件13将引入制冷剂的通道11与返回制冷剂的通道12相连。
与该实施例不同地还可以想到的是，每个扁平管FR也可以具有多个通道。
为了实现根据本发明的方法，其具有图3中具体存在的功率限制，冷却装置现在设计如下：
如果可用制冷功率PV在功率范围LB1中移动，则制冷剂的质量流量不会通过未详细标注的入口传导到通道11中。所以牵引电池T没有冷却。
如果可用制冷功率PV处于功率范围LB2中，则制冷剂的质量流量以这样的方式调节，使得牵引电池T的冷却以1kW的制冷功率PIst冷却。这在冷却装置的示例性设计中会导致，到达导入通道11的制冷剂的量设定为，使得它在通道11中仅在这样的第一蒸发区域V1中完全蒸发，该第一蒸发区域V1在制冷剂的流动方向上位于电池模块B1至B4之后。因此，在通道11的整个长度上通过足够量的当前尚未蒸发的制冷剂可以保证在牵引电池T和通道11之间均匀的散热。在电池模块B1至B4之间或其各个电池芯之间不会出现温度传播。
在蒸发区域V1中蒸发的制冷剂然后进入连接元件13并通过返回通道12输送回未详细标注的出口。在返回期间，制冷剂由于已经处于气态而不再吸收热量，因此不再改变或者至少不会明显地改变牵引电池T的温度状态。
然而，如果可用制冷功率PV处于第三功率范围LB3中，则制冷剂的质量流量突然增加，使得制冷功率PIst被设定为3kW用于电池冷却。然后制冷剂流量很高，以至于制冷剂在第一蒸发区域V1中没有完全蒸发，而是液体制冷剂仍然进入连接元件13，从那里进入返回通道12并又通过通道12输回。在这种情况下，制冷剂继续吸收牵引电池T的热量，直到它在通道12中、在第二蒸发区域V2中才完全蒸发。
因此，冷却装置设计成，使得当在电池模块B1至B4下方或之间的任意位置都不会出现制冷剂的完全蒸发和由此的局部过热，其会导致不允许的或有害的处执行根据本发明的方法时，制冷剂完全蒸发并因此发生局部过热，这可导致不允许或有害的温度传播。
在所示的实施例中，冷却装置还被设计成使得功率范围LB2中的第一有效功率级I与功率范围LB3中的第二有效功率级II的制冷功率比为1：3。
通过简单且因此成本低廉的冷却装置的设计，制冷功率PIst以这样的比例分配满足了预期要求，因为仅必须实现一个导入的扁平管FR和两个返回的扁平管FR。此外，利用这种冷却装置可以避免昂贵的温度传感器。
备选地也可以考虑制冷功率PIst的其他比例。因此例如可以设想，提供两个导入通道11'和仅一个返回通道12'(也参见图4)。在这样的实施例中，上述功率范围LB2和LB3中的制冷功率PIst的比率是2：3。这种分级对于多种应用场景是完全符合目的的。
参考图5示出了冷却装置，其中，与图4不同，仅存在具有导入通道11的扁平管FR和具有返回通道12的扁平管FR。通过该实施例，可以实现1：2的制冷功率PIst的比率。
例如可以想到的是，结合根据图5的设计，该方法被设计成，在可用制冷功率PV方面通过控制技术实现第一功率范围LB1为0kW至1.5kW的范围，第二功率范围LB2为1.5kW至3kW的范围，第三功率范围LB3为大于3kW的范围。
如果可用制冷功率PV位于较低的第一功率范围LB1中，则制冷剂的质量流量再次被调节到0并且牵引电池T根本不被冷却。若可用制冷功率PV位于第二功率范围LB2中，则牵引电池T以制冷功率PIst为1.5kW的第一制冷功率级冷却。若可用制冷功率PV位于第三功率范围LB3中，则牵引电池T以制冷功率PIst为3kW的第二制冷功率级冷却。
在此，冷却装置的配合的设计也有助于，当制冷功率PIst为1.5kW时，通道11中的制冷剂在蒸发区V1中才完全蒸发，并且当制冷功率PIst为3kW时在通道12中、亦即蒸发区域V2中才完全蒸发。
最后，图7示出了可电驱动的汽车K(电动交通工具)，其具有带有图1所示的冷却装置的蒸发器4。因此，汽车K的牵引电池T可以通过根据本发明的方法冷却。
附图标记清单
1 制冷剂回路
2 压缩机
3 冷凝器
4 蒸发器
5 空调器
6 交通工具客舱
7a、7b 冷却管路
8a，8b 节点
9 膨胀阀
11,11’ 导入通道
12,12’ 返回通道
13 连接元件；集流管
A 空调回路
B 电池冷却电路
B1-B4 电池模块
F1，F2 导热接触表面
FR 扁平管
K 电动汽车
l1、l2 纵向方向
LB1-LB3 功率范围
LBX 功率范围
PG 总制冷功率
PIst 冷却电池的制冷功率
PK 空调制冷功率
PV 用于电池冷却的可用制冷功率
PXU 功率范围LBX的功率下限值
S1-S7 步骤
t 时间
t1-t3 时间点
T 牵引电池
V1 第一蒸发区域
V2 第二蒸发区域
0 未制冷功率级
I 制冷功率级
II 制冷功率级

Claims (12)

1.一种用于冷却电动交通工具(K)的牵引电池(T)的方法，其中，使用制冷剂作为冷却介质并且将其以确定大小的质量流量沿着牵引电池(T)导引通过至少一个通道(11,12)，其中至少一个通道(11,12)与牵引电池(T)建立导热连接，其特征在于，确定用于冷却牵引电池(T)的可用制冷功率(PV)，其中，根据所述可用制冷功率(PV)这样调节制冷剂的质量流量的大小，使得要么没有制冷功率(PIst)输出到牵引电池、要么所输出的制冷功率(PIst)根据可用制冷功率(PV)采用多个冷却功率级(I,II)中的相应一个冷却功率级。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，用于电池冷却的可用制冷功率(PV)划分为多个功率范围(LB1-LB3)并且为每个功率范围(LB1、LB2、LB3)分配至少一个下限值，其中每个功率级(0,I,II)对应于确定的功率范围(LB1、LB2、LB3)的下限值。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，仅设定三个预定的功率级(0,I,II)。
4.按照权利要求2或3所述的方法，其特征在于，以所述多个冷却功率级(I,II)相应输出的制冷功率(PIst)根据牵引电池(T)的温度确定，其中以所述多个冷却功率级(I,II)相应输出的制冷功率(PIst)的比例保持相同。
5.按照权利要求3所述的方法，其特征在于，用于电池冷却的可用制冷功率(PV)划分为三个功率范围(LB1、LB2、LB3)，其中：
LB1＝可用制冷功率(PV)<1kW，
LB2＝1kW<可用制冷功率(PV)<3kW和
LB3＝可用制冷功率(PV)>3kW，
其中第一功率级(0)完全不冷却牵引电池(T)，第二功率级(I)以1kW的制冷功率冷却牵引电池(T)，第三功率级(II)以3kW的制冷功率冷却牵引电池(T)。
6.一种用于实施按照前述权利要求之一所述的方法的冷却装置，其具有带有多个电池模块(B1-B4)的牵引电池(T)，其中制冷剂通过垂直于电池模块(B1-B4)的纵向方向(I1)的通道(11,12)沿着电池模块(B1-B4)被导引，并且所述通道(11,12)与电池模块(B1-B4)导热连接，其中设有至少一个第一通道(11)，制冷剂能够在所述第一通道中沿第一方向、沿着电池模块(B1-B4)导引至至少一个连接元件(13)，并且设有至少一个第二通道(12)，制冷剂能够在所述第二通道中沿第二方向、沿着电池模块(B1-B4)再次返回，其中所述第一方向和第二方向相互平行地定向，并且其中所述连接元件(13)将所述通道(11,12)相互流体连通，其特征在于，所述冷却装置至少在牵引电池(T)仅以功率级(I,II)被冷却的模式中能够运行或运行，其中，在每个功率级(I,II)中，制冷剂要么已经在导引通过至少一个第一通道(11)之后、在连接元件(13)的区域中完全蒸发，要么在完全返回通过至少一个第二通道(12)之后才完全蒸发。
7.按照权利要求6所述的冷却装置，其特征在于，所述通道(11,12)分别通过导热的接触面(F1,F2)这样与牵引电池(T)的电池模块(B1-B4)导热地相连，使得至少一个导入的通道(11)的整个接触面(F1)相对于至少一个返回的通道(12)的整个接触面(F2)的面积比为1：1、1：2或2：1。
8.按照权利要求7所述的冷却装置，其特征在于，每个通道(11,12)的尺寸是相同的并且每个电池模块(B1-B4)的尺寸是相同的，并且导入通道(11)的数量和返回通道(12)的数量选择为，使得导入通道(11)的数量和返回通道(12)的数量的比例为1：1、1：2或2：1。
9.按照权利要求8所述的冷却装置，其特征在于，设有一个导入通道(11)和两个返回通道(12)。
10.按照权利要求8所述的冷却装置，其特征在于，设有两个导入通道(11)和一个返回通道(12)。
11.按照权利要求6至10之一所述的冷却装置，其特征在于，牵引电池(T)在所述运行模式中仅以两个功率级(I,II)冷却。
12.一种电动交通工具(K)，其特征在于，其具有按照权利要求6至11之一所述的冷却装置。
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