CN110103771A - 一种电动汽车车载充电机平台化控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车车载充电机平台化控制方法，包括以下步骤：正常慢充；判断单电压是否达到满电条件；如果是，进入准备停止慢充的步骤；在该步骤中，判断多种车型的慢充条件是否达到；车载充电机上报充电状态为充电完成；BMS控制断开慢充继电器；慢充结束。采用上述技术方案，做到同款电动车型不同续航里程配置的电动汽车之间的完全兼容。这样可以有效降低装配和维修过程中产生的风险，减少不必要的返工；在电池***电流、电压存在差异性的前提下，充电机仍能按照相关地标要求准确发出充电完成CAN消息，且能兼容前期已量产项目；减少了车载充电机的研发成本和生产成本。

Description

一种电动汽车车载充电机平台化控制方法
技术领域
本发明属于纯电动汽车控制的技术领域，涉及一种电动汽车车载充电机平台化控制方法，通过软件策略兼容来实现车载充电机共用平台进行开发设计。
背景技术
随着新能源产业的迅速发展，电动汽车市场保有量越来越大。目前，国内的电动汽车呈井喷式发展，随着用户需求的提升，整车续航不断提高，一款电动车型根据不同配置需求，需要搭载不同续航里程的电池***。电动汽车的配置种类增多，同款电动车型根据不同配置需求，搭载不同续航里程的电池***，无疑给同款电动车型搭载的车载充电机的匹配增加了难度。
本领域现在解决同款电动车型搭载不同续航里程的电池***，采用的是同款电动车型根据搭载的不同续航里程的电池***搭载不同的车载充电机，即同款电动车型搭载多款车载充电机。车载充电机种类繁多复杂，但充电机硬件方面基本一致，仅软件策略方面存在差异性。
目前电池模组的生产厂家繁多，电池***也多变，针对相同车型不同电池***，其电流、电压也不尽相同，这样一来，整车搭载的车载充电机也不同，这种不同种类的车载充电机，一方面增加车载充电机研发成本和生产成本，另一方面给整车的现场装配人员和售后维修人员带来了诸多不便，他们不仅需要掌握操作不同车载充电机的安装和拆卸方法，还要牢记区分方法，严重影响了装配或者维修效率，且错装易产生安全风险。
不同的电池***，其电流、电压均存在差异性。车载充电机作为固定安装在车上的控制和调整电池充电的电能转换装置，将外界接触电网交流电转换成供电动汽车动力电池使用的直流电。电池***的电流、电压存在的差异性决定了车载充电机的不同。这种不同型号的车载充电机增加了充电机的生产成本，同时给电动汽车装配和后期维修带来了不便，容易造成装配或维修人员错装等安全隐患。
车载充电机作为固定安装在车上的控制和调整电池充电的电能转换装置，将外界接触电网交流电转换成供电动汽车动力电池使用的直流电。电池***的电流、电压存在的差异性决定了车载充电机的不同。这种不同型号的车载充电机增加了充电机的生产成本，同时给电动汽车装配和后期维修带来了不便。
发明内容
本发明提供一种电动汽车车载充电机平台化控制方法，其目的是实现兼容不同续航里程的电池。
为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：
本发明电动汽车车载充电机平台化控制方法包括以下步骤：
开始；
步骤1、正常慢充；
步骤2、判断单电压是否达到满电条件；如果是，进入步骤3；如果否，则返回步骤1；
步骤3、准备停止慢充；
步骤4、慢充过程中，OBC对CAN信号BMS请求输出电压值、电池最高单体电压值、SOC值进行实时监测及判断；
若BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则进入步骤5；如果未达到，则进入步骤401；
步骤401、若BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤501；如果未达到，则进入步骤402；
步骤402、若BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤502；如果未达到，则进入步骤403；
步骤403、预留冗余更多车型；
步骤5、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-350KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤501、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-JEVE-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤502、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-QDTL-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤6、车载充电机上报充电状态为充电完成；
步骤7、BMS控制断开慢充继电器；
慢充结束。
在所述的步骤1中，整车***慢充枪后，电池管理***BMS和车载充电机OBC进行CAN信息交互，进行正常慢充。
在所述的步骤2中，BMS电池采集单元BMU实时采集电池单体电压信息并通过内CAN上传BMS主控单元BCU，BCU判断最大单体电池单体电压达到满电截止电压。
在所述的步骤3中，BMS准备停止慢充，若此时SOC未达到100％，SOC进行满电修正达到100％，同时CAN信号BMS请求输出状态由Charging(正在充电)变为Disconnect(断路)，同时将请求输出电流降为0A。
在所述的步骤403中，如果判断某一车型达到慢充满电状态，则进入步骤6；如果未达到，则继续对下一车型是否达到慢充满电状态进行判断。
在所述的步骤6中，CAN信号OBC充电状态由Charging(正在充电)变为ChargeAchieve(充电完成)，远程服务控制器TBOX检测到OBC充电状态为Charge Achieve，上传相关监测平台确认慢充完成。
本发明采用上述技术方案，做到同款电动车型不同续航里程配置的电动汽车之间的完全兼容。这样可以有效降低装配和维修过程中产生的风险，减少不必要的返工。在电池***电流、电压存在差异性的前提下，充电机仍能按照相关地标要求准确发出充电完成CAN消息，且能兼容前期已量产项目，减少了车载充电机的研发成本和生产成本。
附图说明
图1为本发明的电动汽车车载充电机平台化控制方法流程图。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。
本发明的缩略语：
SOC——电池荷电量；
BMS——电池管理***；
OBC——车载充电机；
CAN——控制器局域网络；
TBOX——远程信息处理器；
BCU——电池控制单元；
BMU——电池采集单元。
本发明涉及车载充电机软件原理。为了解决现有技术的问题，又减少车载充电机的研发成本和生产成本，需要开发设计一种共平台，兼容同款电动车型搭载不同续航里程的电池***的车载充电机，因此本发明中提供了一种电动汽车车载充电机平台化控制方法，将解决电动汽车车载充电机生产、装配、维修时的诸多不便问题。
如图1所示本发明的框图，本发明为一种电动汽车车载充电机平台化控制方法。为了解决现有技术存在的问题并克服其缺陷，实现兼容不同续航里程的电池的发明目的，本发明采取的技术方案为：本发明电动汽车车载充电机平台化控制方法包括以下步骤：
开始；
步骤1、正常慢充，整车***慢充枪后，电池管理***BMS和车载充电机OBC进行CAN信息交互，进行正常慢充；
步骤2、判断单电压是否达到满电条件；BMS电池采集单元BMU实时采集电池单体电压信息并通过内CAN上传BMS主控单元BCU，BCU判断最大单体电池单体电压达到满电截止电压；如果是，进入步骤3；如果否，则返回步骤1；
步骤3、准备停止慢充；BMS准备停止慢充，若此时SOC未达到100％，SOC进行满电修正达到100％，同时CAN信号BMS请求输出状态由Charging(正在充电)变为Disconnect(断路)，同时将请求输出电流降为0A；
步骤4、慢充过程中，OBC对CAN信号BMS请求输出电压值、电池最高单体电压值、SOC值进行实时监测及判断；
若BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则进入步骤5；如果未达到，则进入步骤401；
步骤401、若BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤501；如果未达到，则进入步骤402；
步骤402、若BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤502；如果未达到，则进入步骤403；
步骤403、预留冗余更多车型；如果判断某一车型达到慢充满电状态，则进入步骤6；如果未达到，则继续对下一车型是否达到慢充满电状态进行判断。
步骤5、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-350KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤501、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-JEVE-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤502、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-QDTL-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤6、车载充电机上报充电状态为充电完成；CAN信号OBC充电状态由Charging(正在充电)变为Charge Achieve(充电完成)，远程服务控制器TBOX检测到OBC充电状态为Charge Achieve，上传相关监测平台确认慢充完成；
步骤7、BMS控制断开慢充继电器；
慢充结束。
本发明主要涉及车载充电机软件策略变更，以兼容电流、电压存在差异性的电池***。在电池***电流、电压存在差异性的前提下，充电机仍能按照相关地标要求准确发出充电完成CAN消息，且能兼容前期已量产的产品。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：所述的控制方法包括以下步骤：
开始；
步骤1、正常慢充；
步骤2、判断单电压是否达到满电条件；如果是，进入步骤3；如果否，则返回步骤1；
步骤3、准备停止慢充；
步骤4、慢充过程中，OBC对CAN信号BMS请求输出电压值、电池最高单体电压值、SOC值进行实时监测及判断；
若BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则进入步骤5；如果未达到，则进入步骤401；
步骤401、若BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤501；如果未达到，则进入步骤402；
步骤402、若BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则进入步骤502；如果未达到，则进入步骤403；
步骤403、预留冗余更多车型；
步骤5、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为408V且电池最高单体电压达到4200mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-350KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤501、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为415V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-JEVE-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤502、若OBC监测到CAN信号BMS请求输出电压为420V且电池最高单体电压达到4250mV且SOC达到100％，则判断M1AEV-QDTL-401KM车型达到慢充满电状态，进入步骤6；
步骤6、车载充电机上报充电状态为充电完成；
步骤7、BMS控制断开慢充继电器；
慢充结束。
2.按照权利要求1所述的电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：在所述的步骤1中，整车***慢充枪后，电池管理***BMS和车载充电机OBC进行CAN信息交互，进行正常慢充。
3.按照权利要求1所述的电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：在所述的步骤2中，BMS电池采集单元BMU实时采集电池单体电压信息并通过内CAN上传BMS主控单元BCU，BCU判断最大单体电池单体电压达到满电截止电压。
4.按照权利要求1所述的电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：在所述的步骤3中，BMS准备停止慢充，若此时SOC未达到100％，SOC进行满电修正达到100％，同时CAN信号BMS请求输出状态由Charging变为Disconnect，同时将请求输出电流降为0A。
5.按照权利要求1所述的电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：在所述的步骤403中，如果判断某一车型达到慢充满电状态，则进入步骤6；如果未达到，则继续对下一车型是否达到慢充满电状态进行判断。
6.按照权利要求1所述的电动汽车车载充电机平台化控制方法，其特征在于：在所述的步骤6中，CAN信号OBC充电状态由Charging变为Charge Achieve，远程服务控制器TBOX检测到OBC充电状态为Charge Achieve，上传相关监测平台确认慢充完成。
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