CN110230696B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制***，其防止液压传感器发生了故障这样的错误判断，并且恰当地判定液压传感器的高位侧故障。在车辆电源切换为IGON后，仅在从液压传感器(86)成为能够检测实际次级压力(Psec)的状态的时刻起的规定时间(A)以内，判定液压传感器(86)是否发生了故障，因此，能够对液压传感器(86)发生了高位侧故障等故障进行判定，并且，即使在发动机(12)的起动过程中输出了过大的实际次级压力(Psec)，也不会错误地判定为液压传感器(86)发生了故障。由此，能够防止液压传感器(86)发生了故障这样的错误判断，并且恰当地判定液压传感器(86)的高位侧故障。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，其具备在发动机与驱动轮之间的动力传递路径上设置的无级变速机构。

背景技术

众所周知一种车辆的控制装置，其具备：发动机；无级变速机构，其在初级带轮与次级带轮之间卷绕有传递部件；液压传感器，其检测使所述初级带轮或所述次级带轮工作的带轮液压；及油泵，其通过被所述发动机旋转驱动从而供给所述带轮液压的初始压力。例如，专利文献1中记载的车辆用带式无级变速器的液压控制装置既是如此。在该专利文献1中公开了如下内容：在具备带式无级变速器和检测作为使次级带轮工作的带轮液压的次级压力的液压传感器的车辆的控制装置中，在由液压传感器检测出的次级压力的检测值比次级压力的目标值高出规定液压以上的情况下，判定为液压传感器发生了故障。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-87923号公报

本发明要解决的课题

然而，在发动机的起动过程中的发动机的转速的上升中，来自油泵的工作油的供给容易成为不稳定的状态，因此，有时与带轮液压的指示值相比，实际的带轮液压输出过大。在这样的情况下，有可能错误地判定为液压传感器发生了故障。若判定为液压传感器发生了故障，则例如需要进行应对液压传感器的故障时的控制等而不进行使用了液压传感器的控制。因此，有可能由于错误判定而导致驾驶性能降低。

发明内容

本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，其能够防止液压传感器发生了故障这样的错误判定，并且能够恰当地判定液压传感器的高位侧故障。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，该车辆具备：发动机；车辆用动力传递装置，其将所述发动机的动力向驱动轮侧传递，并且具有无级变速机构，该无级变速机构在初级带轮与次级带轮之间卷绕有传递部件；液压传感器，其检测使所述初级带轮或所述次级带轮工作的带轮液压；及油泵，其通过被所述发动机旋转驱动来供给所述带轮液压的初始压力，其中，(b)所述车辆的控制装置包括故障判定部，在所述发动机的运转停止状态下，在车辆电源切换为接通状态后，在从所述液压传感器成为能够检测所述带轮液压的状态的时刻起的规定时间以内，所述故障判定部基于由所述液压传感器检测出的所述带轮液压的检测值来判定所述液压传感器是否发生了故障，另一方面，在经过了所述规定时间后，不进行所述液压传感器是否发生了故障的判定。

另外，根据所述第一发明记载的车辆的控制装置，第二发明在于，在第一条件、第二条件及第三条件均满足第二规定时间以上的情况下，所述故障判定部判定为所述液压传感器发生了故障，所述第一条件为：所述带轮液压的检测值比规定液压高，所述第二条件为：所述带轮液压的检测值相对于所述带轮液压的指示值高出超过了规定液压差，所述第三条件为：在从所述液压传感器成为能够检测所述带轮液压的状态的时刻起的所述规定时间以内。

另外，根据所述第一发明记载的车辆的控制装置，第三发明在于，所述车辆电源的接通状态为：在所述发动机处于运转停止状态时能够与切换连动地起动所述发动机的点火接通的状态，所述规定时间为预先确定的期间，该预先确定的期间以从所述液压传感器成为能够检测所述带轮液压的状态的时刻起到由于所述发动机的起动过程中的所述发动机的转速的上升而产生到达规定液压这样的所述带轮液压的时刻为止的期间的长度为上限，所述规定液压用于判定所述液压传感器是否发生了故障。

另外，根据所述第一发明～第三发明中任一项记载的车辆的控制装置，第四发明在于，还包括状态判定部，其基于从所述车辆电源被切换为接通状态的时刻起是否经过了第三规定时间，判定所述液压传感器是否成为能够检测所述带轮液压的状态。

另外，根据所述第一发明～第四发明中任一项记载的车辆的控制装置，第五发明在于，所述车辆用动力传递装置具有多个动力传递路径，多个所述动力传递路径并列地设置于输入旋转构件与输出旋转构件之间，并且能够分别将所述动力从所述输入旋转构件向所述输出旋转构件传递，所述输入旋转构件传递所述发动机的所述动力，所述输出旋转构件向所述驱动轮输出所述动力，多个所述动力传递路径是由第一卡合装置的卡合形成的经由具有挡位的齿轮机构的第一动力传递路径和由第二卡合装置的卡合形成的经由所述无级变速机构的第二动力传递路径。

根据所述第一发明，在发动机的运转停止状态下，在车辆电源切换为接通状态后，在从液压传感器成为能够检测带轮液压的状态的时刻起的规定时间以内，基于带轮液压的检测值来判定液压传感器是否发生了故障，因此，即使例如在与车辆电源向接通状态切换连动地开始发动机的起动的情况下，在发动机的起动过程输出了过大的带轮液压，也能够在输出过大的带轮液压前的期间进行液压传感器的故障判定。由此，例如能够对发生了使带轮液压的检测值为最大值这样的、由布线的短路等导致的液压传感器的高位侧故障等液压传感器的故障进行判定。另一方面，在从液压传感器成为能够检测带轮液压的状态的时刻起经过了规定时间后，不进行液压传感器是否发生了故障的判定，因此，即使在发动机的起动过程中过大地输出了实际的带轮液压，也不会错误地判定为液压传感器发生了故障。由此，能够防止液压传感器发生了故障这样的错误判定，并且能够恰当地判定液压传感器的高位侧故障。

另外，根据所述第二发明，在所述第一条件、所述第二条件及所述第三条件均满足第二规定时间以上的情况下，判定为液压传感器发生了故障，因此，可以恰当地判定液压传感器的高位侧故障等液压传感器的故障。

另外，根据所述第三发明，所述车辆电源的接通状态为点火开关的接通状态，所述规定时间为预先确定的期间，该预先确定的期间以从液压传感器成为能够检测带轮液压的状态的时刻起到由于发动机的起动过程中的发动机的转速的上升而产生到达规定液压这样的带轮液压的时刻为止的期间的长度为上限，因此，即使在发动机的起动过程中输出了过大的带轮液压，也能够在输出过大的带轮液压前的期间进行液压传感器的故障判定。

另外，根据所述第四发明，基于从车辆电源被切换为接通状态的时刻起是否经过了第三规定时间，判定液压传感器是否成为能够检测带轮液压的状态，因此，在从液压传感器成为能够检测带轮液压的状态的时刻起的规定时间以内，能够恰当地进行液压传感器是否发生了故障的判定，另一方面，能够恰当地在经过规定时间后不进行液压传感器是否发生了故障的判定。

另外，根据所述第五发明，在具备并列地设置于输入旋转构件与输出旋转构件之间的经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由无级变速机构的第二动力传递路径这多个动力传递路径的车辆中，能够防止液压传感器发生了故障这样的错误判定，并且能够恰当地判定液压传感器的高位侧故障。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的简要结构的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制***的主要部分的图。

图2是用于说明无级变速机构的结构及液压控制回路的结构的图。

图3是说明控制工作的流程图，该控制工作用于防止电子控制装置的控制工作的主要部分即液压传感器发生了故障这样的错误判定并且恰当地判定液压传感器的高位侧故障。

图4是表示执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。

附图标记说明

10：车辆

12：发动机

14：驱动轮

16：车辆用动力传递装置

22：输入轴(输入旋转构件)

24：无级变速机构

28：齿轮机构

30：输出轴(输出旋转构件)

44：油泵

60：初级带轮

64：次级带轮

66：传动带(传递部件)

86：液压传感器

100：电子控制装置(控制装置)

106：故障判定部

108：状态判定部

B1：第一制动器(第一卡合装置)

C1：第一离合器(第一卡合装置)

C2：第二离合器(第二卡合装置)

PT1：第一动力传递路径

PT2：第二动力传递路径

具体实施方式

在本发明的实施方式中，作为输入侧带轮的所述初级带轮和作为输出侧带轮的所述次级带轮例如分别具有固定槽轮、可动槽轮及赋予用于变更所述固定槽轮与可动槽轮之间的槽宽度的推力的液压致动器。所述车辆具备液压控制回路，该液压控制回路分别独立地控制作为向所述液压致动器供给的工作液压的带轮液压。该液压控制回路例如也可以构成为通过控制向所述液压致动器供给的工作油的流量而最终产生带轮液压。通过利用这样的液压控制回路分别对所述初级带轮及所述次级带轮的各自的推力(＝带轮液压×承压面积)进行控制，从而执行变速控制以防止所述传递部件的滑动并实现目标的变速。卷绕于所述初级带轮与所述次级带轮之间的所述传递部件为具有封闭环状的环箍和沿着该环箍在厚度方向上相连多个而成的作为厚壁板片状的块的元件的封闭环状的压缩式传动带，或者，为构成封闭环状的扁节链的牵拉式传动带等，所述扁节链是利用连结销将交替地重叠的链节板的端部相互连结而成的。所述无级变速机构为公知的带式无级变速器。广义而言，在该带式无级变速器的概念中包括链式无级变速器。

另外，变速比为“输入侧的旋转构件的转速/输出侧的旋转构件的转速”。例如，所述无级变速机构的变速比为“初级带轮的转速/次级带轮的转速”。另外，所述车辆用动力传递装置的变速比为“输入旋转构件的转速/输出旋转构件的转速”。变速比中的高位侧为变速比变小的一侧、即高车速侧。变速比中的低位侧为变速比变大的一侧、即低车速侧。例如，最低位侧变速比为成为车速最低侧的最低车速侧的变速比，且为变速比成为最大值的最大变速比。

另外，所述发动机例如为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机、柴油发动机等。另外，所述车辆除具备所述发动机之外还可以具备电动机等。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1是说明应用本发明的车辆10的简要结构的图，并且是说明用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制***的主要部分的图。在图1中，车辆10具备作为动力源发挥功能的发动机12、驱动轮14及设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的车辆用动力传递装置16。以下，将车辆用动力传递装置16称为动力传递装置16。

动力传递装置16在作为非旋转构件的壳体18内具备与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的变矩器20、与变矩器20连结的输入轴22、与输入轴22连结的无级变速机构24、同样地与输入轴22连结的前进后退切换装置26、经由前进后退切换装置26与输入轴22连结并与无级变速机构24并列地设置的齿轮机构28、作为无级变速机构24及齿轮机构28的共用的输出旋转构件的输出轴30、副轴32、由分别不能相对旋转地设置于输出轴30及副轴32并啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34、不能相对旋转地设置于副轴32的齿轮36及与齿轮36连结的差动齿轮38等。另外，动力传递装置16具备与差动齿轮38连结的左右的车轴40。输入轴22为传递发动机12的动力的输入旋转构件。输出轴30为向驱动轮14输出发动机12的动力的输出旋转构件。在不特别区分的情况下，所述动力也与转矩、力同义。

在按这种方式构成的动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、减速齿轮装置34、差动齿轮38、车轴40等而向左右的驱动轮14传递。或者，在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由变矩器20、无级变速机构24、减速齿轮装置34、差动齿轮38、车轴40等而向左右的驱动轮14传递。

如上所述，动力传递装置16具备并列地设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的齿轮机构28及无级变速机构24。具体而言，动力传递装置16具备并列地设置于输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径PT的齿轮机构28及无级变速机构24。即，动力传递装置16具备并列地设置于输入轴22与输出轴30之间并能够分别从输入轴22向输出轴30传递发动机12的动力的多个动力传递路径。多个动力传递路径为经由齿轮机构28的第一动力传递路径PT1及经由无级变速机构24的第二动力传递路径PT2。即，动力传递装置16将第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2这多个动力传递路径并列地设置于输入轴22与输出轴30之间。第一动力传递路径PT1是从输入轴22经由齿轮机构28向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径。第二动力传递路径PT2是从输入轴22经由无级变速机构24向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径。

在动力传递装置16中，向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径根据车辆10的行驶状态而在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2中切换。因此，动力传递装置16具备选择性地形成第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2的多个卡合装置。多个卡合装置包括第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2。第一离合器C1是设置于第一动力传递路径PT1且将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是在前进时通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。第一制动器B1是设置于第一动力传递路径PT1且将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是在后退时通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。第一动力传递路径PT1通过使第一离合器C1或第一制动器B1卡合而形成。第二离合器C2是设置于第二动力传递路径PT2且将第二动力传递路径PT2选择性地连接或切断的卡合装置，且是通过被卡合而形成第二动力传递路径PT2的卡合装置。第二动力传递路径PT2通过使第二离合器C2卡合而形成。第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2均为利用各液压致动器进行摩擦卡合的公知的液压式的湿式摩擦卡合装置。第一离合器C1为前进用的第一卡合装置，第二离合器C2为第二卡合装置，第一制动器B1为后退用的第一卡合装置。如后述那样，第一离合器C1及第一制动器B1分别是构成前进后退切换装置26的部件中的一个。

发动机12具备发动机控制装置42，该发动机控制装置42具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等在发动机12的输出控制中需要的各种设备。发动机12通过利用后述的电子控制装置100并根据由驾驶员进行的与对车辆10的驱动要求量对应的加速器踏板的操作量、即加速器操作量θacc来控制发动机控制装置42，从而对作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te进行控制。

变矩器20具备与发动机12连结的泵叶轮20p和与输入轴22连结的涡轮叶轮20t。动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的油泵44。油泵44通过被发动机12旋转驱动，从而向设置于车辆10的液压控制回路46供给用于对无级变速机构24进行变速控制、产生无级变速机构24中的带夹压力或切换所述多个卡合装置各自的卡合、释放等工作状态的工作液压的初始压力。例如，油泵44供给作为后述的带轮液压的初级压力Ppri及次级压力Psec的初始压力。

前进后退切换装置26具备双小齿轮型的行星齿轮装置26p、第一离合器C1及第一制动器B1。行星齿轮装置26p是具有作为输入部件的齿轮架26c、作为输出部件的太阳轮26s及作为反作用力部件的齿圈26r这三个旋转部件的差动机构。齿轮架26c与输入轴22连结。齿圈26r经由第一制动器B1与壳体18选择性地连结。太阳轮26s与小径齿轮48连结，该小径齿轮48被设置成能够与输入轴22同轴心地绕该输入轴22相对旋转。齿轮架26c和太阳轮26s经由第一离合器C1选择性地连结。

齿轮机构28具备小径齿轮48、齿轮机构副轴50及与小径齿轮48啮合的大径齿轮52，该大径齿轮52被设置成不能与齿轮机构副轴50同轴心地绕该齿轮机构副轴50相对旋转。大径齿轮52的直径比小径齿轮48的直径大。另外，齿轮机构28具备空转齿轮54和与空转齿轮54啮合的输出齿轮56，所述空转齿轮54被设置成能够与齿轮机构副轴50同轴心地绕该齿轮机构副轴50相对旋转，所述输出齿轮56被设置成不能与输出轴30同轴心地绕该输出轴30相对旋转。输出齿轮56的直径比空转齿轮54的直径大。因此，齿轮机构28在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径PT中形成有一个挡位。齿轮机构28是具有挡位的齿轮机构。齿轮机构28还具备啮合式离合器D1，该啮合式离合器D1在齿轮机构副轴50周围设置于大径齿轮52与空转齿轮54之间，并将大径齿轮52与空转齿轮54之间的动力传递路径选择性地连接或切断。啮合式离合器D1是将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。啮合式离合器D1是通过与第一离合器C1或第一制动器B1一起卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置，包括在所述多个卡合装置中。啮合式离合器D1通过设置于动力传递装置16的未图示的液压致动器的工作来切换工作状态。

第一动力传递路径PT1是通过使啮合式离合器D1与设置于比啮合式离合器D1靠输入轴22侧的位置的第一离合器C1或第一制动器B1一起卡合而形成的。通过使第一离合器C1卡合来形成前进用的动力传递路径，另一方面，通过使第一制动器B1卡合来形成后退用的动力传递路径。在动力传递装置16中，当形成第一动力传递路径PT1时，成为能够从输入轴22经由齿轮机构28向输出轴30传递发动机12的动力的动力可传递状态。另一方面，当将第一离合器C1及第一制动器B1一起释放或将啮合式离合器D1释放时，第一动力传递路径PT1成为不能进行动力传递的空挡状态。

图2是用于说明无级变速机构24的结构的图。在图1、图2中，无级变速机构24具备与输入轴22同轴心地设置并与输入轴22一体连结的初级轴58、与初级轴58连结且有效直径可变的初级带轮60、与输出轴30同轴心地设置的次级轴62、与次级轴62连结且有效直径可变的次级带轮64及卷绕于所述各带轮60、64之间的作为传递部件的传动带66。无级变速机构24是经由各带轮60、64与传动带66之间的摩擦力来进行动力传递的公知的带式无级变速器，向驱动轮14侧传递发动机12的动力。所述摩擦力也与夹压力同义，也称为带夹压力。该带夹压力为无级变速机构24中的传动带66的转矩容量即带转矩容量Tcvt。

初级带轮60具备：与初级轴58连结的固定槽轮60a、被设置成不能相对于固定槽轮60a绕初级轴58的轴心相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动槽轮60b及对可动槽轮60b赋予初级推力Wpri的液压致动器60c。初级推力Wpri是用于变更固定槽轮60a与可动槽轮60b之间的V槽宽度的初级带轮60的推力(＝初级压力Ppri×承压面积)。即，初级推力Wpri是由液压致动器60c赋予的夹压传动带66的初级带轮60的推力。初级压力Ppri是利用液压控制回路46向液压致动器60c供给的液压，且是产生初级推力Wpri的带轮液压。另外，次级带轮64具备：与次级轴62连结的固定槽轮64a、被设置成不能相对于固定槽轮64a绕次级轴62的轴心相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动槽轮64b及对可动槽轮64b赋予次级推力Wsec的液压致动器64c。次级推力Wsec是用于变更固定槽轮64a与可动槽轮64b之间的V槽宽度的次级带轮64的推力(＝次级压力Psec×承压面积)。即，次级推力Wsec是由液压致动器64c赋予的夹压传动带66的次级带轮64的推力。次级压力Psec是利用液压控制回路46向液压致动器64c供给的液压，且是产生次级推力Wsec的带轮液压。

在无级变速机构24中，通过利用由后述的电子控制装置100驱动的液压控制回路46分别对初级压力Ppri及次级压力Psec进行调压控制，从而分别对初级推力Wpri及次级推力Wsec进行控制。由此，在无级变速机构24中，通过使各带轮60、64的V槽宽度变化而变更传动带66的卷挂直径(＝有效直径)，从而使变速比γcvt(＝初级转速Npri/次级转速Nsec)变化，并且，以不使传动带66产生滑动的方式控制带夹压力。即，通过分别控制初级推力Wpri及次级推力Wsec，从而防止作为传动带66的滑动的带滑动，并使无级变速机构24的变速比γcvt成为目标变速比γcvttgt。此外，初级转速Npri为初级轴58的转速，次级转速Nsec为次级轴62的转速。

在无级变速机构24中，当提高初级压力Ppri时，使初级带轮60的V槽宽度变窄而使变速比γcvt变小。变速比γcvt变小是指使无级变速机构24升挡。在无级变速机构24中，在将初级带轮60的V槽宽度设为最小时，形成最高位侧变速比γmin。该最高位侧变速比γmin为能够由无级变速机构24形成的变速比γcvt的范围中的成为车速最高侧的最高车速侧的变速比γcvt，且为变速比γcvt成为最小值的最小变速比。另一方面，在无级变速机构24中，当降低初级压力Ppri时，使初级带轮60的V槽宽度变宽而使变速比γcvt变大。变速比γcvt变大是指使无级变速机构24降挡。在无级变速机构24中，在将初级带轮60的V槽宽度设为最大时，形成最低位侧变速比γmax。该最低位侧变速比γmax为能够由无级变速机构24形成的变速比γcvt的范围中的成为车速最低侧的最低车速侧的变速比γcvt，且为变速比γcvt成为最大值的最大变速比。此外，在无级变速机构24中，利用初级推力Wpri和次级推力Wsec来防止带滑动，并利用初级推力Wpri与次级推力Wsec的相互关系来实现目标变速比γcvttgt，并不是仅利用一方的推力来实现目标的变速。在初级压力Ppri与次级压力Psec的相互关系中，通过变更作为初级推力Wpri与次级推力Wsec的比值的推力比τ(＝Wsec/Wpri)，从而变更无级变速机构24的变速比γcvt。推力比τ是次级推力Wsec相对于初级推力Wpri的比值。例如，推力比τ越大，则变速比γcvt越大，即越使无级变速机构24降挡。

输出轴30被配置成能够与次级轴62同轴心地相对旋转。第二离合器C2设置于次级带轮64与输出轴30之间的动力传递路径。第二动力传递路径PT2通过使第二离合器C2卡合而形成。在动力传递装置16中，当形成第二动力传递路径PT2时，成为能够从输入轴22经由无级变速机构24向输出轴30传递发动机12的动力的动力可传递状态。另一方面，第二动力传递路径PT2在将第二离合器C2释放时成为空挡状态。无级变速机构24的变速比γcvt相当于第二动力传递路径PT2中的变速比。

在动力传递装置16中，将作为第一动力传递路径PT1中的变速比γgear(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)的齿轮机构28的变速比EL设定为比作为第二动力传递路径PT2中的最大变速比的无级变速机构24的最低位侧变速比γmax大的值。即，将变速比EL设定为比最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比。齿轮机构28的变速比EL相当于动力传递装置16中的第一速变速比γ1，无级变速机构24的最低位侧变速比γmax相当于动力传递装置16中的第二速变速比γ2。这样，在第二动力传递路径PT2中形成比第一动力传递路径PT1靠高位侧的变速比。此外，输入轴转速Nin是输入轴22的转速，输出轴转速Nout是输出轴30的转速。

在车辆10中，能够选择性地进行齿轮行驶模式下的行驶和带行驶模式下的行驶。齿轮行驶模式是能够使用第一动力传递路径PT1进行行驶的行驶模式，且是设为在动力传递装置16中形成有第一动力传递路径PT1的状态的行驶模式。带行驶模式是能够使用第二动力传递路径PT2进行行驶的行驶模式，且是设为在动力传递装置16中形成有第二动力传递路径PT2的状态的行驶模式。在齿轮行驶模式下，在能够进行前进行驶的情况下，将第一离合器C1及啮合式离合器D1卡合并将第二离合器C2及第一制动器B1释放。在齿轮行驶模式下，在能够进行后退行驶的情况下，将第一制动器B1及啮合式离合器D1卡合并将第二离合器C2及第一离合器C1释放。在带行驶模式下，将第二离合器C2卡合并将第一离合器C1及第一制动器B1释放。在该带行驶模式下，能够进行前进行驶。

齿轮行驶模式是在包括车辆停止期间在内的车速较低的区域中被选择的。带行驶模式是在包括中车速区域在内的车速较高的区域中被选择的。在带行驶模式中的中车速区域处的带行驶模式下，将啮合式离合器D1卡合，另一方面，在带行驶模式中的高车速区域处的带行驶模式下，将啮合式离合器D1释放。之所以在高车速区域处的带行驶模式下将啮合式离合器D1释放，例如是为了消除带行驶模式下的行驶期间的齿轮机构28等的拖曳，并且防止在高车速时作为齿轮机构28、行星齿轮装置26p的结构构件的例如小齿轮等高速旋转化。

车辆10具备包括车辆10的控制装置在内的作为控制器的电子控制装置100。电子控制装置100例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置100执行发动机12的输出控制、无级变速机构24的变速控制、带夹压力控制、切换所述多个卡合装置(C1、B1、C2、D1)中的每一个的工作状态的液压控制等。电子控制装置100构成为根据需要而分为发动机控制用、液压控制用等。

分别向电子控制装置100供给由设置于车辆10的各种传感器、开关等(例如各种转速传感器70、72、74、76、加速器操作量传感器78、节气门开度传感器80、挡位传感器82、车辆电源开关84、液压传感器86等)检测出的各种检测信号等(例如发动机转速Ne、与输入轴转速Nin同值的初级转速Npri、次级转速Nsec、与车速V对应的输出轴转速Nout、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、设置于车辆10的变速杆88的操作位置POSsh、表示由驾驶者操作车辆电源开关84的开关操作信号SWon、次级压力Psec等)。另外，分别从电子控制装置100向设置于车辆10的各装置(例如发动机控制装置42、液压控制回路46等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制无级变速机构24的变速、带夹压力等的液压控制指令信号Scvt、用于控制所述多个卡合装置中的每一个的工作状态的液压控制指令信号Scbd等)。此外，输入轴转速Nin(＝初级转速Npri)也是涡轮转速，另外，初级转速Npri也是初级带轮60的转速，另外，次级转速Nsec也是次级带轮64的转速。另外，电子控制装置100基于初级转速Npri和次级转速Nsec算出作为无级变速机构24的实际的变速比γcvt的实际变速比γcvt(＝Npri/Nsec)。

变速杆88的操作位置POSsh例如是P、R、N、D操作位置。P操作位置是选择使动力传递装置16成为空挡状态且将输出轴30不能旋转地机械固定的动力传递装置16的P位置的停车操作位置。动力传递装置16的空挡状态例如通过将第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2一起释放来实现。即，动力传递装置16的空挡状态是均未形成第一动力传递路径PT1及第二动力传递路径PT2的状态。R操作位置是选择能够在齿轮行驶模式下进行后退行驶的动力传递装置16的R位置的后退行驶操作位置。N操作位置是选择使动力传递装置16成为空挡状态的动力传递装置16的N位置的空挡操作位置。D操作位置是选择能够在齿轮行驶模式下进行前进行驶或能够在带行驶模式下执行无级变速机构24的自动变速控制而进行前进行驶的动力传递装置16的D位置的前进行驶操作位置。

如图2所示，液压控制回路46具备多个电磁阀SL、液压传感器86、初级压力控制阀90、次级压力控制阀92等。此外，在图2中，主要对与无级变速机构24的控制相关的液压控制回路46的一部分进行表示。

通过利用电子控制装置100分别对多个电磁阀SL进行电流控制，从而使多个电磁阀SL使用由油泵44向液压控制回路46供给的工作油而分别输出调压后的液压。多个电磁阀SL为初级用电磁阀SLP和次级用电磁阀SLS。初级用电磁阀SLP将调制压力PM作为初始压力，输出用于对作为向初级带轮60的液压致动器60c供给的液压的初级压力Ppri进行控制的SLP压力Pslp。即，初级用电磁阀SLP对使初级带轮60工作的初级压力Ppri进行调压。次级用电磁阀SLS将调制压力PM作为初始压力，输出用于对作为向次级带轮64的液压致动器64c供给的液压的次级压力Psec的SLS压力Psls。即，次级用电磁阀SLS对使次级带轮64工作的次级压力Psec进行调压。

调制压力PM是将管线压力PL作为初始压力并利用未图示的调制阀被调压到一定值而得到的液压。管线压力PL是将油泵44所产生的液压作为初始压力并利用未图示的初级调节阀且例如根据由节气门开度tap等表示的发动机负荷进行调压而得到的液压。

初级压力控制阀90将管线压力PL作为初始压力，并通过基于SLP压力Pslp进行工作而对初级压力Ppri进行调压。次级压力控制阀92将管线压力PL作为初始压力，并通过基于SLS压力Psls进行工作而对次级压力Psec进行调压。液压传感器86检测利用次级压力控制阀92进行调压而得到的次级压力Psec作为次级压力Psec的实际值。

车辆电源开关84例如配设于驾驶席的附近，该车辆电源开关84是为了切换车辆10的电源供给的状态即车辆电源的状态而由驾驶者操作的瞬时型的按钮开关。在本实施例中，车辆电源开关84处的操作为该按钮开关的按压操作，仅在该按压操作期间输出开关操作信号SWon。

车辆电源的状态例如为：作为接通状态的点火接通(＝“IGON”)的状态、作为一部分接通状态的附件接通(＝“ACC”)的状态、作为断开状态的断开(＝“OFF”)的状态等，所述点火接通的状态是用于将未图示的组合仪表点亮并能够进行车辆行驶的状态，所述附件接通的状态是用于虽将组合仪表熄灯且不能进行车辆行驶但能够运行与车辆行驶无关的一部分功能的状态，所述断开的状态是用于不能进行车辆行驶并且也不能运行与车辆行驶无关的一部分功能的状态。车辆电源的状态利用电子控制装置100并根据开关操作信号SWon、变速杆88的操作位置POSsh、有无车轮制动操作等来进行切换。

IGON的状态为：在发动机12处于运转停止状态时是能够起动发动机12的状态，在发动机12处于运转状态时是能够维持该发动机12的运转状态的状态。或者，IGON的状态为：在发动机12处于运转停止状态时是能够与车辆电源向该IGON切换连动地起动发动机12的状态。或者，在IGON的状态中，使液压传感器86等与车辆行驶相关的传感器等成为能够输出各自的信号的通电状态。

为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置100具备发动机控制单元即发动机控制部102及变速控制单元即变速控制部104。

发动机控制部102通过将加速器操作量θacc及车速V应用于预先实验性或设计性地求出并存储的关系即作为预先确定的关系的例如驱动力映射来算出要求驱动力Fdem。发动机控制部102设定能够得到该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置42输出以能够得到该目标发动机转矩Tet的方式控制发动机12的发动机控制指令信号Se。

在发动机12处于运转停止状态时，在操作位置POSsh处于P操作位置或N操作位置并且具有车轮制动操作的状态下，若发动机控制部102根据开关操作信号SWon的输入而将车辆电源的状态从OFF切换为IGON，则在从向IGON切换的时刻起经过规定延迟时间后，将启动继电器切换为接通状态。由此，利用未图示的启动器使发动机12启动。当通过启动而使发动机转速Ne上升时，发动机控制部102通过供给燃料并点火来起动发动机12。

在车辆停止期间，在操作位置POSsh处于P操作位置或N操作位置的情况下，变速控制部104准备向齿轮行驶模式的转变，向液压控制回路46输出将啮合式离合器D1卡合的液压控制指令信号Scbd。在车辆停止期间，在使操作位置POSsh从P操作位置或N操作位置成为D操作位置的情况下，变速控制部104向液压控制回路46输出将第一离合器C1卡合的液压控制指令信号Scbd。由此，使行驶模式转变到能够进行前进行驶的齿轮行驶模式。在车辆停止期间，在使操作位置POSsh从P操作位置或N操作位置成为R操作位置的情况下，变速控制部104向液压控制回路46输出将第一制动器B1卡合的液压控制指令信号Scbd。由此，使行驶模式转变到能够进行后退行驶的齿轮行驶模式。

在操作位置POSsh处于D操作位置的情况下，变速控制部104执行切换齿轮行驶模式和带行驶模式的切换控制。具体而言，变速控制部104通过将车速V及加速器操作量θacc应用于作为有级变速映射的升挡线及降挡线，从而对是否需要变速进行判断，并基于该判断结果切换行驶模式，所述有级变速映射是具有用于对第一速变速挡和第二速变速挡进行切换的规定滞后的预先确定的关系，所述第一速变速挡与齿轮行驶模式下的齿轮机构28的变速比EL对应，所述第二速变速挡与带行驶模式下的无级变速机构24的最低位侧变速比γmax对应。

当在齿轮行驶模式下的行驶期间判断为升挡并向带行驶模式切换时，变速控制部104向液压控制回路46输出液压控制指令信号Scbd，所述液压控制指令信号Scbd进行以将第一离合器C1释放并将第二离合器C2卡合的方式切换离合器的离合器至离合器变速。由此，将动力传递装置16中的动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1切换为第二动力传递路径PT2。像这样，变速控制部104通过基于第一离合器C1的释放和第二离合器C2的卡合的有级变速控制，执行从形成有第一动力传递路径PT1的状态即齿轮行驶模式切换为形成有第二动力传递路径PT2的状态即带行驶模式的动力传递装置16的升挡。在本实施例中，将从齿轮行驶模式向带行驶模式切换的动力传递装置16的升挡称为有级升挡。

当在带行驶模式下的行驶期间判断为降挡并向齿轮行驶模式切换时，变速控制部104向液压控制回路46输出液压控制指令信号Scbd，所述液压控制指令信号Scbd进行以将第二离合器C2释放并将第一离合器C1卡合的方式切换离合器的离合器至离合器变速。由此，将动力传递装置16中的动力传递路径PT从第二动力传递路径PT2切换为第一动力传递路径PT1。像这样，变速控制部104通过基于第二离合器C2的释放和第一离合器C1的卡合的有级变速控制，执行从形成有第二动力传递路径PT2的状态即带行驶模式切换为形成有第一动力传递路径PT1的状态即齿轮行驶模式的动力传递装置16的降挡。在本实施例中，将从带行驶模式向齿轮行驶模式切换的动力传递装置16的降挡称为有级降挡。

在对齿轮行驶模式与带行驶模式进行切换的切换控制中，通过经由将啮合式离合器D1卡合的中车速区域处的带行驶模式的状态，从而仅进行基于所述离合器至离合器变速的转矩的交接，就能够切换第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2，因此，能够抑制切换冲击。

在带行驶模式下，变速控制部104以不产生无级变速机构24的带滑动的方式且以达成无级变速机构24的目标变速比γcvttgt的方式向液压控制回路46输出控制初级压力Ppri和次级压力Psec的液压控制指令信号Scvt，并执行无级变速机构24的变速。

具体而言，变速控制部104通过将加速器操作量θacc及车速V应用于作为预先确定的关系的例如CVT变速映射，从而算出目标初级转速Nprit。变速控制部104基于目标初级转速Nprit算出目标变速比γcvttgt(＝Nprit/Nsec)。变速控制部104通过将节气门开度tap及发动机转速Ne应用于作为预先确定的关系的例如发动机转矩映射，从而算出发动机转矩Te的推定值。变速控制部104基于发动机转矩Te的推定值和作为预先确定的关系的例如变矩器20的特性来算出涡轮转矩Tt。变速控制部104使用涡轮转矩Tt作为向初级带轮60输入的输入转矩即初级输入转矩Tpri。初级输入转矩Tpri为初级轴58的转矩。变速控制部104通过将目标变速比γcvttgt及转矩比应用于作为预先确定的关系的推力比映射，从而算出用于实现目标变速比γcvttgt的推力比τ。该转矩比为所述算出的初级输入转矩Tpri与预先确定的能够向初级带轮60输入的极限转矩Tprilim之比(＝Tpri/Tprilim)。变速控制部104算出用于达成该推力比τ的目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect。如果确定出一方的推力，则基于用于实现目标变速比γcvttgt的推力比τ，另一方的推力也会被确定。变速控制部104分别将目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect转换为目标初级压力Pprit(＝Wprit/承压面积)及目标次级压力Psect(＝Wsect/承压面积)。变速控制部104向液压控制回路46输出以能够得到目标初级压力Pprit及目标次级压力Psect的方式控制初级压力Ppri和次级压力Psec的液压控制指令信号Scvt。液压控制回路46按照该液压控制指令信号Scvt使各电磁阀工作，对初级压力Ppri及次级压力Psec进行调压。此外，在所述无级变速机构24的变速控制的说明中，为了方便起见，对用于将目标变速比γcvttgt维持为恒定的推力进行了叙述。在无级变速机构24的变速过渡中，将用于实现目标的升挡或目标的降挡的推力加到该用于维持为恒定的推力上。

在目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect的算出中，可以考虑为了利用必要最小限度的推力来防止无级变速机构24的带滑动而需要的推力、即必要推力。该必要推力是即将产生无级变速机构24的带滑动之前的推力即滑动极限推力。

变速控制部104设定作为初级带轮60的极限推力的初级极限推力Wprilim及作为次级带轮64的极限推力的次级极限推力Wseclim。变速控制部104使用下式(1)来设定初级极限推力Wprilim。变速控制部104使用下式(2)来设定次级极限推力Wseclim。在下式(1)及下式(2)中，“α”表示各带轮60、64的槽轮角，“μ”表示带元件与槽轮之间的摩擦系数，“Rpri”表示基于无级变速机构24的变速比γcvt算出的初级带轮60侧的带卷挂直径，“Rsec”表示基于无级变速机构24的变速比γcvt算出的次级带轮64侧的带卷挂直径(参照图2)。另外，“γcvt×Tpri”表示向次级带轮64输入的转矩。

Wprilim＝(Tpri×cosα)/(2×μ×Rpri)…(1)

Wseclim＝(γcvt×Tpri×cosα)/(2×μ×Rsec)…(2)

变速控制部104基于用于实现初级极限推力Wprilim及目标变速比γcvttgt的推力比τ，算出为了进行变速控制而需要的次级带轮64的推力即次级变速控制推力Wsecsh(＝τ×Wprilim)。变速控制部104将次级极限推力Wseclim及次级变速控制推力Wsecsh中的较大的一方设定为目标次级推力Wsect。变速控制部104基于用于实现目标次级推力Wsect及目标变速比γcvttgt的推力比τ，算出目标初级推力Wprit(＝Wsect/τ)。

在带行驶模式以外，有时也需要将无级变速机构24预先控制成规定的状态。因此，在带行驶模式以外，也与带行驶模式同样地，希望一边防止无级变速机构24的带滑动，一边实现无级变速机构24的目标变速比γcvttgt。在带行驶模式以外，也与带行驶模式同样地，变速控制部104算出目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect并将液压控制指令信号Scvt向液压控制回路46输出，该液压控制指令信号Scvt对初级压力Ppri和次级压力Psec进行控制，以得到将目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect分别变换而成的目标初级压力Pprit及目标次级压力Psect。此外，在带行驶模式下，由于第二离合器C2为完全卡合的状态，因此，如上所述，使用涡轮转矩Tt作为用于算出目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect的初级输入转矩Tpri。在带行驶模式以外，使初级输入转矩Tpri成为与第二离合器C2的工作状态相应的转矩。

在此，发动机12的刚起动后是油泵44刚开始向液压控制回路46供给工作油之后，因此，工作油未填充于次级带轮64的液压致动器64c内。电子控制装置100通过对作为次级压力Psec的指示值的目标次级压力Psect与由液压传感器86检测出的次级压力Psec的检测值进行比较，从而判断在液压致动器64c内是否填充有工作油。在工作油未填充于液压致动器64c内的状况下，不能充分得到带转矩容量Tcvt，有可能产生带滑动。或者，工作油未填充于液压致动器64c内这样的情况是指油泵44向液压控制回路46供给的工作油的流量不充分的情况。因此，在利用电子控制装置100判断为工作油未填充于液压致动器64c内的期间，变速控制部104不输出用于将所述卡合装置(C1、B1、C2、D1)卡合的液压控制指令信号Scbd。即，所述卡合装置的卡合延迟到工作油充分填充于液压致动器64c内。此外，由液压传感器86检测出的次级压力Psec的检测值反映了次级压力Psec的实际值，因此，在本实施例中，将该次级压力Psec的检测值称为实际次级压力Psec。

为了正确地判断在液压致动器64c内是否填充有工作油，前提在于液压传感器86未发生故障。换言之，在液压传感器86发生了故障的情况下，不能正确地判断在液压致动器64c内是否填充有工作油。因此，在液压传感器86发生了故障的情况下，电子控制装置100不进行使用了实际次级压力Psec的是否填充有工作油的判断。在液压传感器86发生了故障的情况下，电子控制装置100使故障模式工作，即在从发动机12的起动开始时刻起经过了足够的时间即经过了预先确定的规定填充时间之后，判断为工作油向液压致动器64c内的填充已结束。在液压传感器86发生了故障时，在判断为工作油的填充已结束的情况下，电子控制装置100允许由变速控制部104进行的用于将所述卡合装置卡合的液压控制指令信号Scbd的输出。

然而，在发动机12的起动过程中的发动机转速Ne的上升期间，由于来自油泵44的工作油的供给容易成为不稳定的状态，因此有时与目标次级压力Psect相比，使实际次级压力Psec输出得过大。即，在发动机12的起动过程中，有时在液压致动器64c内产生冲击压力。另一方面，可以认为例如在实际次级压力Psec与目标次级压力Psect相比过大且实际次级压力Psec比故障判定阈值大时，电子控制装置100判断为液压传感器86发生了故障。在这样的情况下，若在液压致动器64c内产生冲击压力，则有可能通过电子控制装置100而错误地判定为液压传感器86发生了故障。若电子控制装置100判定为液压传感器86发生了故障，则电子控制装置100使所述故障模式工作而不进行使用了实际次级压力Psec的是否填充有工作油的判断。因此，有可能因液压传感器86发生了故障这样的错误判定而使工作油向液压致动器64c内的填充已结束这样的判断延迟，从而使所述卡合装置的卡合延迟。在车辆10中，由于在使啮合式离合器D1的卡合结束之后，执行第一离合器C1或第一制动器B1的卡合工作来形成第一动力传递路径PT1，因此，有可能由于所述错误判定而使发动机12的起动后到产生驱动力为止的时间变长，驾驶性能下降。例如，有可能使起步不必要地延迟。因此，希望避免由液压传感器86发生了故障这样的错误判定导致的允许所述卡合装置进行卡合的延迟。此时，希望能够对实际次级压力Psec为最大值这样的液压传感器86发生了高位侧故障可靠地进行判定。

电子控制装置100仅在规定时间以内进行液压传感器86是否发生了故障的判定，该规定时间将如下期间的长度设为最大，该期间为：从使车辆电源的状态成为IGON的状态而开始对液压传感器86进行通电并且能够进行液压传感器86对实际次级压力Psec的检测的时刻起，到在发动机12的起动过程中有可能在液压致动器64c内产生冲击压力的时刻前为止的期间。

具体而言，为了实现如上所述的仅在规定时间以内进行液压传感器86是否发生了故障的判定这样的功能，电子控制装置100还具备故障判定构件即故障判定部106及状态判定构件即状态判定部108。

在发动机12的运转停止状态下，在车辆电源切换为IGON之后，在从液压传感器86通过通电而成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起的作为规定时间的规定时间A以内，故障判定部106基于由液压传感器86检测出的实际次级压力Psec来判定液压传感器86是否发生了故障。另一方面，在经过了规定时间A后，故障判定部106不进行液压传感器86是否发生了故障的判定。即，故障判定部106仅在如下期间判定液压传感器86是否发生了故障，该期间为：在发动机12的运转停止状态下，在车辆电源切换为IGON之后，从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起的规定时间A以内的期间。

故障判定部106基于实际次级压力Psec比规定液压高并且实际次级压力Psec相对于目标次级压力Psect高出超过了规定液压差的状态是否持续了作为第二规定时间的规定时间B以上，来判定液压传感器86是否发生了故障。

所述规定液压例如为接近液压传感器86发生了高位侧故障时的实际次级压力Psec的值，且所述规定液压是预先确定的阈值，该预先确定的阈值为：在液压传感器86发生了高位侧故障时，实际次级压力Psec确实高于该预先确定的阈值。所述规定液压差例如是预先确定的阈值，该预先确定的阈值用于判定实际次级压力Psec与目标次级压力Psect偏离了能够判断液压传感器86发生了故障的程度。所述规定液压是用于判定液压传感器86是否发生了故障的绝对量，所述规定液压差是用于判定液压传感器86是否发生了故障的偏离量。

规定时间A是实施故障判定的预先确定的期间，该预先确定的期间例如以从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起到由于发动机12的起动过程中的发动机转速Ne的上升而产生到达所述规定液压这样的实际次级压力Psec的时刻为止的期间的长度为上限。规定时间B是预先确定的时间，该预先确定的时间用于对处于如下状态的情况进行判定，即异常的实际次级压力Psec的状态持续输出到能够可靠地判断液压传感器68发生了故障的程度的状态。

状态判定部108基于从车辆电源切换为IGON的时刻起是否经过了作为第三规定时间的规定时间C、即在IGON后是否经过了规定时间C，来判定液压传感器86是否成为能够检测实际次级压力Psec的状态。状态判定部108基于在液压传感器86通电的状态时进行计数的液压传感器通电计数器是否为规定时间C以上，来判定在IGON后是否经过了规定时间C。在状态判定部108判定为在IGON后经过了规定时间C的情况下，将液压传感器通电结束判定标志变为接通(＝“ON”)。规定时间C例如为预先确定的传感器通电结束时间，该预先确定的传感器通电结束时间作为在开始对液压传感器86通电后到液压传感器86成为能够可靠地检测实际次级压力Psec的状态为止的时间。

故障判定部106判定第一条件、第二条件及第三条件是否均满足规定时间B以上。在第一条件、第二条件及第三条件均满足规定时间B以上的情况下，故障判定部106判定为液压传感器86发生了故障。在故障判定部106判定为液压传感器86发生了故障的情况下，将液压传感器故障判定标志变为接通(＝“ON”)。

所述第一条件是由液压传感器86检测出的检测值即实际次级压力Psec比规定液压高的条件。即，所述第一条件是“实际次级压力Psec＞规定液压”的条件[1]。所述第二条件是实际次级压力Psec相对于作为指示值的目标次级压力Psect高出超过了规定液压差的条件。即，所述第二条件是“实际次级压力Psec-目标次级压力Psect＞规定液压差”的条件[2]。所述第三条件是在从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起的规定时间A以内的条件。即，所述第三条件是“在液压传感器通电结束判定标志ON后的规定时间A以内”的条件[3]。

状态判定部108判定车辆电源的状态是否为OFF。在状态判定部108判定车辆电源的状态为OFF的情况下，将液压传感器通电结束判定标志变为断开(＝“OFF”)。故障判定部106在利用状态判定部108判定车辆电源的状态为OFF的情况下，将液压传感器故障判定标志变为断开(＝“OFF”)。

图3是说明控制工作的流程图，该控制工作用于防止电子控制装置100的控制工作的主要部分即液压传感器86发生了故障这样的错误判定并且恰当地判定液压传感器86的高位侧故障，例如伴随车辆电源向IGON切换而反复执行控制工作。图4是表示执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。

在图3中，首先，在与状态判定部108的功能对应的步骤(以下省略步骤)S10中，基于在IGON后是否经过了规定时间C，判定液压传感器86是否成为能够检测实际次级压力Psec的状态。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部108的功能对应的S20中，将液压传感器通电结束判定标志变为ON。在所述S10的判断为否定的情况下，或者接着所述S20，在与状态判定部108的功能对应的S30中，判定车辆电源的状态是否为OFF。在该S30的判断为肯定的情况下，在与状态判定部108的功能对应的S40中，将液压传感器通电结束判定标志变为OFF。在所述S30的判断为否定的情况下，或者接着所述S40，在与故障判定部106的功能对应的S50中，判定条件[1]、条件[2]及条件[3]是否均满足规定时间B以上。在该S50的判断为肯定的情况下，在与故障判定部106的功能对应的S60中，将液压传感器故障判定标志变为ON。在所述S50的判断为否定的情况下，或者接着所述S60，在与状态判定部108的功能对应的S70中，判定车辆电源的状态是否为OFF。在该S70的判断为否定的情况下，结束该程序。在该S70的判断为肯定的情况下，在与故障判定部106的功能对应的S80中，将液压传感器故障判定标志变为OFF。此外，例如伴随车辆电源向IGON切换而对电子控制装置100进行通电。另外，所述各判定标志例如存储于电子控制装置100中设置的非易失性存储器等。另外，伴随车辆电源向OFF切换而断开对电子控制装置100的通电，例如在所述各判定标志的更新后将通电断开。另外，在车辆电源向OFF切换时，利用电容器等的功能使施加于电子控制装置100的电压缓慢地降低。因此，在车辆电源刚切换为OFF后，各判定标志可以存储于非易失性存储器等。

图4表示在发动机12的运转停止状态下与车辆电源向IGON切换连动地执行发动机12的起动的情况下的实施方式的一例。在图4中，t1时刻表示车辆电源从OFF向IGON切换的时刻。伴随向IGON切换，开始液压传感器通电计数器的计数(参照t1时刻以后)。若液压传感器通电计数器为规定时间C以上，则液压传感器通电结束判定标志变为ON(参照t2时刻)。若液压传感器通电结束判定标志变为ON，则开始判定液压传感器86是否发生了故障。限定在规定时间A的期间执行该判定(参照t2时刻-t4时刻)。如双点划线所示，若液压传感器86发生了高位侧故障，则在条件[1]、条件[2]及条件[3]均满足规定时间B以上的时刻判定为液压传感器86发生了故障，液压传感器故障判定标志变为ON(参照t3时刻)。另一方面，在从切换为IGON的时刻起经过了规定延迟时间后，启动继电器被切换为接通状态，开始发动机12的起动控制。在发动机12的起动过程中，在液压致动器64c内产生冲击压力的情况下，若在产生了冲击压力以后仍进行液压传感器86是否发生了故障的判定，则如虚线所示的比较例那样，尽管液压传感器86没有发生故障，但由于该冲击压力而导致作出液压传感器86发生了故障这样的错误判定(参照t5时刻以后)。对此，在实线所示的本实施例中，限定在规定时间A以内的期间进行液压传感器86是否发生了故障的判定，因此在液压传感器86没有发生故障时，即使产生了冲击压力也能够防止所述错误判定。而且，即使将液压传感器86是否发生了故障的判定限定在规定时间A以内的期间，也能够恰当地判定液压传感器86的高位侧故障的发生。

如上所述，根据本实施例，在发动机12的运转停止状态下，在车辆电源切换为IGON后，在从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起的规定时间A以内，基于由液压传感器86检测出的实际次级压力Psec判定液压传感器86是否发生了故障，因此，即使例如在与车辆电源向IGON切换连动地开始发动机12的起动的情况下，在发动机12的起动过程中输出了过大的实际次级压力Psec，也能够在输出过大的实际次级压力Psec前的期间进行液压传感器86的故障判定。由此，例如能够对液压传感器86发生了高位侧故障等液压传感器86的故障进行判定。另一方面，在从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起经过了规定时间A后，不进行液压传感器86是否发生了故障的判定，因此，即使在发动机12的起动过程中过大地输出了实际次级压力Psec，也不会错误地判定为液压传感器86发生了故障。由此，能够防止液压传感器86发生了故障这样的错误判定，并且能够恰当地判定液压传感器86的高位侧故障。另外，可以防止由于错误判定而使在发动机12的起动后到产生驱动力为止的时间变长。例如，可以防止起步延迟。

另外，根据本实施例，在条件[1]、条件[2]及条件[3]均满足规定时间B以上的情况下，判定为液压传感器86发生了故障，因此，可以恰当地判定液压传感器86的高位侧故障等液压传感器的故障。

另外，根据本发明，规定时间A是预先确定的期间，该预先确定的期间以从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起到由于发动机12的起动过程中的发动机转速Ne的上升而产生到达所述规定液压这样的实际次级压力Psec的时刻为止的期间的长度为上限，因此，即使在发动机12的起动过程中输出了过大的实际次级压力Psec，也能够在输出过大的实际次级压力Psec前的期间进行液压传感器86的故障判定。

另外，根据本发明，基于从车辆电源切换为IGON的时刻起是否经过了规定时间C，判定液压传感器86是否成为能够检测实际次级压力Psec的状态，因此，在从液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态的时刻起的规定时间A以内，能够恰当地进行液压传感器86是否发生了故障的判定，另一方面，能够恰当地在经过规定时间A后不进行液压传感器86是否发生了故障的判定。

以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明在其他方式中也可以被应用。

例如，在前述的实施例中，例示了与车辆电源向IGON切换连动地执行发动机12的起动的情况下的实施方式，但并不限定于该方式。例如，在仅将车辆电源的状态向IGON切换而不伴随发动机12的起动的情况下，也能够执行图3的流程图。另外，只要在车辆电源的状态为ACC的状态时将电子控制装置100通电，并且液压传感器86成为能够检测实际次级压力Psec的状态，在车辆电源的接通状态中也可以包括ACC的状态。即，在车辆电源的状态为ACC的状态时也能够适用本发明。

另外，在前述的实施例中，本发明适用于具备经由齿轮机构28的第一动力传递路径PT1及经由无级变速机构24的第二动力传递路径PT2的车辆10，该第一动力传递路径PT1和该第二动力传递路径PT2并列地设置于输入轴22与输出轴30之间，但并不限定于该方式。例如，本发明也能够适用于在动力源与驱动轮之间的动力传递路径单独地具备无级变速机构24这样的带式无级变速器的车辆。在这样的单独地具备带式无级变速器的车辆中，例如，在发动机与驱动轮之间的动力传递路径中串联地配置有卡合装置和带式无级变速器。该卡合装置为起步离合器、输入离合器等摩擦卡合装置，或者是与前进后退切替装置26具备的第一离合器C1或第一制动器B1相同的摩擦卡合装置等。在这样的单独地具备带式无级变速器的车辆中，在工作油未填充于次级带轮的液压致动器内的发动机刚起动后，若通过卡合装置的卡合而使来自发动机的动力传递，则可能产生带滑动。因此，在工作油未填充于液压致动器内的期间，延迟卡合装置的卡合。另外，在液压传感器发生了故障的情况下，与前述的实施例同样地，使故障模式工作。因此，由于产生发动机的起动过程中的冲击压力而产生与前述的实施例相同的问题。将本发明也适用在单独地具备带式无级变速器的车辆中，从而能够得到与前述的实施例相同的效果。总之，只要是具备带式无级变速器的车辆，就能够适用本发明。

另外，在前述的实施例中，作为检测带轮液压的液压传感器，例示了检测次级压力Psec的液压传感器86，但并不限定于该方式。例如，即使检测带轮液压的液压传感器是检测初级压力Ppri的液压传感器，也能够适用本发明。

另外，在前述的实施例中，第二离合器C2设置于次级带轮64与输出轴30之间的动力传递路径，但并不限定于该方式。例如，也可以是，次级轴62与输出轴30一体地连结，并且初级轴58经由第二离合器C2与输入轴22连结。即，第二离合器C2也可以设置于初级带轮60与输入轴22之间的动力传递路径。

另外，在前述的实施例中，齿轮机构28是形成有成为比无级变速机构24的最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比的一个挡位的齿轮机构，但并不限定于该方式。例如，齿轮机构28也可以是形成有变速比不同的多个挡位的齿轮机构。即，齿轮机构28也可以是以两级以上的方式变速的有级变速器。或者，齿轮机构28也可以是形成有比无级变速机构24的最高位侧变速比γmin靠高位侧的变速比、及/或比最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比的齿轮机构。

另外，在前述的实施例中，使用预先确定的升挡线及降挡线来切换动力传递装置16的行驶模式，但并不限定于该方式。例如，也可以基于车速V及加速器操作量θacc算出要求驱动力Fdem，并设定能够满足该要求驱动力Fdem的变速比，由此切换动力传递装置16的行驶模式。

另外，在前述的实施例中，使用变矩器20作为流体式传动装置，但并不限定于该方式。例如，也可以使用没有转矩放大作用的液力耦合器等其他流体式传动装置来代替变矩器20。或者，也可以不必设置该流体式传动装置。另外，在经由齿轮机构28的第一动力传递路径PT1设置有啮合式离合器D1，但在实施本发明方面，也可以不必设置该啮合式离合器D1。

另外，在前述的实施例中，车辆电源开关84为瞬时型的按钮开关，但并不限定于该方式。例如，车辆电源开关84也可以是阶段性地设置有与车辆电源的状态对应的OFF、ACC、IGON、发动机启动的各位置的旋转式的开关等。

此外，所述内容仅为一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而进行各种变更、改良而得到的方式来实施。

Claims (6)

1.一种车辆(10)的控制装置(100)，该车辆(10)具备：发动机(12)；车辆用动力传递装置(16)，其将所述发动机(12)的动力向驱动轮(14)侧传递，并且具有无级变速机构(24)，该无级变速机构(24)在初级带轮(60)与次级带轮(64)之间卷绕有传递部件(66)；液压传感器(86)，其检测使所述初级带轮(60)或所述次级带轮(64)工作的带轮液压(Psec)；及油泵(44)，其通过被所述发动机(12)旋转驱动来供给所述带轮液压(Psec)的初始压力，所述车辆(10)的控制装置(100)的特征在于，

包括故障判定部(106)，在所述发动机(12)的运转停止状态下，在车辆电源切换为接通状态后，在从所述液压传感器(86)成为能够检测所述带轮液压(Psec)的状态的时刻(t2)起的规定时间(A)以内，所述故障判定部(106)基于由所述液压传感器(86)检测出的所述带轮液压(Psec)的检测值来判定所述液压传感器(86)是否发生了故障，另一方面，在经过了所述规定时间(A)后，不进行所述液压传感器(86)是否发生了故障的判定。

2.根据权利要求1所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在第一条件、第二条件及第三条件均满足第二规定时间(B)以上的情况下，所述故障判定部(106)判定为所述液压传感器(86)发生了故障，所述第一条件为：所述带轮液压(Psec)的检测值比规定液压高，所述第二条件为：所述带轮液压(Psec)的检测值相对于所述带轮液压(Psec)的指示值高出超过了规定液压差，所述第三条件为：在从所述液压传感器(86)成为能够检测所述带轮液压(Psec)的状态的时刻起的所述规定时间(A)以内。

3.根据权利要求1所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

所述车辆电源的接通状态为：在所述发动机(12)处于运转停止状态时能够与切换连动地起动所述发动机(12)的点火接通的状态，

所述规定时间(A)为预先确定的期间，该预先确定的期间以从所述液压传感器(86)成为能够检测所述带轮液压(Psec)的状态的时刻(t2)起到由于所述发动机(12)的起动过程中的所述发动机(12)的转速(Ne)的上升而产生到达规定液压这样的所述带轮液压(Psec)的时刻(t5)为止的期间的长度为上限，所述规定液压用于判定所述液压传感器(86)是否发生了故障。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

还包括状态判定部(108)，其基于从所述车辆电源被切换为接通状态的时刻起是否经过了第三规定时间(C)，判定所述液压传感器(86)是否成为能够检测所述带轮液压(Psec)的状态。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

所述车辆用动力传递装置(16)具有多个动力传递路径(PT)，多个所述动力传递路径(PT)并列地设置于输入旋转构件(22)与输出旋转构件(30)之间，并且能够分别将所述动力从所述输入旋转构件(22)向所述输出旋转构件(30)传递，所述输入旋转构件(22)传递所述发动机(12)的所述动力，所述输出旋转构件(30)向所述驱动轮(14)输出所述动力，

多个所述动力传递路径(PT)是由第一卡合装置(B1、C1)的卡合形成的经由具有挡位的齿轮机构(28)的第一动力传递路径(PT1)和由第二卡合装置(C2)的卡合形成的经由所述无级变速机构(24)的第二动力传递路径(PT2)。

6.根据权利要求4所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

所述车辆用动力传递装置(16)具有多个动力传递路径(PT)，多个所述动力传递路径(PT)并列地设置于输入旋转构件(22)与输出旋转构件(30)之间，并且能够分别将所述动力从所述输入旋转构件(22)向所述输出旋转构件(30)传递，所述输入旋转构件(22)传递所述发动机(12)的所述动力，所述输出旋转构件(30)向所述驱动轮(14)输出所述动力，

多个所述动力传递路径(PT)是由第一卡合装置(B1、C1)的卡合形成的经由具有挡位的齿轮机构(28)的第一动力传递路径(PT1)和由第二卡合装置(C2)的卡合形成的经由所述无级变速机构(24)的第二动力传递路径(PT2)。

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