CN110015200A - 具有用于管理电池的控制器的车辆及其方法 - Google Patents

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Abstract

公开了用于管理车辆的电池的车辆和方法。车辆包括：电池，被配置为在连接到充电器时被充电和放电；和控制器，被配置为：如果电池的充电电流小于消耗电流，则通过以最高优先级分配电池的充电电流来对电池进行充电，并且在电池的荷电状态(SoC)达到目标充电水平后分配消耗电流。

Description

具有用于管理电池的控制器的车辆及其方法
技术领域
本公开涉及车辆以及用于管理车辆的电池的方法。
背景技术
随着电动车辆的电池的容量越来越高，冷却和加热电池的方式正在变成水冷式。低容量电池的空气冷却到水冷式的改变增加了电池冷却***的效率，但是与现有的热线式相比，降低了低温下的电池的加热效率，并且还增加了消耗功率。
在低电流充电期间加热电池的情况下，通常的情况是，加热电流相对于充电电流增加。这导致电池的充电停止而不继续的现象，或者导致即使在电池被充电时能量也被消耗的现象。
即使电池的能量被适当地用于加热自身，由于最少需要10个小时的电缆控制盒(ICCB)充电的特性，电池的温度在充电完成时可能会再次下降，为了防止这种情况，需要持续加热。
另一方面，随着电池的单元密度增加，低温下的输出功率(或功率性能)是不足够的，这可以通过加热电池来防止。
因此，需要在充电和加热之间对有限电流进行适当分配。
发明内容
本公开的实施例在于提供一种车辆以及用于管理车辆的电池的方法，通过该方法，在有限供应电池的充电电流的条件下提供充电电流控制策略，以便更有效地进行电池管理。
根据本公开的一个方面，一种车辆包括：电池，被配置为在连接到充电器时被充电和放电；和控制器，被配置为：如果电池的充电电流小于消耗电流，则通过以最高优先级分配电池的充电电流来对电池进行充电，并且在电池的荷电状态(SoC)达到目标充电水平后分配消耗电流。
控制器可以维持电池不被加热，直到电池的SoC达到目标充电水平。
如果仅请求了电池充电，则目标充电水平包括用户的目标SoC。
车辆可以进一步包括：电池加热器，被配置为加热电池；和空调器，被配置为管理车辆内的温度、湿度和空气清洁度。
如果用户请求了电池充电和预约空气调节，则控制器可以在电池被充电到目标充电水平之后驱动电池加热器和空调器。
目标充电水平包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。
控制器可以以比空调器高的优先级驱动电池加热器。
如果用户请求了预约空气调节，则控制器可以在电池被充电到目标充电水平之后考虑车辆的出发时间(starting time)来驱动空调器。
目标充电水平包括用户的目标SoC。
如果用户请求了电池加热，则控制器可以在电池被充电到目标充电水平之后驱动电池加热器。
消耗电流包括管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、低压DC-DC转换器(LDC)驱动电流和空气调节电流。
根据本公开的一个方面，提供了用于管理车辆的电池的方法，该方法包括：开始对电池充电；将电池的充电电流与消耗电流进行比较；以及如果电池的充电电流小于消耗电流，则通过以最高优先级分配电池的充电电流来保持对电池充电。
方法可以进一步包括：当电池被充电时，维持电池不被加热，直到电池的荷电状态(SoC)达到目标充电水平。
目标充电水平包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。
方法可以进一步包括：如果在以最高优先级分配电池的充电电流之前用户请求了电池加热和预约空气调节，则当对电池充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器和空调器。
当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器和空调器包括：以比空调器高的优先级驱动电池加热器。
方法可以进一步包括：如果在首先分配电池的充电电流之前用户请求了预约空气调节，则当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后，考虑车辆的出发时间来驱动空调器。
方法可以进一步包括：如果在首先分配电池的充电电流之前用户请求了电池的加热，则当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器。
消耗电流包括管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、低压DC-DC转换器(LDC)驱动电流和空气调节电流。
附图说明
通过参考附图详细描述本发明的示例性实施例，本公开的上述和其它目的、特征和优点将对于本领域普通技术人员变得更加明显，其中：
图1示出车辆的外部；
图2示出车辆的内部；
图3是车辆的详细控制方框图；
图4至图5是用于解释根据电池温度的电流限制的图示。
图6至图9是用于解释用于管理车辆的电池的方法的图示；以及
图10是示出用于管理车辆的电池的方法的流程图。
具体实施方式
在整个说明书中，相同的数字表示相同的元件。将不会描述本公开的实施例的所有元件，并且将省略本领域中通常已知的或在实施例中彼此重叠的内容的描述。整个说明书中使用的术语诸如“部分”、“模块”、“构件”、“块”等可以在软件和/或硬件中实现，并且可以在单个元件中实现多个“部分”、“模块”、“构件”或“块”，或者单个“部分”、“模块”、“构件”或“块”可以包括多个元件。
将进一步理解，术语“连接”或其衍生物是指直接和间接连接，并且间接连接包括通过无线通信网络进行的连接。
除非另有说明，术语“包括(或包括有)”或“包含(或包含有)”是包容性的或开放式的，并不排除附加的、未被引用的元素或方法步骤。
应当理解，尽管术语第一、第二，第三等可以在本文用于描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受到这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一个区域、层或部分区分开来。
将理解的是，除非另有明确规定，单数形式“一”、“一个”和“该”包括复数。
用于方法步骤的附图标记仅用于方便说明，但不限制步骤的顺序。因此，除非上下文另有明确规定，否则可以以其他方式执行书面命令。
现在将参考附图描述本发明的原理和实施例。
图1示出车辆的外部。
参考图1，车辆1的外部可以包括：主体10，其构成车辆1的外部；挡风玻璃11，用于为驾驶员提供车辆1前方的视野；侧镜12，用于帮助驾驶员看到车辆1后方的视野；车门13，用于使车辆3的内部相对于外部遮蔽；以及车轮21和22，用于使车辆1移动，包括位于车辆1前部的前轮21以及位于车辆1后部的后轮22。
挡风玻璃11安装在主体10的前上方，以允许驾驶员获得车辆1前方的视野。侧镜12包括分别位于主体10的左侧和右侧上的左侧镜和右侧镜，以用于帮助驾驶员获得车辆1后方的视野和侧面的视野。
车门13可以枢转地附接到主体10的左侧和右侧上，并且被打开以使驾驶员和乘客上车辆1或下车辆1，并且被关闭以使车辆1的内部相对于外部遮蔽。
除了上述之外，车辆1可以包括：用于转动车轮21和22的动力***16；用于改变车辆1的移动方向的转向***(未示出)；以及用于停止车轮的移动的制动***(未示出)。
动力***16向前轮21或后轮22提供转动力，以向前或向后移动主体10。动力***16可以包括从供给自充电电池(未示出)的电功率产生转动力的电动机或燃料燃烧以产生转动力的内燃发动机。
转向***可以包括：转向手柄42(参见图2)，其由驾驶员操纵以用于控制行驶方向；转向齿轮(未示出)，用于将转向手柄42的旋转运动转换成往复运动；转向连杆(未示出)，用于将转向齿轮的往复运动传递到前轮21。转向***可以通过改变轮旋转轴的方向来改变车辆1的移动方向。
制动***可以包括：制动器踏板(未示出)，其由驾驶员操纵以用于制动操作；制动鼓(未示出)，其与车轮21、22组合；以及制动蹄(未示出)，以用于对制动鼓的旋转进行制动。制动***可以通过停止车轮21、22的旋转来制动车辆1的行驶。
车辆1可以是通过对电池(未示出)充电而行驶的电动车辆，并且可以连接到充电***200以执行电池的充电、放电和放置(leave)。为此，车辆1和充电***200可以连接到电力网络服务器(未示出)，以用于通过有线或无线通信来传输控制信号以管理电池。
在下面的描述中，假设车辆是例如电动车辆。
图2示出车辆的内部。
车辆1的内部可以包括：仪表板14，其上安装有用于驾驶员操纵车辆1的各种***；由驾驶员就坐的驾驶员座椅15；集群指示器51、52，用于指示关于车辆1的操作的信息；以及导航***70，用于响应于来自驾驶员的指令，不仅提供路线引导功能以给出方向，而且提供音频和视频功能。
仪表板14可以被形成为从挡风玻璃11的底部朝向驾驶员突出，从而允许驾驶员在向前看时操纵安装在仪表板14上的各种***。
驾驶员座椅15位于仪表板14的对面，从而允许驾驶员以舒适的姿势将他/她的眼睛保持在车辆1前方的道路上以及仪表板上的各种***的同时驾驶车辆1。
集群指示器51、52可以以面对驾驶员座椅15的方式安装在仪表板14上，并且可以包括用于指示车辆1的当前速度的速度计51以及用于指示动力***的每分钟转数的转速计52。
集群指示器51、52还可以指示电池充电水平以及电池状态，例如充电、放电或放置。除了集群指示器51、52之外，还可以在导航***70的显示器上或在车辆1上装配的额外显示器上指示电池状态。
导航***70可以包括显示器，用于显示关于车辆1正在行驶的道路或者驾驶员所期望的目的地的路线的信息，以及扬声器41，用于在驾驶员的控制命令下产生声音。近年来，安装音频视频和导航(AVN)***是一种趋势，在其中，在车辆中合并音频和视频播放器以及导航***。
导航***70可以安装在中央面板上。中央面板是指位于驾驶员和乘客座椅之间的仪表板14上的控制面板部分，其中，仪表板14和变速杆在垂直方向上连接，导航***70、空调器、加热器控制器、管道、雪茄式插孔和灰盘、杯架等安装在其中。中央面板也可以用于与中央控制台一起在驾驶员座椅和乘客座椅之间划界。
此外，可以存在用于操纵包括导航***70在内的各种***的操作的额外微动拨盘60。
在本公开的实施例中，微动拨盘60可以不仅通过转动或按压来操纵操作，而且还可以具有触摸可识别触摸板，以识别用于操作操纵的用户手指或额外触摸可识别工具的手写。
图3是车辆的详细控制方框图。
下面将参考图4和图5描述取决于电池温度的电流限制，并且下面将参考图6至图9描述用于管理车辆的电池的方法。
参考图3，车辆100可以包括通信器110、输入设备120、存储装置130、显示器140、电池150、电池加热器160、空调器170、温度传感器181、风扇183、电动水泵185和控制器190。
控制器190是执行软件的指令的电路，由此执行下文描述的各种功能。
通信器110可以被配置为执行与充电器200和外部设备的通信。
通信器110可以包括使得与外部设备的通信成为可能的一个或多个部件(例如，短距离通信模块、有线通信模块和无线通信模块中的至少一个)。
短距离通信模块可以包括用于经由无线通信网络在短距离内发送和接收信号的各种短距离通信模块，诸如蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(RFID)通信模块、无线本地接入网(WLAN)通信模块、近场通信(NFC)模块、Zigbee通信模块等。
有线通信模块不仅可以包括各种有线通信模块中的一个，诸如控制器区域网(CAN)通信模块、局域网(LAN)模块、广域网(WAN)模块或增值网(VAN)模块，还可以是各种电缆通信模块中的一个，诸如通用串行总线(USB)、高分辨率多媒体接口(HDMI)、数字可视界面(DVI)、推荐标准(RS)232、电力电缆或普通老式电话服务(POTS)。
无线通信模块可以包括用于支持各种无线通信方案的无线通信模块，诸如无线电数据***业务消息信道(RDS-TMC)、数字多媒体广播(DMB)模块、无线保真(WiFi)模块以及无线宽带(Wibro)模块，以及全球移动通信***(GSM)模块、码分多址(CDMA)模块、宽带码分多址(WCDMA)模块、通用移动电信***(UMTS)、时分多址(TDMA)模块、长期演进(LTE)模块等。
无线通信模块还可以包括具有天线和接收器的无线通信接口，以用于接收交通信息信号。此外，无线通信模块可以包括交通信息信号转换模块，用于通过无线通信接口将接收到的模拟无线电信号解调为数字控制信号。
通信器110可以进一步包括本地通信模块(未示出)，用于在车辆100中在本地电气设备之间进行通信。车辆100的本地通信可以使用诸如控制器区域网(CAN)、本地互连网络(LIN)、FlexRay、以太网等的协议。
输入设备120可以接收各种控制请求以控制车辆100的操作，包括电池的目标充电水平、加热电池的请求、预约空气调节等。
输入设备120可以包括用于用户输入的许多不同的按钮或开关、踏板、键盘、鼠标、轨迹球、各种杆、手柄、棒或一些硬件设备。
输入设备120还可以包括图形用户界面(GUI)，即软件设备，诸如用于用户输入的触摸板。触摸板可以用触摸屏面板(TSP)来实现，从而与显示器140形成层间结构。
存储装置130可以存储电池的目标充电水平、用于电池管理的基准以及与车辆100的操作有关的其他各种信息。
存储装置130可以使用以下中的至少一个来实现：非易失性存储器设备，诸如高速缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)，易失性存储器设备，诸如随机存取存储器(RAM)，或存储介质，诸如硬盘驱动器(HDD)或光盘(CD)ROM，但不限于此。存储装置130可以是与控制器190关联地用与上述处理器分离的芯片来实现的存储器，或者可以在单个芯片中与处理器一体地实现。
显示器140可以显示与车辆100的操作有关的各种信息，包括电池充电、电池加热、预约空气调节以及车辆100的其他操作。
显示器140可以包括阴极射线管(CRT)、数字光处理(DLP)面板、等离子体显示面板(PDP)、液晶显示器(LCD)面板、电致发光(EL)面板、电泳显示(EPD)面板、电致变色显示器(ECD)面板、发光二极管(LED)面板、有机发光二极管(OLED)面板等，但不限于此。
电池150可以在连接到充电器200时被充电或放电。
电池150可以由多个单元电池组成并且用高电压充电，以便为电动机(未示出)提供驱动电压。电池150在混合动力电动车辆(HEV)模式或电动车辆(EV)模式中可以将驱动电压提供到电动机。
当被***到商用电源时，电池150可以用充电器200施加的电压和电流充电。
电池加热器160可以被配置为加热电池150。
电池加热器160可以接收在控制器190的控制下分配的加热电流以加热电池150。
空调器170可以被配置为管理车辆100的温度、湿度和空气纯度。
温度传感器181可以被配置为测量电池150的温度。温度传感器181还可以测量车辆内部或外部的温度，或者可以进一步包括额外的温度传感器，以测量车辆内部或外部的温度。
风扇183可以被配置为产生气流并且通过气流来冷却电池150。
电动水泵185可以被配置为通过冷却剂的循环来冷却电池150的热量。
在电池150的充电期间，如果电池150的充电电流小于消耗电流，则控制器190可以通过首先分配电池150的充电电流来对电池150充电，然后在电池150的荷电状态(SoC)达到目标充电水平之后分配消耗电流。
也就是说，控制器190可以不对电池150进行加热，直到电池150的SoC达到目标充电水平。控制器190以最高优先级执行电池充电。
目标充电水平可以包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。如果仅请求电池充电，或者如果请求电池充电和预约空气调节二者，则目标充电水平可以包括用户的目标SoC。在这方面，用户可以通过输入设备120设定目标SoC。
另一方面，如果请求电池的加热和预约空气调节二者，或者如果仅请求电池的加热，则目标充电水平可以包括用户的目标SoC和加热电池所需的SoC。也就是说，目标充电水平可以指用户的目标SoC和加热电池所需的SoC的组合。用于加热电池所需的SoC可以用于加热电池，这将在后面更详细地进行描述。
本文使用的消耗电流可以指管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、低压DC-DC转换器(LDC)驱动电流和空气调节电流。也就是说，消耗电流可以指除了电池充电电流以外车辆所需的电流。
用于加热电池所需的SoC(能量)可以由(当前电池温度-目标电池温度)/加热效率来表示。加热效率可以由温度/(加热能量-每小时充电能量)的变化来表示。
将结合图4和图5更详细地描述维持在低电流电池充电期间不对电池150执行加热操作。
图4的上面曲线图示出一般的高压电池的电流限制图，并且图4的下面曲线图示出上面曲线图的较低温度部分的放大图。
参考图4，可以看出，限制电流根据电池温度而改变，并且与高电流下的电池温度相比，在低电流下不需要高电池温度。
加热电池的目的在于增加电池温度，以便如果电池处于较低温度下，防止因电池充电电流的限制而导致以低于可接受电流的电流对电池充电。如果电池温度降低到低温，则执行电池加热，在这种情况下，如果将要充入电池中的电流小于用于加热电池的电流(例如，在ICCB电池充电的情况下)，则即使对电池充电，电池的SoC也可能为低。参考图4，在低电流充电诸如ICCB电池充电的情况下，由于与高电流充电相比，施加到电池的电流相对低，因此可以接收充电器200能够提供的最大电流量，即使不加热电池。因此，在低电流充电的情况下，不需要加热电池。
图5是表示控制导频(CP)占空比与可用充电电流之间的相关性的曲线图。在图5中，如果CP占空比低于约百分之23，则被确定为自例如ICCB的低电流充电。如果最大ICCB电流为13.8A并且壁式电源为约220V，则将要被充入电池的电流为约8.4A或以下(基于360V电池组)。在这种情况下，如果激活了电池加热，则事实证明，电池消耗电流而不是通过电流被充电。换句话说，在低电流充电的情况下，不需要加热电池。上述ICCB是通过连接到壁式电源(220V/110V)进行低电流充电的充电设备，并且CP占空比低于约23％，并且充电电流可以低于约13.8A。
如图6所示，如果用户请求电池的加热和预约空气调节，则控制器190可以在将电池150充电到目标充电水平(图6的区间①)之后驱动电池加热器160和空调器170。图6的区间②可以指电池加热器160的驱动区间，并且区间③可以指空调器170的驱动区间。目标充电水平可以指用户的目标SoC和加热电池所需的SoC的组合。
如图6所示，可以看出，当电池正被充电时，电池的SoC超过用户的目标SoC“A”。“A”是指加热电池所需的SoC并且可以用于加热电池。如果在电池被加热的同时还请求预约空气调节，则可以通过考虑在执行空气调节时电池温度要下降的程度来执行额外加热。电池温度要下降的程度可以由(当前电池温度-室外温度)/10来表示。
控制器190可以以比空调器170高的优先级来驱动电池加热器160。
具体地，当电池被加热时，限制电池电流可以增大，但是在低电流充电的情况下，电池加热是无意义的，因为低电流充电电流小于非常低温度下的限制电池电流。此外，由于与例如因外部温度而导致的电池温度的变化相比，室温在短时期内变化，因此如果首先驱动空调器170，则需要再次执行空气调节或者需要执行连续的空气调节，以提供当用户上车时请求的温度条件。换句话说，由于在被加热到高于室温之后需要更多的时间来冷却电池150，因此需要首先驱动电池加热器160。
替换地，控制器190可以根据操作者的要求以高于电池加热器170的优先级来驱动空调器170。
如图7所示，如果用户请求预约空气调节，则控制器190可以在将电池150充电到目标充电水平(图7的区间①)之后考虑车辆的出发时间来驱动空调器170(图7的区间②)。目标充电水平可以是用户的目标SoC。
如图8所示，如果用户请求电池150的加热，则控制器190可以在将电池150充电到目标充电水平(图8的区间①)之后驱动电池加热器160(图8的区间②)。目标充电水平可以指用户的目标SoC和加热电池所需的SoC的组合。由于在完成电池的加热时完成了电池充电，因此考虑到电池温度下降的程度，不需要额外的加热。此外，如果仅请求电池充电和加热，则与执行电池加热和空气调节的情况相比，在完成电池充电之前，可以需要较少的时间来加热电池。
如果仅在低电流充电状态下请求电池150的充电，则控制器190可以仅将电池充电到目标充电水平(参见图9)。目标充电水平可以是用户的目标SoC。
控制器190可以用存储器(未示出)和处理器(未示出)来实现，存储器存储算法以控制车辆100的部件的操作，或者关于实现该算法的程序的数据，处理器使用存储在存储器中的数据来执行前述操作。存储器和处理器可以在单独的芯片中实现。替换地，存储器和处理器可以在单个芯片中实现。
图10是示出用于管理车辆的电池的方法的流程图。
参考图10，车辆100可以在311中开始对电池150充电。
车辆100可以在313中比较电池150的充电电流和消耗电流的水平。消耗电流可以指管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、LDC驱动电流和空气调节电流。
如果充电电流小于消耗电流，则车辆100可以首先分配电池150的充电电流以维持电池被充电。此后，当请求预约空气调节或电池充电时，车辆100可以驱动电池加热器160或空调器170。
具体地，在315中，如果电池的充电电流小于消耗电流，则车辆100可以检查是否请求了预约空气调节。
在317中，如果确定请求了预约空气调节，则车辆100可以通过电池加热的设置来检查是否请求了电池的加热。
在319中，如果确定请求了电池的加热，则当对电池150充电时，在电池的SoC达到目标充电水平后，车辆100可以驱动电池加热器160和空调器170。
在首先分配电池的充电电流之前，如果用户请求了电池的加热和预约空气调节，则车辆100可以分配充电电流，直到电池的SoC达到目标充电水平，然后分配加热电流和空气调节电流。在这方面，车辆100可以以高于空调器170的优先级驱动电池加热器160。
目标充电水平可以包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。如果仅请求电池充电或者如果请求电池充电和预约空气调节二者，则目标充电水平可以包括用户的目标SoC。另一方面，如果请求电池的加热和预约空气调节二者或者如果仅请求电池的加热，则目标充电水平可以包括用户的目标SoC和加热电池所需的SoC。也就是说，目标充电水平可以指用户的目标SoC和加热电池所需的SoC的组合。
然后，在321中，车辆100可以停止充电处理。
现在将描述在首先分配电池的充电电流之前用户请求预约空气调节的情况。
如果在317中确定未请求电池的加热，则在323中，车辆100可以当对电池150充电时，电池的SoC达到目标充电水平之后考虑车辆的出发时间来驱动空调器170。具体地，车辆100通过分配电池的充电电流将电池充电到目标充电水平，然后考虑用户预先设定的车辆100的出发时间来驱动空调器170，以使车辆100的内部空间在充电完成之前是令人愉快的。
现在将描述在首先分配电池的充电电流之前用户请求电池的加热的情况。
如果在315中确定未请求预约空气调节但请求电池的加热，则在325、327中，当对电池充电时，在电池的SOC达到目标充电水平之后，车辆100可以驱动电池加热器。换句话说，车辆100通过分配电池的充电电流将电池充电到目标充电水平，然后在电池的充电完成之前执行电池加热。
如果仅请求电池充电，则在329中，车辆100可以对电池充电直到电池150的SoC达到目标充电水平。
在对电池150充电的同时，车辆100可以不对电池150执行加热操作，直到电池150的SoC达到目标充电水平。
另一方面，如果在313中充电电流等于或大于消耗电流，则车辆100可以执行一般的电池充电操作，其执行电池加热和充电两者。
根据本公开的实施例，可以通过在低电流电池充电期间，在不执行电池的加热的状态下对电池充电来提高电池充电效率。
此外，在低电流电池充电期间，针对电池充电、电池加热和空气调节设定优先级，由此保持电池充电和车辆状况是令人愉快的。
另一方面，本公开的实施例可以以记录介质的形式来实现，所述记录介质用于存储由计算机执行的指令。可以以程序代码的形式存储指令，并且当由处理器执行时，所述指令可以产生在本公开的实施例中执行操作的程序模块。记录介质可以对应于计算机可读记录介质。
计算机可读记录介质包括其上存储有数据的任何类型的记录介质，所述数据随后可由计算机读取。例如，所述记录介质可以是ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储设备等。
到此为止已经参考附图描述了本公开的实施例。对于本领域普通技术人员显而易见的是，本公开可以以不同于以上所述的实施例的其他形式来实践，而不改变本公开的技术思想或本质特征。上述实施例仅作为示例，并且不应被解释为限制意义。

Claims (19)

1.一种车辆，包括：
电池，被配置为：在连接到充电器时被充电和放电；和
控制器，被配置为：如果电池的充电电流小于消耗电流，则通过以最高优先级分配电池的充电电流来对电池进行充电，并且在电池的荷电状态(SoC)达到目标充电水平后分配消耗电流。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：
维持电池不被加热，直到电池的SoC达到所述目标充电水平。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，如果仅请求了电池充电，则所述目标充电水平包括用户的目标SoC。
4.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括：
电池加热器，被配置为加热电池；和
空调器，被配置为管理车辆内的温度、湿度和空气清洁度。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：
如果用户请求了电池充电和预约空气调节，则在电池被充电到所述目标充电水平之后驱动所述电池加热器和所述空调器。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述目标充电水平包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。
7.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：
以比所述空调器高的优先级驱动所述电池加热器。
8.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：
如果用户请求了预约空气调节，则在电池被充电到所述目标充电水平之后，考虑车辆的出发时间来驱动所述空调器。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述目标充电水平包括用户的目标SoC。
10.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置为：
如果用户请求了电池加热，则在电池被充电到所述目标充电水平之后驱动所述电池加热器。
11.根据权利要求1所述的车辆，其中所述消耗电流包括：
管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、低压DC-DC转换器(LDC)驱动电流和空气调节电流。
12.一种用于管理车辆的电池的方法，所述方法包括以下步骤：
开始对电池充电；
将电池的充电电流与消耗电流进行比较；以及
如果电池的充电电流小于所述消耗电流，则通过以最高优先级分配电池的充电电流来保持对电池充电。
13.根据权利要求12所述的方法，进一步包括以下步骤：
当电池被充电时，维持电池不被加热，直到电池的荷电状态(SoC)达到目标充电水平。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，所述目标充电水平包括用户的目标SoC或加热电池所需的SoC。
15.根据权利要求12所述的方法，进一步包括以下步骤：
如果在以最高优先级分配电池的充电电流之前用户请求了电池加热和预约空气调节，则当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器和空调器。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器和空调器的步骤包括：
以比所述空调器高的优先级驱动所述电池加热器。
17.根据权利要求12所述的方法，进一步包括以下步骤：
如果在首先分配电池的充电电流之前用户请求了预约空气调节，则当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后，考虑车辆的出发时间来驱动空调器。
18.根据权利要求12所述的方法，进一步包括以下步骤：
如果在首先分配电池的充电电流之前用户请求了电池的加热，则当电池被充电时，在电池的SoC达到目标充电水平之后驱动电池加热器。
19.根据权利要求12所述的方法，其中，所述消耗电流包括：
管理车辆所需的电流，包括电池加热电流、低压DC-DC转换器(LDC)驱动电流和空气调节电流。
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