CN109969187A - 基于超速响应的滑行控制方法和采用该方法的环保车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及基于超速响应的滑行控制方法和采用该方法的环保车辆。滑行控制方法包括，当在车辆行驶时确定出区间速度执法区事件时，基于在事件发生时刻的车辆位置来执行主动滑行控制，从而使车辆能够通过区间速度执法区。

Description

基于超速响应的滑行控制方法和采用该方法的环保车辆
相关申请的交叉引用
本申请要求2017年12月27日提交的韩国专利申请 No.10-2017-0181102的优先权，该申请的公开内容通过引用而全文并 入本文。
技术领域
本发明涉及一种滑行控制，并且更具体地，涉及一种环保车辆， 该环保车辆在整个区间速度执法区执行滑行引导功能控制，在所述区 间速度执法区中，基于过高的平均车速来检查超速的车辆。
背景技术
进来，将电机作为动力源的环保车辆已经提升了燃料效率控制范 围，以追求进一步提高的燃料效率。车辆减速状态是燃料效率提升控 制区域的扩展的示例。当车辆减速时出现车辆减速状态，在车辆减速 状态中，除车辆制动之外，根据道路条件执行再生制动控制(再生制 动控制用于在制动时根据制动踏板的操作将动能转换为电能)。
因此，通过滑行控制实现了根据车辆减速状态的燃料效率提升， 并且滑行控制使电机减速，从而避免在车辆减速状态下由于通过制动 踏板使车辆进行强制减速所导致的能量浪费，由此进一步增强燃料效 率的提升。具体而言，当在车辆行驶中出现前方减速事件(例如，导 航通知)时，滑行控制使驾驶员将车辆减速，以实现更大的燃料效率 提升。
因此，这种环保车辆可以在利用与再生制动控制相配合的滑行控 制来增强燃料效率提升的同时提升用于车辆减速控制的电机利用，另 外，这种环保车辆可以通过无需驾驶员干预的电机减速控制而适用于 通用技术，这对于自动驾驶车辆而言正是所需的。
日本专利申请公开No.2016-215934
然而，当车辆在区间速度执法区中行驶时，滑行控制仅在除了中 间区间之外的起始位置和结束位置执行，因此，超速执法是不可避免 的。超速执法的可能性源自于：第一种可能性，由于在区间速度执法 区的中间缺少滑行控制所导致的超速(例如，速度大于限速)；第二 可能性，其在于在区间速度执法区的中间缺少滑行控制的情况下，由 于驾驶员对油门的操作所导致的加速；以及第三可能性，其在于由于 在下坡路上的车辆的滑行所导致的加速。
此外，由于车辆在区间速度执法区中行驶时在区间的中间缺少滑 行控制，驾驶员需要通过持续地接合制动踏板来保持车速，从而防止 在下坡路上的车辆的滑行而导致的可能的加速，因此驾驶员会感到不 便。
发明内容
本发明的示例性实施方案涉及一种基于超速响应的滑行控制方 法，其通过用于区间速度执法区的主动滑行控制以及根据事件的发生 进行的滑行控制而将引导功能和控制区域扩展至区间起始位置、区间 结束位置和中间区间位置，从而消除了超速执法的可能性，并且具体 地，该方法将主动滑行控制分为通过区间速度执法区、在区间速度执 法区的中间离开，以及在区间速度执法区的中间进入，从而使对于滑 行控制的限制最小，本发明的示例性实施方案还涉及采用该方法的环 保车辆。
本发明的其他目的和优点可以通过下述说明而得以理解，并且将 参考本发明的示例性实施方案而变得明显。另外，对于本发明所述领 域的技术人员而言，显然可以通过本发明所要求的手段及其组合来实 现本发明的这些目的和优点。
根据本发明的示例性实施方案，一种基于超速响应的滑行控制方 法可以包括：当在车辆行驶时确定出区间速度执法区事件时，基于在 事件发生时刻的车辆位置来执行主动滑行控制，从而使车辆能够通过 区间速度执法区。
主动滑行控制可以包括：确定事件发生时刻，利用在区间速度执 法区中的成像设备(例如，摄像机)检测来确定车辆位置，基于车辆 位置而执行区间速度执法通过控制、区间速度执法中间离开控制和区 间速度执法中间进入控制中的一项控制，并且使车辆通过区间速度执 法区。
确定车辆位置可以包括：利用区间速度执法区定义装置来确定是 否检测到区间速度执法区；当检测到区间速度执法区时，通过惯性行 驶控制器(其配置为基于液压和受控速度来调节车速)来切换至主动 滑行控制；通过区间速度执法进入条件确定器来确定区间速度执法进 入条件；以及通过区间速度执法摄像机检测器来确定是否检测到区间 速度执法摄像机。
执行其中一项控制可以包括：当检测到区间速度执法摄像机时， 通过剩余区间速度执法距离计算器和区间速度执法通过控制器来执行 区间速度执法通过控制、区间速度执法中间离开控制以及区间速度执 法中间进入控制中的一项控制，所述剩余区间速度执法距离计算器配 置为计算剩余区间速度执法距离。
滑行控制方法可以进一步包括：当没有检测到区间速度执法区时， 将主动滑行控制切换为滑行控制。另外，滑行控制方法可以包括：当 主动滑行控制切换为滑行控制时，执行滑行引导和滑行控制。当检测 到用于区间速度执法的起始摄像机和结束摄像机时，可以执行区间速 度执法通过控制。
此外，执行区间速度执法通过控制可以包括：执行区间起始控制、 执行区间中间控制以及执行区间结束控制。执行区间起始控制可以包 括：检测起始摄像机、执行滑行控制和确定车辆是否已经通过起始摄 像机。
执行区间中间控制可以包括：确定受控车速；确定油门是否处于 接通状态；当确定出油门处于接通状态时，确定当前车速是否大于受 控车速；当确定出当前车速大于受控车速时，向滑行引导提供通知； 确定当前车速是否小于受控车速；当确定出当前车速小于受控车速时， 计算剩余区间速度执法距离；以及当剩余区间速度执法距离小于预定 距离时，执行区间结束控制。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出当前车速小于受控车速 时，计算剩余区间速度执法距离。当确定出当前车速大于受控车速时， 可以向滑行引导提供通知。当确定出剩余区间速度执法距离大于预定 距离时，可以确定油门是否处于接通状态。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出油门没有处于接通状态 时，向滑行引导提供通知；计算滑行扭矩；确定滑行扭矩是否大于电 机最大允许扭矩；当确定出滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时，计算 液压扭矩；计算电机扭矩；确定当前车速是否小于受控车速；当确定 出当前车速小于受控车速时，计算剩余区间速度执法距离；以及当确 定出剩余区间速度执法距离小于预定距离时，执行区间结束控制。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出滑行扭矩小于电机最大 允许扭矩时，将电机扭矩确定为与滑行扭矩相同；当确定出当前车速 小于受控车速时，计算剩余区间速度执法距离。另外，当确定出当前 车速大于受控车速时，滑行控制方法可以包括向滑行引导提供通知。
执行区间结束控制可以包括：执行滑行控制；确定车辆是否已经 通过结束摄像机；以及当确定出车辆已经通过结束摄像机时，终止滑 行。滑行控制方法可以进一步包括：当检测到用于区间速度执法的起 始摄像机时，执行区间速度执法中间离开控制。
执行区间速度执法中间离开控制可以包括：执行区间起始控制， 执行区间中间控制以及执行区间离开控制。执行区间起始控制可以包 括：检测起始摄像机，执行滑行控制以及确定车辆是否已经通过起始 摄像机。
执行区间中间控制可以包括：确定受控车速；确定油门是否处于 接通状态；当确定出油门处于接通状态时，确定当前车速是否大于受 控车速；当确定出当前车速大于受控车速时，向滑行引导提供通知； 确定当前车速是否小于受控车速；当确定出当前车速小于受控车速时， 确定车辆是否已经离开区间速度执法区；当车辆已经离开区间速度执 法区时，执行区间离开控制。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出油门处于未接通状态时， 确定当前车速是否大于受控车速；当确定出当前车速大于受控车速时， 计算滑行扭矩；确定滑行扭矩是否大于电机最大允许扭矩；当确定出 滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时，计算液压扭矩；计算电机扭矩； 确定当前车速是否小于受控车速；当确定出当前车速小于受控车速时， 确定车辆是否已经离开区间速度执法区；当车辆已经离开区间速度执 法区时，执行区间离开控制。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出当前车速小于受控车速 时，确定车辆是否已经离开区间速度执法区。滑行控制方法可以进一 步包括：当确定出滑行扭矩小于电机最大允许扭矩时，将电机扭矩确 定为与滑行扭矩相同；确定当前车速是否小于受控车速。
滑行控制方法可以进一步包括：当确定出当前车速大于受控车速 时，计算滑行扭矩。另外，滑行控制方法可以包括：当检测到用于区 间速度执法的结束摄像机时，执行区间速度执法中间进入控制。
执行区间速度执法中间进入控制可以包括：执行区间进入控制， 以及执行区间结束控制。执行区间进入控制的操作可以包括：计算剩 余区间速度执法距离；确定剩余区间速度执法距离是否大于预定距离； 以及执行滑行控制。
执行区间结束控制可以包括：确定车辆是否已经通过结束摄像机； 以及终止滑行控制。此外，滑行控制方法可以包括：当没有检测到区 间速度执法摄像机时，将主动滑行控制切换为滑行控制。根据本发明 的另一示例性实施方案，环保车辆可以通过上述基于超速响应的滑行 控制方法而运行。
附图说明
本发明的目标、特征和优点将通过下述与附图结合的具体实施方 式而更加明显，在所述附图中：
图1是根据本发明的示例性实施方案的基于超速响应的滑行控制 方法的流程图；
图2是实施根据本发明的示例性实施方案的基于超速响应的滑行 控制的环保车辆；
图3是应用了根据本发明的示例性实施方案的与滑行控制相独立 的主动滑行控制的区间速度执法区；
图4是应用于根据本发明的示例性实施方案的主动滑行控制的例 外规则；
图5是示出应用于根据本发明的示例性实施方案的滑行控制的距 离与车速之间的关系的示意图；
图6是根据本发明的示例性实施方案的主动滑行控制的区间速度 执法通过控制的流程图；
图7是根据本发明的示例性实施方案的主动滑行控制的区间速度 执法中间离开控制的流程图；以及
图8是根据本发明的示例性实施方案的主动滑行控制的区间速度 执法中间进入控制的流程图。
具体实施方式
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似 术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客 车、大货车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只， 航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电 动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能 源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动 力源的车辆，例如具有汽油动力和电力动力两者的车辆。
尽管示例性实施方案描述为利用多个单元来执行示例过程，应理 解，该示例过程也可以通过一个或多个模块执行。另外，应理解，术 语控制器/控制单元指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器配置为 存储模块，而处理器则进行特定配置以运行所述模块，从而执行将在 下文描述的一个或多个过程。
此外，本发明的控制逻辑可以实现为计算机可读介质上的包含通 过处理器或控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的非暂时性计算 机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于：ROM、RAM、光 盘(CD)ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设 备。计算机可读记录介质还可以分布在网络联接的计算机***中，使 得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网 (CAN)以分布式的方式存储和执行。
本文所使用的术语仅出于描述特定实施方案的目的，并且不旨在 限制本发明。当在本文中使用时，单数形式“一”、“一个”和“所 述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的指示。应当理解， 当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，表明存在所述的特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或添加一 个或多个其他特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其组合。当 在本文中使用时，术语“和/或”包括一个或多个相关列举项的任意和 所有组合。
除非特别进行了说明或根据上下文明显可知，当在本文中使用时， 术语“大约”应理解为在本领域的正常公差的范围内，例如在平均值 的2个标准差之内。“大约”可以理解为在所述值的10％、9％、8％、 7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。 除非上下文另有清楚说明，否则本文提供的所有数值均由术语“大约” 进行修饰。
提供下文将描述的示例性实施方案是为了便于使本领域技术人员 能够容易地理解本发明的技术精神，因此本发明并不受这些示例性实 施方案限制。此外，在附图中所显示的项目是示意性地示出的，从而 能够容易地描述本发明的示例性实施方案，并且这些项目可能不同于 实际上实施的项目。
应理解，当组件被称为连接或者联接至其它组件时，所述组件可 以直接连接或者联接至所述其它组件，并且另一组件可以存在于所述 组件和所述其他组件之间。本文所使用的术语“连接”可以包括一个 构件和另一构件之间的直接连接和间接连接，并且指代所有的物理连 接，例如粘附、附接、接合、固定以及粘合等。此外，例如“第一”、 “第二”等的表述仅用于使多个构造彼此区分，而并不限制构造中的 顺序或其它特征。
图1示出了根据本发明的基于超速响应的滑行控制方法的流程图。 参考图1，当在车辆被驱动(例如，行驶)的情况下由控制器检测到区 间速度执法区的事件(例如，检测到区间速度执法区)时，基于超速 响应的滑行控制方法可以执行主动滑行控制，从而使车辆能够基于事 件发生时的车辆的位置而通过区间速度执法区。本文所描述的各个组 件可以由具有处理器和存储器的整体控制器操作。
主动滑行控制可以包括：确定事件发生时刻，通过区间速度执法 区中的摄像机或其它成像设备检测来识别车辆位置，以及基于该车辆 位置来执行区间速度执法通过控制、区间速度执法中间离开控制以及 区间速度执法中间进入控制中的一项控制，从而使车辆能够通过区间 速度执法区。
特别地，确定车辆位置可以包括：由区间速度执法区定义装置来 确定是否检测到区间速度执法区；当检测到区间速度执法区时，由滑 行控制器切换至主动滑行控制，该滑行控制器配置为基于液压和控制 速度来调节车速；由区间速度执法进入条件确定器确定区间速度执法 进入条件；由区间速度执法摄像机检测器来确定是否检测到区间速度 执法摄像机。
此外，确定区间速度执法进入条件可以包括：当检测到区间速度 执法摄像机时，通过区间速度执法剩余距离计算器(其配置为计算区 间速度执法剩余距离)和区间速度执法通过控制器来执行区间速度执 法通过控制、区间速度执法中间离开控制和区间速度执法中间进入控 制中的一项控制。
例如，所述方法可以包括：确定事件发生时刻(S10)；基于导航 信息来确定是否检测到区间速度执法区(S20)。特别地，当检测到区 间速度执法区时，所述方法可以包括：切换至主动滑行控制(S30)， 以及确定区间速度执法进入条件(S40)。进一步地，所述方法可以包 括：确定是否检测到区间速度执法摄像机(S50-1)；当检测到区间速 度执法摄像机时，执行区间速度执法通过控制(S60)。当没有检测到 区间速度执法区时，控制可以切换至滑行控制(S600)，当主动滑行 控制切换为滑行控制时，可以执行滑行引导和滑行控制(S700)，随 后可以终止滑行控制方法。
根据本发明，执行区间速度执法通过控制可以包括执行区间起始 控制(S100)的操作(e100)、执行区间中间控制(S200)的操作(e200) 以及区间结束控制(S300)的操作(e300)。将在下文具体描述执行 区间起始控制(S100)的操作(e100)、执行区间中间控制(S200) 的操作(e200)以及执行区间结束控制(S300)的操作(e300)。
参考图2，环保车辆1包括电机3、制动***5、加速踏板7-1、制 动踏板7-2、导航***10、控制器20和区间速度执法映射30。根据本 发明的环保车辆1可以包括电机3、制动***5、加速踏板7-1、制动 踏板7-2、导航***10和控制器20。
特别地，电机3是环保车辆1的动力源，并且与微控制单元(MCU) 40相结合而工作。制动***5包括集成制动辅助单元(IBAU)，以基 于制动踏板7-2的操作利用制动液压而控制环保车辆1的车轮，并且与 主动远光灯(AHB)60相结合而工作。制动踏板7-2包括制动灯开关 (BLS)和制动踏板行程传感器(BPS)，所述制动灯开关由驾驶员接 合以允许在液压缸中产生制动液压，并且配置为向车辆外部告知制动 操作，而所述制动踏板行程传感器配置为检测踏板行程，并且制动踏 板7-2将基于制动操作的信号提供至液压控制单元30。因此，电机3、 制动***5和制动踏板7-2为环保车辆1的常规组件。
导航***10利用道路地形信息为车辆驾驶提供引导，所述道路地 形信息基于道路，立交桥(interchange，IC)、交叉口(junction，JC) 和收费站的地形变化以及车辆驾驶在左转和右转中的变化而对限制车 速进行区分以及将限制车速分类为事件，并且在导航***10中执行行 驶路线设定。因此，导航***10与安装在车辆中的常规导航***相同， 但是存在差别：导航***10与用于滑行控制的控制器20相结合而工 作。
特别地，控制器20通过电机3和制动器的运转而实现与制动*** 5配合的液压协同控制，并且可以配置为通过扭矩分配控制来计算减速 能量、电机减速扭矩和液压制动扭矩，基于滑行限制控制和滑行控制 的终止来确定在滑行控制期间滑行协同控制是否终止，并且通过后滑 行控制来执行在惯性行驶终止之后的车辆控制。
图3是应用了根据本发明的与滑行控制相独立的主动滑行控制的 区间速度执法区的示例。参考图3，起始摄像机100-1和结束摄像机 100-2可以安装为摄像机或其他类型的成像设备。一般而言，环保车辆 1的超速执法基于起始摄像机100-1和结束摄像机100-2中的每个摄像 机的通过速度以及两个摄像机100-1与100-2之间的平均速度而执行。
具体地，可以在环保车辆1通过起始摄像机100-1和结束摄像机 100-2之前执行滑行引导功能。然而，由于在起始摄像机100-1和结束 摄像机100-2之间不执行惯性行驶引导功能，所以当在区间速度执法区 中环保车辆1由于驾驶员而超速时，环保车辆1可能由于过高的平均 速度而受到超速执法。
图4是应用于根据本发明的主动滑行控制的例外规则的示例。参 考图4，可以确定区间速度执法的有效性，其中，当环保车辆1通过区 间速度执法区时，第一摄像机可以被定义为起始摄像机，而第二摄像 机可以被定义为结束摄像机。在该位置处，可以执行与针对一般速度 摄像机的滑行引导功能相同的控制直到第一摄像机，并且将第一摄像 机和第二摄像机之间的区域定义为区间速度执法的有效区域。
进一步地，区间执法可能在区间速度执法道路200上执行，附图 中显示了设置于区间速度执法道路200的出口岔道200-1以及设置于区 间速度执法道路200的入口岔道200-2。当出口岔道200-1设置于区间 速度执法道路200时，环保车辆1可能在区间速度执法区的中间由于 使用另一道路而不通过结束摄像机，具体而言，当区间速度执法区控 制没有执行时，第一摄像机可能被定义为速度摄像机。
因此，区间速度执法区控制可能在环保车辆1通过第一摄像机之 后终止，因此，无论行驶路线如何，当驾驶员在朝向结束摄像机的方 向上驾驶环保车辆1时，都存在超速执法的可能性。当在环保车辆1 离开区间速度执法区之后区间速度执法区控制终止时，可以执行与环 保车辆1通过区间速度执法区时执行的控制相同的控制，并且随后在 环保车辆1离开区间速度执法区后可以终止该控制。
此外，当入口岔道200-2设置于区间速度执法道路200时，环保车 辆1进入区间速度执法区的中间，并且可能在没有定义区间速度执法 区的情况下在结束摄像机之前执行滑行控制。
图5是示出应用于根据本发明的滑行控制的距离与车速之间的关 系的示意图。参考图5，示意图示出了目标位置、目标车速、起始位置 和当前车速之间的关系。附图显示了车速从起始位置到过渡位置逐渐 减速，并且在目标位置显著减小，从而在目标位置达到目标车速。
图6是根据本发明的主动滑行控制的区间速度执法通过控制的流 程图。参考图6并结合图1，在根据本发明的主动滑行控制的区间速度 执法通过控制中，区间速度执法控制区可以设定为：关于滑行控制区， 可以通过用于常规惯性行驶的相同控制来首先执行滑行引导和蠕行扭 矩(creep torque)控制，而关于区间速度执法控制区，可以将从起始 摄像机到结束摄像机的区间定义为区间速度执法区。
此外，关于区间速度执法的开始和终止的起始位置为起始摄像机 的位置，而关于区间速度执法的开始和终止的结束位置则为结束摄像 机的位置。在根据本发明的主动滑行控制的区间速度执法通过控制中， 滑行控制区可以定义为从起始摄像机至预定的前方位置的滑行区间， 而区间速度执法控制区为区间速度执法区，并且可以定义为在起始摄像机和结束摄像机之间的区间。
在一个示例中，执行区间速度执法通过控制可以包括执行区间起 始控制(S100)的操作(e100)、执行区间中间控制(S200)的操作 (e200)以及执行区间结束控制(S300)的操作(e300)。执行区间 起始控制(S100)的操作(e100)可以包括：检测起始摄像机(S101)的操作(e101)，当检测到起始摄像机(S101)时执行惯性行驶控制 (S102)的操作(e102)，以及确定环保车辆1是否通过起始摄像机 (S103)的操作(e103)。
此外，执行区间中间控制(S200)的操作(e200)可以包括：确 定受控车速(S201)的操作(e201)以及确定油门是否处于接通状态 (S202)的操作(e202)。具体地，当确定油门处于接通状态时，操 作(e200)可以包括：确定当前车速是否大于受控车速(S203)的操 作(e203)，以及当确定出当前车速大于受控车速时，向滑行引导提 供通知的操作(e204)。
其后，操作(e200)可以包括：确定当前车速是否小于受控车速 (S205)的操作(e205)，当确定出当前车速小于受控车速时计算剩 余区间速度执法距离(S206)的操作(e206)，以及确定剩余区间速 度执法距离是否小于预定距离(S207)的操作(e207)。
当确定出剩余区间速度执法距离小于预定距离时，执行区间结束 控制(S300)的操作(e300)可以执行。然而，当在操作(e203)中 确定出当前车速小于受控车速时，可以执行计算剩余区间速度执法距 离(S206)的操作(e206)，当在操作(e205)中确定出当前车速大 于受控车速时，可以执行向滑行引导提供通知(S204)的操作(e204)。
此外，不同于上文所述，当在操作(e207)中确定出剩余区间速 度执法距离大于预定距离时，可以执行确定油门是否处于接通状态(S202)的操作(e202)，因此操作(e200)可以包括：当在操作(e202) 中确定出油门处于未接通状态时确定当前车速是否大于受控车速 (S210)的操作(e210)，以及当确定出当前速度大于受控车速时向 滑行引导提供通知(S211)的操作(e211)。
具体地，当确定油门处于未接通状态时，可以执行向滑行引导提 供通知(S211)的操作(e211)，并且可以执行计算滑行扭矩(S212) 的操作(e212)。此外，操作(e200)可以包括：确定滑行扭矩是否 大于电机最大允许扭矩(S213)的操作(e213)，以及当确定出滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时计算液压扭矩(S214)的操作(e214)。 液压扭矩是可以通过从滑行扭矩减去电机最大允许扭矩而获得的扭 矩。其后，操作(e200)可以包括：计算电机扭矩(S215)的操作(e215)， 确定当前车速是否小于受控车速(S216)的操作(e216)，以及当确 定出当前车速小于受控车速时计算剩余区间速度执法距离(S217)的 操作(e217)。
操作(e200)可以包括确定在操作(e217)中计算的剩余区间速 度执法距离是否小于预定距离(S218)的操作(e218)。当确定出剩 余区间速度执法距离小于预定距离时，可以执行区间结束控制(S300)。 区间结束控制(S300)可以包括：执行滑行控制(S301)，确定环保 车辆1是否已经通过结束摄像机(S302)，随后当确定出环保车辆1 已经通过结束摄像机时终止滑行(S303)。然而，当确定出环保车辆1 还没有通过结束摄像机时，可以继续执行滑行控制(S301)。
此外，当在操作(e213)中确定出滑行扭矩小于电机最大允许扭 矩(S213)时，操作(e200)可以包括将电机扭矩确定为与滑行扭矩 相同的操作(e220)，从而当在操作(e216)中确定出当前车速小于 受控车速(S216)时执行计算剩余区间速度执法距离(S217)的操作(e217)。当在操作(e210)中确定出当前车速大于受控车速(S210) 时，可以执行向滑行引导提供通知(S211)的操作(e211)。作为另 一种选择，当在操作(c)中没有检测到区间速度执法摄像机时，主动 滑行控制可以切换至滑行控制(S600)，并且随后可以继续执行滑行 引导和滑行控制(S700)。
图7是根据本发明的主动滑行控制的区间速度执法中间离开控制 的流程图。参考图7并结合图1，根据本发明的主动滑行控制的区间速 度执法中间离开控制可以当环保车辆1在区间速度执法区中间由于使 用另一道路而不通过结束摄像机时仅针对起始摄像机而执行。
具体地，由于行驶路线中缺少结束摄像机，所以即使在超过规定 速度时，环保车辆1也不会受到超速执法，因此在区间速度执法区中 可以不执行主动滑行控制。在一个示例中，当在操作(e)中检测到用 于区间速度执法的起始摄像机(S50-2)时，主动滑行控制可以包括执 行区间速度执法中间离开控制(S70)的操作(f)。
区间速度执法中间离开控制可以包括：执行区间起始控制(S100) 的操作(f100)，执行区间中间控制(S200)的操作(f200)以及执行 区间离开控制(S300-1)的操作(f300)。执行区间起始控制(S100) 的操作(f100)可以包括：检测起始摄像机(S101)的操作(f101)，调节惯性行驶(S102)的操作(f102)，以及确定环保车辆1是否已 通过起始摄像机(S103)的操作(f103)。
此外，在执行区间起始控制(S100)的操作(f100)之后，执行 区间中间控制(S200)的操作(f200)可以包括：确定受控车速(S201) 的操作(f201)，以及确定油门是否处于接通状态(S202)的操作(f202)。 当确定出油门处于接通状态时，操作(f200)可以包括确定当前车速是 否大于受控车速(S203)的操作(f203)。
当确定出当前车速大于受控车速时，操作(f200)可以包括当确定 当前车速大于受控车速时向惯性行驶引导提供通知(S204)的操作 (f204)，以及确定当前车速是否小于受控车速(S205)的操作(f205)。 其后，操作(f200)可以包括：当确定出当前车速小于受控车速时确定 环保车辆1是否已经离开区间速度执法区(S209)的操作(f206)， 以及当确定出环保车辆1已经离开区间速度执法区时通过执行区间离 开控制(S300-1)而终止滑行(S303)的操作(f207)。
然而，在上述操作(f202)中，当确定出油门处于未接通状态时， 操作(f200)可以包括确定当前车速是否大于受控车速(S210)的操 作(f210)。当在操作(f210)中确定出当前车速大于受控车速(S210) 时，操作(f200)可以包括向滑行引导提供通知(S211)的操作(f211)， 以及计算滑行扭矩(S212)的操作(f212)。其后，操作(f200)可以 包括确定滑行扭矩是否大于电机最大允许扭矩(S213)的操作(f213)， 以及当确定出滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时计算液压扭矩(S214) 的操作(f214)。液压扭矩是可以通过从滑行扭矩减去电机最大允许扭 矩而获得的扭矩。随后，操作(f200)可以包括计算电机扭矩(其为电 机最大允许扭矩)(S215)的操作(f215)，以及确定当前车速是否 小于受控车速(S216)的操作(f216)。
其后，操作(f200)可以包括当确定出当前车速小于受控车速时确 定环保车辆1是否已经离开区间速度执法区(S219)的操作(f217)， 以及当确定出环保车辆1已经离开区间速度执法区时通过执行区间离 开控制(S300-1)而终止滑行(S303)的操作(f218)。
此外，当在操作(f216)中确定出当前车速小于受控车速(S216) 时，可以执行确定环保车辆1是否已经离开区间速度执法区(S219) 的操作(f217)。当在操作(f213)中确定出滑行扭矩小于电机最大允 许扭矩(S213)时，操作(f200)可以包括将电机扭矩确定为与滑行 扭矩相同(S220)的操作(f220)，并且区间速度执法中间离开控制 可以执行确定环保车辆1是否已经离开区间速度执法区(S219)的操 作(f217)，以及当在操作(f216)中确定出当前车速大于受控车速(S216) 时计算滑行扭矩(S212)的操作(f212)。
图8是根据本发明的主动滑行控制的区间速度执法中间进入控制 的流程图。参考图8并结合图1，根据本发明的主动滑行控制的区间速 度执法中间进入控制在环保车辆1进入区间速度执法区的中间时在结 束摄像机前执行滑行控制，而不定义区间速度执法区，作为另一种选 择，区间速度执法中间进入控制可以在环保车辆1进入区间速度执法 区的中间时定义区间速度执法区。
在一个示例中，当在操作(e)中检测到用于区间速度执法的结束 摄像机(S50-3)时，主动滑行控制可以包括执行区间速度执法中间进 入控制(S80)的操作(g)。执行区间速度执法中间进入控制(S80) 的操作(g)可以包括执行区间进入控制(S400)的操作(g400)，以 及执行区间结束控制(S500)的操作(g500)。
具体地，执行区间进入控制(S400)的操作(g400)可以包括： 计算剩余区间速度执法距离(S401)的操作(g401)，确定剩余区间 速度执法距离是否大于预定距离(S402)的操作(g402)，以及执行 滑行控制(S403)的操作(g403)。执行区间结束控制(S500)的操 作(g500)可以包括确定环保车辆1是否已经通过结束摄像机(S501) 的操作(g501)，以及终止滑行控制(S502)的操作(g502)。
根据本发明的示例性实施方案，能够改善燃料效率、滑行引导功 能控制的准确性、环保车辆的可靠性以及客户满意度。根据本发明的 环保车辆即便在该环保车辆在区间速度执法区中超速的情况下也能够 适当地实现滑行引导功能控制，从而可以实现下述行动和效果。
第一，通过扩展在区间速度执法区的中间的主动滑行引导功能区 来避免由于环保车辆的超速导致的燃料浪费，从而可以改善燃料效率。
第二，通过确保主动滑行控制的准确性而在驾驶员需要滑行引导 功能的区间速度执法区中使用滑行引导功能，滑行引导功能控制能够 更加准确。
第三，由于可以根据驾驶员的预判而在区间速度执法区中执行滑 行引导功能，从而增大滑行引导的使用频率，并且特别地，由于通过 分配电机扭矩和液压扭矩而实现更加准确的滑行引导功能控制，从而 极大提高了顾客满意度，环保车辆的适销性得以提升。
对于本领域技术人员而言，显然可以进行各种改变和修改而不脱 离本发明的精神和范围。因此，应当注意，上述示例性实施方案仅为 对于发明的最优实施方案的说明，以用于促进对于本发明的理解，且 本发明的技术精神并不仅受到本文所述的实施方案的限制或约束，可 以进行各种替换、添加和修改而不脱离本发明的技术精神，并且这些 实施方案的其他等同实施方案也是可能的。本发明的范围由所附权利 要求书限定，而并不由具体实施方式限定，并且应当理解，源自于所 附权利要求的意义和范围的所有替换形式或修改形式以及其等价物均 落入本发明的范围内。
此外，根据发明人可以适当地限定术语的概念从而以最优方式描 述其发明的原则，本文所使用的术语或语句以及所附权利要求限定为： 不应将其解释为限制于普通的含义或字典中的含义。此外，在上述过 程中描述的配置的顺序并不总是必须按时间顺序执行，并且即使当各 个组成部分和操作的顺序改变时，该过程也可以包括在本发明的范围内，并且满足本发明的主旨。

Claims (20)

1.一种基于超速响应的滑行控制方法，其包括：
在车辆行驶时，通过控制器确定区间速度执法区事件；
响应于确定区间速度执法区事件，基于在事件发生时刻的车辆位置，通过控制器执行主动滑行控制，从而使车辆能够通过区间速度执法区，
其中，主动滑行控制包括：
通过控制器确定事件发生时刻；
利用在区间速度执法区中的摄像机检测，通过控制器来确定车辆位置；
基于车辆位置，通过控制器来执行下述控制中的一项控制并且使车辆通过区间速度执法区：区间速度执法通过控制、区间速度执法中间离开控制或者区间速度执法中间进入控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定车辆位置包括：
利用区间速度执法区定义装置，通过控制器来确定是否检测到区间速度执法区；
当检测到区间速度执法区时，通过控制器切换至主动滑行控制，其中，所述控制器配置为基于液压和控制器速度来控制车速；
利用区间速度执法进入条件确定器，通过控制器来确定区间速度执法进入条件；
利用区间速度执法摄像机检测器，通过控制器来确定是否检测到区间速度执法摄像机。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，执行所述一项控制包括：当检测到区间速度执法摄像机时，利用剩余区间速度执法距离计算器和区间速度执法通过控制器来执行区间速度执法通过控制、区间速度执法中间离开控制以及区间速度执法中间进入控制中的一项控制，所述剩余区间速度执法距离计算器配置为计算剩余区间速度执法距离。
4.根据权利要求2所述的方法，其进一步包括：
当没有检测到区间速度执法区时，通过控制器将主动控制切换为滑行控制。
5.根据权利要求2所述的方法，其中，当检测到用于区间速度执法的起始摄像机和结束摄像机时，执行区间速度执法通过控制。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，执行区间速度执法通过控制包括：
通过控制器执行区间起始控制；
通过控制器执行区间中间控制；
通过控制器执行区间结束控制。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，执行区间起始控制包括：
通过控制器检测起始摄像机；
通过控制器执行滑行控制；
通过控制器确定车辆是否已经通过起始摄像机。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，执行区间中间控制包括：
通过控制器确定受控车速；
通过控制器确定油门是否处于接通状态；
当确定出油门处于接通状态时，通过控制器确定当前车速是否大于受控车速；
当确定出当前车速大于受控车速时，通过控制器向滑行引导提供通知；
通过控制器确定当前车速是否小于受控车速；
当确定出当前车速小于受控车速时，通过控制器计算剩余区间速度执法距离；
当剩余区间速度执法距离小于预定距离时，通过控制器执行区间结束控制。
9.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括：
当确定出油门处于未接通状态时，通过控制器向滑行引导提供通知；
通过控制器计算滑行扭矩；
通过控制器确定滑行扭矩是否大于电机最大允许扭矩；
当确定出滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时，通过控制器计算液压扭矩；
通过控制器计算电机扭矩；
通过控制器确定当前车速是否小于受控车速；
当确定出当前车速小于受控车速时，通过控制器计算剩余区间速度执法距离；
当确定出剩余区间速度执法距离小于预定距离时，通过控制器执行区间结束控制。
10.根据权利要求9所述的方法，其进一步包括：
当确定出滑行扭矩小于电机最大允许扭矩时，通过控制器将电机扭矩确定为与滑行扭矩相同；
当确定出当前车速小于受控车速时，通过控制器计算剩余区间速度执法距离。
11.根据权利要求6所述的方法，其中，执行区间结束控制包括：
通过控制器执行滑行控制；
通过控制器确定车辆是否已经通过结束摄像机；
当确定出车辆已经通过结束摄像机时，通过控制器终止滑行行驶。
12.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括：
当检测到用于区间速度执法的起始摄像机时，通过控制器执行区间速度执法中间离开控制。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，执行区间速度执法中间离开控制包括：
通过控制器执行区间起始控制；
通过控制器执行区间中间控制；
通过控制器执行区间离开控制。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，执行区间起始控制包括：
通过控制器检测起始摄像机；
通过控制器执行滑行控制；
通过控制器确定车辆是否已经通过起始摄像机。
15.根据权利要求13所述的方法，其中，执行区间中间控制包括：
通过控制器确定受控车速；
通过控制器确定油门是否处于接通状态；
当确定出油门处于接通状态时，通过控制器确定当前车速是否大于受控车速；
当确定出当前车速大于受控车速时，通过控制器向滑行引导提供通知；
通过控制器确定当前车速是否小于受控车速；
当确定出当前车速小于受控车速时，通过控制器确定车辆是否已经离开区间速度执法区；
当车辆已经离开区间速度执法区时，通过控制器执行区间离开控制。
16.根据权利要求15所述的方法，其进一步包括：
当确定出油门不处于接通状态时，通过控制器确定当前车速是否大于受控车速；
当确定出当前车速大于受控车速时，通过控制器计算滑行扭矩；
通过控制器确定滑行扭矩是否大于电机最大允许扭矩；
当确定出滑行扭矩大于电机最大允许扭矩时，通过控制器计算液压扭矩；
通过控制器计算电机扭矩；
通过控制器确定当前车速是否小于受控车速；
当确定出当前车速小于受控车速时，通过控制器确定车辆是否已经离开区间速度执法区；
当车辆已经离开区间速度执法区时，通过控制器执行区间离开控制。
17.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括：
当检测到用于区间速度执法的结束摄像机时，通过控制器执行区间速度执法中间进入控制。
18.根据权利要求3所述的方法，其中，执行区间速度执法中间进入控制包括：
通过控制器执行区间进入控制；
通过控制器执行区间结束控制。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，执行区间进入控制包括：
通过控制器计算剩余区间速度执法距离；
通过控制器确定剩余区间速度执法距离是否大于预定距离；
通过控制器执行滑行控制。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，执行区间结束控制包括：
通过控制器确定车辆是否已经通过结束摄像机；
通过控制器终止滑行控制。
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