CN110050203B - 用于确定用于将电能无线传输到车辆上的充电站的位置的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于确定充电站的位置的方法，充电站用于将电能无线传输到车辆上并且包括地面单元，地面单元具有初级线圈并且产生用于将电能传输到车辆上的电磁充电场。车辆包括卫星定位***的接收单元以及在车辆底部中的次级线圈。在充电过程的持续时间的至少一部分上，通过接收单元执行多个定位，在充电过程中，车辆相对于地面单元设置，使得次级线圈具有相对于初级线圈的预定的位置关系。由多个执行的定位，求得接收单元的地点坐标和参考绝对坐标系的围绕车辆竖直轴线的在车辆纵轴线与绝对坐标***的第一轴之间的角度。由接收单元相对于次级线圈的已知的位置、所述地点坐标和角度推断出次级线圈的位置，并且因此推断出初级线圈的地点坐标。

Description

用于确定用于将电能无线传输到车辆上的充电站的位置的 方法
技术领域
本发明涉及一种用于确定用于将电能无线传输到车辆上的充电站的位置的方法。该充电站包括地面单元，该地面单元具有初级线圈，该初级线圈构造成用于，产生电磁的充电场，用于将电能传输到车辆上。该车辆包括卫星定位***的接收单元以及在车辆底部中的次级线圈。
背景技术
具有电动驱动装置的车辆典型地具有电池，在电池中能存储用于运行车辆的电动机的电能。车辆的电池可以用来自供电网络的电能充电。为此，电池与供电网络耦合，以便将电能从供电网络传输到车辆的电池中。这种耦合可以有线地(经由充电电缆)和/或无线地(借助于在充电站与车辆之间的感应的耦合)实现。
用于车辆电池的自动的、无线的、感应的充电的一种方案在于，从地面到车辆底部经由磁感应通过所谓的底部空间将电能传输至车辆电池。在车辆底部中，车辆包括所谓的次级线圈，该次级线圈通过阻抗匹配和整流器与存储器(电池)连接。次级线圈典型地是所谓的“无线电能传输(WPT)”车辆单元的部件。
WPT车辆单元的次级线圈可以经由初级线圈来定位，其中，初级线圈例如安置在车库、停车楼或者服务区或者停车场的地面上。初级线圈典型地是所谓的WPT地面单元的部件。初级线圈与电源(也称为充电单元)连接。这些单元共同地构成充电站。电源可以包括射频发生器，该射频发生器在WPT地面单元的初级线圈中产生交流电，因此感应出磁场。该磁场也称为电磁充电场。电磁充电场可以具有预定义的充电场频率范围。充电场频率范围可以处于低频范围，例如在80kHz与90kHz之间，或者处于另一低频范围中。
在WPT地面单元的初级线圈与WPT车辆单元的次级线圈之间经由底部空间充分地磁耦合时，通过磁场在次级线圈中感应出相应的电压和因此也感应出电流。在WPT车辆单元的次级线圈中的感应电流通过整流器整流并且存储在存储器中。因此，电能可以无线地从电源传输至车辆的存储器。充电过程可以在车辆中通过充电控制器控制。该充电控制器也称为WPT控制器。充电控制器可以为此构造成用于，例如无线地与充电单元或者WPT地面单元通信。
为了经由电磁充电场有效地传输能量，需要的是，WPT车辆单元相对精确地在WPT地面单元上方定位。这种定位可以通过如下方式被支持：确定车辆相对于WPT地面单元的位置。
为此，充电单元可以具有接收单元，该接收单元构造成用于，接收车辆的发送单元的询问信号。该询问信号可以包括车辆的无钥匙的接近功能和/或无钥匙的发动机起动功能的询问信号。如果接收单元构造成用于，确定所接收的询问信号的信号强度，那么相应的询问信号的信号强度可以用于确定发出询问信号的车辆相对于充电单元并且尤其是相对于WPT地面单元的位置。
这种方法原则上由现有技术已知并且在实践中被验证良好。但是其具有缺点，询问信号在仅大约3～5米的距离上才能被可靠地接收。因为将来的汽车应该越来越多地设有自主驾驶***，所以需要的是，已经从较大的距离就识别出WPT地面单元的精确位置，以便能够实现自主驾驶功能，能够正确地驶向WPT地面单元或充电单元。
发明内容
本发明的目的是，提出一种方法，通过该方法能够实现，已经从较大的距离就有针对性地驶向充电站。为此，精确认识充电站位置是需要的。
所述目的通过一种按本发明的用于确定充电站的位置的方法达到。
说明一种用于确定充电站的位置的方法，所述充电站构造成用于将电能无线地传输到车辆上。充电站包括地面单元，该地面单元具有初级线圈。地面单元构造成用于，产生用于将电能传输到车辆上的电磁充电场。车辆包括卫星定位***的接收单元以及在车辆底部中的次级线圈。卫星定位***的接收单元包括接收天线(简称天线)以及用于处理由天线接收的卫星信号的接收器。在本发明意义中的卫星定位***可以理解成包括GPS***(全球定位***)以及GNSS(全球导航卫星***)例如伽利略、格洛纳斯或者北斗卫星定位***。因此，如果在后续说明中参考GPS***，在此之下应一般性地理解所有的卫星定位***。
车辆例如是具有电动驱动装置的车辆。车辆尤其可以是陆地车辆，例如轿车、货车或者摩托车。
在所述方法中，在充电过程的持续时间的至少一部分上，通过车辆的接收单元执行多个定位，在充电过程中，车辆相对于地面单元设置，使得车辆的次级线圈具有相对于地面单元的初级线圈的预定的位置关系。换言之，这意味着，车辆的卫星定位***的接收单元根据该接收单元的地理位置从多个卫星接收卫星信号并且处理这些卫星信号。
由多个执行的定位，求得车辆的接收单元的地点坐标和参考绝对坐标系的、围绕车辆的竖直轴线的、在车辆纵轴线与绝对坐标***的第一轴之间的角度。车辆的接收单元的地点坐标的求得由处理从多个卫星接收的卫星信号得到。为了接收单元能够求得其自身的位置，其需要接收至少四个卫星的卫星信号。卫星信号被接收的卫星的数量越大，自身位置可以越精确地求得。在卫星信号中包含关于卫星的相应的位置以及关于卫星信号发出时刻的信息。接收单元从由卫星发送的位置和时间计算接收单元自身的位置。这借助于相应的卫星信号从位置直至接收单元所需的时间以及卫星的传送的位置实现。这种方式对于技术人员原则上是已知的并且因此在此不需要更具体地说明。
于是由接收单元相对于车辆中的次级线圈的已知的位置、所述接收单元的地点坐标和所述角度，推断出次级线圈的位置，并且因此推断出地面单元的初级线圈的地点坐标。
具有初级线圈的地点固定地设置的地面单元的通过该方法求得的地点坐标于是可以用于，在向地面单元的下一次接近过程中，例如通过自主驾驶功能，用作为导航目标。
作为该方法基础的构思在于，车辆在充电过程中相对长久地设置在地面单元上方。因为地面单元以其初级线圈在安装之后保持地点固定，所以在充电过程期间通过车辆确定的位置数据可以分配作为地面单元和初级线圈的地点坐标。
这种方式具有如下优点：为了确定具有地面单元和初级线圈的充电站的位置，不需要附加的部件。充电站或者说其地面单元和初级线圈的位置的确定借助于在车辆中已存在的部件来实现。尤其是，所述方法可以完全在车辆中实施。车辆的卫星定位***的接收单元的利用另外具有如下优点：接收单元以接收优化的方式设置在车顶中。因此，与将接收单元设置在充电站中相比，可以预期较好的接收条件。最后，所述方法能够以简单的方式实现，将充电站的位置承担为车辆导航***中的“精确的”目标。
所述方法还具有如下优点：所述方法由于多个被执行的定位而允许，首先高精度地求得车辆的接收单元的地点坐标，并且最后高精度地求得地面单元的初级线圈的地点坐标，因为在定位时通常出现的问题由于多个测量而能被消除。
卫星信号的主要误差是通过在地球大气中的渡越时间差引起的误差以及含有误差的接收，例如由于信号发射引起。因为用于给车辆的存储器充电的一次充电过程可能持续数小时并且多次充电过程总是再次在长的时间段上实现，所以通过地球大气引起的渡越时间差可以求平均值。此外，在良好的接收状况时可以假设，由各个卫星的信号反射仅仅暂时出现。各单个卫星信号的信号反射仅仅在卫星相对于充电站环境的特定的配置时才发生(例如由于在周围建筑物上的反射)，因为这取决于周围情况例如房屋的几何结构。因为接收模式有规律地重复(每12小时)，干扰的信号可以被识别和过滤掉。因为充电站不运动，所以有时的但是良好的定位足以精确地确定位置坐标。
作为所述方法基础的另一构思在于，为车辆接收单元执行的地点坐标的求得与接收单元的天线的地点相应。因为接收单元的天线相对于车辆次级线圈的布置是已知的，并且参考绝对坐标系的围绕车辆竖直轴线的角度也可以由多个定位来求得，所以能够求得车辆的次级线圈的精确的地点坐标。因为在充电过程期间初级线圈和次级线圈以若干厘米的偏移量重叠，并且该偏移量在每个充电过程中被确定，另外该偏移量能通过在开头提及的近场方法确定，所以能以高可靠性确定地面单元的初级线圈的位置。
适宜的是，车辆的接收单元的地点坐标由多个执行的定位之中的通过过滤求得的一部分数量来确定。这意味着，不是在充电过程的持续时间期间求得的全部定位都被用来确定地面单元的初级线圈的地点坐标。取而代之，限制于选出的“最好的”定位，并且由这些“最好的”定位求得地面单元的初级线圈的位置坐标。
适宜的是，车辆的接收单元的地点坐标的确定通过借助于预定的质量准则对定位进行过滤来实现。质量准则可以包括接收的卫星信号的数量和/或接收的卫星信号的单个评价，尤其是相应的信号强度的评价。通过过滤，例如能够过滤掉上面提及的信号反射，这些信号反射周期性地与定位的时刻相关地出现。此外，在地球大气中的渡越时间差，例如在特定的气候条件时，可以通过考虑信号强度被消除，方式为，例如仅仅如下这样的卫星的卫星信号被考虑，所述卫星的信号强度超过确定的尺度并且信号值具有与多个对应的信号值良好的一致性。因此排除不可信的测量。用于确定的地点坐标的质量的尺度此外可以是提供用于定位的卫星信号的数量。
地面单元的初级线圈的地点坐标可以存储在车辆中。例如这在以下情况是适宜的：具有地面单元和初级线圈的充电站设置在私人环境中，例如设置在车库或者私人停车位中。在这种情况下，充电站主要被一个车辆使用。因此，充电站对于其被定位不需要其地点坐标的自身的数据保留。
同样可以规定，地面单元的初级线圈的地点坐标被存储在充电站中。这在以下情况是适合的：一个充电站被多个不同的车辆使用。在一个车辆趋近一个充电站时，该充电站例如可以将在其中存储的地点坐标经由无线通信通道例如WLAN(无线局域网)从较大距离处传递给趋近的车辆。
另外适宜的是，地面单元的初级线圈的满足规定的质量准则的地点坐标存储在列表中。因此，在该列表中仅仅包含地面单元的初级线圈的表示位置高精度的那些地点坐标。
适宜的是，在列表中存储的地面单元的初级线圈的地点坐标的数量不超过地点坐标的规定数量。因此确保，在多个充电过程时列表不超过确定的长度。例如足够的是，地点坐标的规定数量为50或者200。
另外可以规定，由在列表中存储的数量的地面单元的初级线圈的地点坐标构成地面单元的初级线圈的地点坐标的估计值，该估计值用作为初级线圈的假定的地点坐标，用于进一步处理。该估计值可以通过求平均值或者通过用质量尺度加权求平均值来构成。作为替换或补充，估计值可以在处理地点坐标的探测的时间信息的情况下构成。换言之，这意味着，当前处于列表中的地点坐标，对于用于车辆导航的应用，例如被求平均值。因此，开头提及的在地球大气中的渡越时间差的误差和/或由于信号反射引起的在接收中的误差被求平均值。
有选择地，具有一定数量的地点坐标的列表可以在车辆中或者在充电站中存储。
另外适宜的是，除了地面单元的初级线圈的地点坐标，关于车型的信息被存储，地点坐标已通过所述车型被确定。这例如在以下情况是合适的：一个充电站被多个不同的车辆使用，以给存储器充电。因此，例如，确定地点坐标的车辆的接收单元的质量可以被考虑。该信息可以例如在质量尺度中被考虑。
另外可以适宜的是，为了确定地点坐标，处理车辆的里程数据，其在驶向地面单元时已被求得。因此，定位的精度例如可以在如下这样的情况下被确定：在所述情况下，卫星信号仅仅是低质量的。这例如在城市环境中可以是适宜的，但是在充电站布置在建筑物内部(例如停车楼)或车库中时也可以是适宜的。
另一适宜的方案规定，地面单元的初级线圈的地点坐标的确定在车辆的每个充电过程时进行。因此实现地面单元的初级线圈的地点坐标的永久的更新。如果仅仅定位的最好值存储在所述的列表中，那么随着时间的推移得到地面单元的初级线圈的越来越精确的定位。
在说明书中描述的方法可以借助于软件程序实现，该软件程序设置成用于由处理器(例如车辆的控制器)执行，并且因此执行所述方法。这样的软件程序可以存储在存储介质上，该软件程序设置成用于在处理器上执行，并且因此执行在本文中说明的方法。
附图说明
下面借助于实施例更详细地说明本发明。其中：
图1显示设置在充电站的地面单元上方的车辆的示意图；
图2显示车辆部件和用于无线地传输电能的充电站的示意图；
图3显示用于迭代地确定充电站位置的流程图的示意图；和
图4显示一个车辆趋近两个并排设置的充电站之一的示意图。
具体实施方式
如开头已经说明的，本文涉及充电站的位置的确定，以便将充电站的确定的位置，尤其是对于自主驾驶功能，用于车辆向充电站的趋近。充电站的位置可以尤其是用作为车辆的导航***中的目标，以便也能够从较大的距离实现向充电站的自主的趋近，其中，否则由现有技术已知的定位方法失灵。
所述方法利用以下情形：充电站具有地点固定的位置。因此可能的是，充电站的位置，更准确地说地点坐标，对于卫星定位***以迭代的方式通过利用用于向车辆无线地传输电能的充电站或者在利用该充电站期间被确定和被改进。
充电站200(见图1和2)以对于技术人员已知的方式具有地面单元201，该地面单元具有处于其中的初级线圈(未描述)。具有初级线圈的地面单元201构造成用于，产生电磁的充电场，用于向车辆100传递电能。为此，地面单元201经由功率调整器202与电源203连接。功率调整器202的控制通过充电站200的计算单元204实现。
车辆100在其底部上具有带次级线圈(未描述)的车辆单元101。为了从具有初级线圈的地面单元201向具有次级线圈的车辆单元101无线地传输电能，车辆100设置在地面单元201上方，使得在地面单元201的初级线圈与车辆单元101的次级线圈之间存在规定的位置关系。在此，初级线圈和次级线圈通过底部空间(即在初级线圈与次级线圈之间的距离)彼此隔开。
由具有次级线圈的车辆单元101接收的能量输送至整流器103，该整流器进行由次级线圈产生的交流电的整流并且将其存储在电池104(存储器)中。为了建立在地面单元201的初级线圈与车辆单元101的次级线圈之间的规定的位置关系，车辆单元101和地面单元201可以包括用于本地的距离测量的传感器。由传感器206探测的数据在此输送至控制装置204用于被处理。控制装置109接收由传感器110接收的数据并且处理该数据。控制装置109此外用于控制能量传输并且因此掌握通过整流器103的能量流并且将其通知给充电站204的控制装置。
如在开头已经说明的，车辆100此外包括卫星定位***的接收单元102。该接收单元102经常也称为GPS接收器并且包括在图中未描述的天线以及真正的用于处理由天线接收的卫星信号的接收器。由接收单元102接收并且处理的数据在计算单元105中在采用由存储器保存的地图数据106的情况下被处理，以便确定车辆100的精确的位置。在此涉及接收单元102的位置或者接收单元的天线的位置。
此外，车辆100具有用于估计车辆位置的计算单元107，这基于车辆里程数据，这些里程数据由一个或多个传感器108提供。
计算单元105和107可以是不同的计算单元。它们也可以在一个唯一的计算单元中实现并且尤其是构造成用于组合地求得车辆位置即接收单元102的位置。
所述方法基于以下考虑：借助于在车辆100中存在的定位***求得充电站200的位置。这以如下方式实现：在充电过程的持续时间的至少一部分上，如这已经在图1中示意地描述的，通过车辆的接收单元102执行多个定位。在充电过程的持续时间期间，车辆100相对于充电站200的地面单元201设置，使得车辆100的次级线圈具有与地面单元201的初级线圈的规定的位置关系。由多个执行的定位求得接收单元102即天线的地点坐标。因为对于相应的车辆已知，天线怎样相对于具有次级线圈的车辆单元101设置，所以可以由此推断出地面单元201的初级线圈的地点坐标。
如由图1的俯视图可见，车辆单元101的中心点用101M表示，并且接收单元(或者说天线)102的中心点用102M表示。中心点101M、102M彼此具有距离D，其数值对于相应的车辆是已知的。此外，围绕车辆100竖直轴线100H的角度W参考具有第一轴200X和第二轴200Y的绝对坐标系求得。在此，在当前实施例中，求得在车辆纵轴线100L与绝对坐标系的第一轴200X之间的角度W。该角度可以在驶向充电站200时由车辆的多个地点坐标与车辆的里程数据一起被确定。通过确定角度W，可以确定车辆单元101的次级线圈相对于接收单元(或者说天线)102参考绝对坐标系天空方向的定向。结果，由车辆或其接收单元102的地点坐标可以以非常小的偏差推断出次级线圈的位置，并且因此推断出充电站200的地面单元201的初级线圈的位置。
因为单个测量关联到基于确定地点坐标的不可靠性，所以车辆的接收单元102的位置的测量并且从而地点坐标与充电站的地面单元201的相配在长的时间上进行。在卫星定位***中主要出现的误差是通过在地球大气中的渡越时间差引起的误差以及在接收时信号反射的误差，所述信号反射例如由于周围房屋和类似物的几何结构引起。
这些误差可以通过在充电过程的相对长的持续时间期间的多个测量而绝大部分地可靠地消除。关于通过在地球大气中的渡越时间差引起的误差，可以设定，通过地球大气的渡越时间差被求平均值。关于基于信号反射的有误差的接收，可以假定，这种信号反射仅仅暂时地涉及单个卫星的卫星信号。这种“干扰的”卫星信号可以被识别和过滤掉。在良好的未被反射的卫星信号时，这种误差不存在。因为充电站及其地面单元201是不可运动的，所以借助于车辆100的卫星支持的接收单元102有时地、但是良好地确定地点坐标就足够了。
因为卫星定位***的各卫星在规定的循环轨道上以大约12小时的循环时间飞行，所以相应的接收模式有规律地重复。单个卫星信号的信号反射因此按该时间间隔出现，因为信号反射由周围房屋和类似物的几何结构引起。这可以在接收信号的质量评价时被考虑。
有利地，通过每个充电过程，为地面单元201的初级线圈确定的地点坐标被更新。这借助于图3的流程图说明。首先进行如图1所示的车辆100在充电站的地面单元201上方的定位(步骤S100)。在步骤S101中，确定车辆100的接收单元102与充电站200的地面单元201的偏差。这借助于如图1所示的在接收单元102与车辆单元101之间的几何距离以及在车辆单元101与地面单元201之间的相对位置来实现。在步骤S102中首先求得接收单元102的地点坐标，并且然后借助于几何关系求得充电站200的地面单元201的地点坐标。在此，可以利用质量指标，其说明，地点坐标的确定的质量是多么良好的。这例如可以借助于为确定地点坐标而可供使用的卫星信号的数量以及所述卫星信号的相应的信号强度来实现。在步骤S103中检验，求得的地点坐标的质量是否正常。如果不是这种情况(路径“否”)，那么重复步骤S102。如果相反，求得的地点坐标的质量正常(路径“是”)，即存在超过规定值的质量准则，那么在步骤S104中检验，刚刚求得的地点坐标是否比迄今求得的n个最好值具有更高的质量。如果刚刚求得的地点坐标更差(路径“更差”)，那么求得的地点坐标被抛弃，所述方法以步骤S102继续。如果相反，刚刚求得的地点坐标比迄今存储的n个最好的地点坐标值更好(路径“更好”)，那么在步骤S105中将位置(通过求得的地点坐标表示)在n个最好值的列表中存储在一个与质量尺度对应的位置上。具有最差的质量尺度的地点坐标从具有n个值的列表中删除。然后在步骤S106中从具有n个地点坐标最好值的列表估计实际的位置。估计值例如可以通过求平均值来求得。同样，估计值可以通过用质量尺度加权求平均来构成。此外可以引入时间信息，例如存储的地点坐标在哪个时刻已被求得。
由此得到的列表具有n个(n例如是100)最好值，这些最好值用于在过去求得的用于充电站200的地面单元201的地点坐标，该列表可以存储在车辆100的存储器中和/或充电站200的存储器中。具有n个最好地点坐标的列表在车辆100中存储在以下情况是适宜的：车辆仅驶向少量的充电站并且充电站200主要仅仅由一个车辆使用。这例如当充电站在私人环境中实现时是这种情况。
相反，如果一个充电站由多个不同车辆使用，例如在公共的充电站中是这种情况，那么适宜的是，具有求得的最好的地点坐标的列表存储在充电站的中央计算单元的存储器中。在此，不需要的是，充电站考虑哪个车辆提供刚刚求得的地点坐标。通过多个充电过程和多个求得的地点坐标，上述方法可以通过充电站的计算单元执行，因此于是也构成具有n个最好地点坐标值的列表。
哪个车辆或者哪种车型传输地点坐标的信息对于诊断目的可以是有意义的，以便例如能够评价车辆的接收单元的质量。因此，在位置计算时也可以针对车辆地进行修正。
图4示例性地显示一种情形，按本发明确定的充电站的位置能以哪种方式被利用。图4以示意性的俯视图显示道路走向，其包括主干道300和支路301。在支路301的区域中有两个停车位302-1、302-2，它们各有一个充电站200-1、200-2。在图中也描述充电站200-1、200-2的相应的地面单元201-1、201-2。用附图标记207-1、207-2描述地面单元201-1、201-2的确定的地点坐标的相应的误差范围。假设停车位302-1、302-2是至少2.5m宽，并且由试验知道，误差范围207-1、207-2可以确定具有小于1m的直径，那么误差范围207-1、207-2不重叠。
此外，用附图标记220R描述充电站200-1、200-2的未描述的计算单元的通信无线连接的界限。现在，如果车辆100沿着行驶路径FW从道路300过来并且拐入到支路301中，那么车辆100经由无线通信连接得到停车位302-1和/或302-2的地点坐标。更准确地说，自主停车功能可以在使用两个停车位302-1、302-2之一的地点坐标的情况下已经在足够大的距离中自主地优化地借助于相应的行驶路径FW-1或FW-2驶向选出的停车位302-1或302-2，使得产生在具有次级线圈的车辆单元101与具有初级线圈的地面单元201之间的优化的位置关系。
充电站的地点坐标的确定或者驶向充电站(该充电站的地点坐标对于车辆是已知的)可以借助于车辆里程数据得到支持。同样可以规定，在利用自主驾驶功能的情况下足够接近时，通过已知的定位方法之一进行支持或者转换到已知的定位方法之一，例如在利用低频***的情况下。此外，所述方法可以与本地距离测量方法组合，使得在车辆与选择的充电站之间的小距离时，该车辆承担距离测量。这不仅适用于停车位置的最后确定，而且适用于支持停车过程。
为了提高位置质量，各单个卫星的卫星信号可以通过接收单元102单独地评价。因此可以降低不良信号和***误差，它们尤其是通过不良的环境接收状况引起。例如为此可以有意地隐没单个的卫星信号，这可以持久地或暂时地实现。
为了产生尽可能精确的距离值，即使在车辆100距充电站200还远时，车辆100的位置精度可以通过向精确地图的匹配和通过优化地利用可供使用的差分GPS而被提高。
在驶向充电站时，通过采用车辆里程和合适的过滤以及从利用卫星定位***到本地距离测量的过渡，可以在任意位置上提供距离值。
所述方法的优点在于，围绕数据管理的算法可以完全在车辆中实施。充电站200仅仅需要信息，所述信息经由无线通信接口例如WLAN提供。如果在一个充电站上有许多不同车辆充电，那么算法和/或数据管理可以在该充电站上执行。
如果充电站200处于没有接收卫星信号的区域中，那么可以经由车辆里程继续计算车辆位置并且在充电站的区域中由此导出充电站的位置，并且随着每次驶向而被改进。然而在充电期间的连续的位置改进是不可能的。
所述方法参与用于驾驶员辅助***和自主驾驶的车辆的较高位置精度的可预期的发展以及室内导航方法的引进。另一优点在于，在车辆100与充电站200之间的距离说明可以从任何距离提供。在车辆100与充电站之间的障碍对于驶向充电站200没有影响。另一优点在于，充电站可以承担作为车辆100的导航***中的“精确的”目标。
附图标记列表
100 车辆
100L 车辆纵轴线
100H 车辆竖直轴线
101具有次级线圈的车辆单元
101M车辆单元的几何中心
102卫星定位***的接收单元(GPS接收器)
102M 接收单元的几何中心
103 整流器
104存储器(电池)
105 计算单元
106 地图数据
107 计算单元
108 车辆里程计
109 控制装置
110 近场传感器
D在几何中心101M与102M之间的距离
W在车辆纵轴线101L与第一轴200X之间的角度
200、200-1、200-2充电站
200X在绝对坐标系中的第一轴
200Y在绝对坐标系中的第二轴
201、201-1、201-2具有初级线圈的地面单元
202 功率调节器
203 电源
204 充电站的控制装置
205 通信连接
207-1、207-2地面单元的确定的地点坐标的误差范围
220R 通信无线连接的界限
300 道路
301 支路
301-1、301-2具有充电站的停车位
FW行驶路径
FW1、FW2用于驶向停车位301-1、301-2的行驶路径
S100～S106方法步骤

Claims (14)

1.一种用于确定充电站(200、200-1、200-2)的位置的方法，所述充电站构造成用于将电能无线地传输到车辆(100)上，充电站包括地面单元(201、201-1、201-2)，该地面单元具有初级线圈，地面单元构造成用于，产生用于将电能传输到车辆上的电磁充电场，并且车辆(100)包括卫星定位***的接收单元(102)以及在车辆底部中的次级线圈，在所述方法中：
在充电过程的持续时间的至少一部分上，通过车辆(100)的接收单元(102)执行多个定位，在充电过程中，车辆(100)相对于地面单元(201、201-1、201-2)设置成，使得车辆(100)的次级线圈具有相对于地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的预定的位置关系；
由多个执行的定位，求得车辆(100)的接收单元(102)的地点坐标和参考绝对坐标系的、围绕车辆的竖直轴线的、在车辆纵轴线(100L)与绝对坐标***的第一轴(200X)之间的角度(W)；并且
由接收单元(102)相对于车辆(100)中的次级线圈的已知的位置、所述接收单元(102)的地点坐标和所述角度(W)，推断出次级线圈的位置，并且因此推断出地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的地点坐标。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，车辆(100)的接收单元(102)的地点坐标由多个执行的定位之中的通过过滤求得的一部分数量的定位来确定。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，车辆(100)的接收单元(102)的地点坐标的确定通过借助于预定的质量准则对定位进行过滤来实现，其中，质量准则包括接收的卫星信号的数量和/或接收的卫星信号的单个评价。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，质量准则包括接收的卫星信号的相应的信号强度的评价。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，将地面单元的初级线圈的地点坐标存储在车辆(100)中；或者
将地面单元的初级线圈的地点坐标存储在充电站(200、200-1、200-2)中。
6.根据权利要求3所述的方法，其中，将地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的满足预定的质量准则的地点坐标存储在列表中。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，在列表中存储的地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的地点坐标的数量不超过地点坐标的规定数量。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，由在列表中存储的数量的地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的地点坐标构成地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的地点坐标的估计值，该估计值用作为初级线圈的假定的地点坐标，用于进一步处理。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述估计值通过求平均值或者通过用质量尺度加权求平均值来构成。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述估计值在处理对地点坐标进行探测的时间信息的情况下构成。
11.根据权利要求6所述的方法，其中，将所述列表存储在车辆(100)中或者存储在充电站(200、200-1、200-2)中。
12.根据权利要求5所述的方法，其中，除了地面单元(201、201-1、201-2)的初级线圈的地点坐标，还存储关于车型的信息，其中，地点坐标已通过所述车型被确定。
13.根据权利要求1或2所述的方法，其中，为了确定地点坐标，处理车辆(100)的里程数据，所述里程数据在驶向地面单元(201、201-1、201-2)时已被求得。
14.根据权利要求1或2所述的方法，其中，地面单元的初级线圈的地点坐标的确定在车辆的每个充电过程中进行。
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