CN109927713B - 车辆和用于控制车速的方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆和用于控制车速的方法，该车辆可包括：双离合器变速器，基于离合器扭矩来调节车辆的行驶速度；制动器，使车辆减速以降低车辆的行驶速度；以及控制器，设定车辆的目标速度并且控制双离合器变速器和制动器以允许车辆的行驶速度遵循设定的目标速度。该车辆可减少由双离合器产生的热量，可协作地控制双离合器变速器和制动器，从而促进在自主停车操作期间进行有效的速度控制。

Description

车辆和用于控制车速的方法
相关申请的引证
本申请要求2017年12月15日提交的第10-2017-0173212号韩国专利申请的优先权，该申请的全部内容针对所有目的以引证方式并入本文。
技术领域
本发明涉及一种车辆和用于控制车速的方法，并且更具体地涉及一种车辆和用于控制自主停车操作期间的车速的方法。
背景技术
在具有流体变矩器类型的自动变速器的车辆中，发动机扭矩通过液压流体传输。因此，即使车辆停止或以极低速度(0到4kph)行驶时，第一速度挡位接合也是可能的，使得可实现稳定的发动机起动和足够的扭矩，这使得能够在车辆的自主停车操作期间有效地控制车速。
相反，在应用了双离合器变速器(DCT)的车辆中，由于使用直接摩擦的离合器控制，半离合器能以极低速度继续。因此，如果离合器在车辆停止或低速行驶时完全接合，则离合器的摩擦热量可能迅速增加，并且发动机起动可能不稳定。
在本发明背景技术部分中公开的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，并且不能被认为是对该信息形成本领域技术人员已经知道的现有技术的认可或任何形式的建议。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种用于减少双离合器产生的热量的车辆以及一种用于控制车速的方法。
本发明要解决的技术问题不限于上述问题，并且本发明所属领域的技术人员根据以下描述将清楚地理解本文未提及的任何其它技术问题。
根据本发明的各个方面，车辆可包括：双离合器变速器，基于离合器扭矩来调节车辆的行驶速度；制动器，使车辆减速以降低车辆的行驶速度；以及控制器，设定车辆的目标速度并且控制双离合器变速器和制动器以允许车辆的行驶速度遵循设定的目标速度。
在本发明的各个方面中，目标速度可定义为比车辆的蠕行行驶速度更低的速度。
在本发明的各个方面中，控制器可配置为在车辆的行驶速度低于目标速度时控制双离合器变速器以增加离合器扭矩，并且在车辆的行驶速度高于或等于目标速度时可控制双离合器变速器以减小离合器扭矩。
在本发明的各个方面中，制动器可调节制动压力以使车辆减速。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆的行驶速度低于目标速度时控制该制动器以将制动压力减小第一水平，并且在车辆的行驶速度高于或等于目标速度时可控制该制动器以将制动压力增加第二水平。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆的行驶速度低于目标速度同时车辆位于向下倾斜部分上时控制该制动器以将制动压力减小比第一水平更小的第三水平。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆位于向上倾斜部分上时控制双离合器变速器以产生第一附加扭矩。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆位于向上倾斜部分上时控制该制动器以减小制动压力直到离合器扭矩增加而达到第一附加扭矩或增加而达到该第一附加扭矩以上，并且在离合器扭矩大于或等于第一附加扭矩时可控制该制动器以释放制动压力。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆的目标速度被设定为零时控制双离合器变速器减小离合器扭矩并且可控制该制动器增加制动压力。
在本发明的各个方面中，控制器可被配置为在车辆的行驶速度在其中离合器扭矩大于或等于预定值的部分中减小时控制双离合器变速器以产生第二附加扭矩。
根据本发明的各个方面，一种用于控制车速的方法可包括设定车辆的目标速度以及基于设定的目标速度来控制双离合器变速器和制动器以允许车辆的行驶速度遵循目标速度。
在本发明的各个方面中，目标速度可被定义为比车辆的蠕行行驶速度更低的速度。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可包括在车辆的行驶速度低于目标速度时控制双离合器变速器以增加离合器扭矩并且在车辆的行驶速度高于或等于目标速度时控制双离合器变速器以减小离合器扭矩。
在本发明的各个方面中，制动器可调节制动压力以使车辆减速。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可进一步包括在车辆的行驶速度低于目标速度时控制该制动器以将制动压力减小第一水平，并且在车辆的行驶速度高于或等于目标速度时可控制该制动器以将制动压力增加第二水平。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可进一步包括在车辆的行驶速度低于目标速度同时车辆位于向下倾斜部分上时控制该制动器以将制动压力减小比第一水平更低的第三水平。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可包括在车辆位于向上倾斜部分上时控制双离合器变速器以产生第一附加扭矩。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可进一步包括在车辆位于向上倾斜部分上时控制该制动器以减小制动压力直到离合器扭矩增加而达到第一附加扭矩或该第一附加扭矩以上，并且在离合器扭矩大于或等于第一附加扭矩时控制该制动器以释放制动压力。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可包括在车辆的目标速度被设定为零时控制双离合器变速器减小离合器扭矩并且控制该制动器增加制动压力。
在本发明的各个方面中，双离合器变速器和制动器的控制可包括在车辆的行驶速度在其中离合器扭矩大于或等于预定值的部分中减小时控制双离合器变速器以产生第二附加扭矩。
在本发明的各个方面中，一种车辆和用于控制车速的方法可减少由双离合器产生的热量。
在本发明的各个方面中，一种车辆和用于控制车速的方法可协作地控制双离合器变速器和制动器，从而促进在自主停车操作期间进行有效的速度控制。
在本发明的各个方面中，一种车辆和用于控制车速的方法可提高具有自主停放功能的车辆的适销性。
本发明的方法和设备具有其它特征和优点，这些特征和优点将在结合于本文的附图中以及以下具体实施方式中显而易见或更详细地阐述，该附图和具体实施方式共同用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1说明了根据本发明的示例性实施例的车辆；
图2说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于平坦部分上时控制车速的操作的曲线图；
图3说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于向上倾斜部分上时控制车速的操作的曲线图；
图4说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于向下倾斜部分上时控制车速的操作的曲线图；
图5是说明了根据本发明的示例性的实施例的车速控制方法的流程图；
图6说明了根据本发明的另一个示例性实施例的车辆；
图7是说明了根据本发明的另一个示例性的实施例的车速控制方法的流程图；
图8说明了用于解释根据本发明的其它实施例的车速控制方法的曲线图；并且
图9说明了用于执行根据本发明的示例性实施例的车速控制方法的计算***的框图。
可理解的是，附图不一定按比例绘制，从而呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。如本文公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、定向、位置和形状)将部分地由特定预期的应用和使用环境来确定。
在附图中，贯穿附图的若干图示，附图标记指代本发明的相同或等同部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施例，该实施例的示例在附图中说明并在下面进行描述。虽然本发明将结合本发明的示例性实施例进行描述，但是应当理解的是，本描述并非旨在将本发明限制于那些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖本发明的示例性实施例，而且涵盖可包括在如所附权利要求书限定的本发明的精神和范围内的各种替代、修改、等同和其它实施例。
在下文中，将参考附图更具体地描述本发明的各种示例性实施例。在附图中，始终使用相同的附图标记来指定相同或等同的元件。另外，将排除对公知特征或功能的详细描述以免不必要地模糊本发明的主旨。
诸如“第一”、“第二”、“A”、“B”、“(a)”、“(b)”等术语可在本文用于描述本发明的元件。这些术语仅用于区分一个元件与另一个元件，并且这些元件的内容、次序、顺序或数量不受这些术语的限制。除非另外定义，否则本文所使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本发明所属领域的技术人员通常理解的含义相同的含义。诸如在通常使用的字典中定义的那些术语应当被解释为具有与相关技术领域中的上下文含义相同的含义，并且不应当被解释为具有理想或过于正式的含义，除非明确定义为在本申请中具有这样的含义。
图1说明了根据本发明的示例性实施例的车辆。图2说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于平坦部分上时控制车速的操作的曲线图。图3说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于向上倾斜部分上时控制车速的操作的曲线图。图4说明了根据本发明的示例性实施例的用于解释当车辆位于向下倾斜部分上时控制车速的操作的曲线图。
参考图1，根据本发明的示例性实施例的车辆100可包括双离合器变速器110、制动器120、控制器130、停车位搜索装置140、停车路径生成器150以及位置识别装置160。
双离合器变速器110可包括双离合器111和变速箱112。取决于双离合器111是否接合，双离合器变速器110可使发动机与车轮接合或分离。例如，当双离合器111接合时，发动机的驱动力可通过变速箱112直接传输到车轮，并且当双离合器111分离时不能传输到车轮。
双离合器变速器110可基于离合器扭矩来调节车辆的行驶速度。双离合器变速器110可响应于控制器130的控制而控制离合器扭矩，以调节传输到车辆100的车轮的发动机的驱动力。例如，双离合器变速器110可控制离合器扭矩以允许车辆行驶速度遵循由控制器130设定的目标速度。
制动器120可使车辆100减速以降低车辆100的行驶速度。例如，制动器120可调节制动压力以使车辆100减速。
控制器130可控制车辆100的行驶并且可控制车辆100内的元件的整体操作。例如，控制器130可控制车辆100的自主停车操作。当从用户接收到开始自主停车操作的命令时，控制器130可控制车辆100的自主停车操作。控制器130可基于由停车位搜索装置140找到的停车位信息和车辆100的当前位置、通过使用由停车路径生成器150产生的停车路径信息来控制车辆100的自主停车操作，该车辆的当前位置是由位置识别装置160来识别。
控制器130可在车辆100的自主停车操作期间设定车辆100的目标速度。控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度在自主停车操作期间遵循设定的目标速度。这里，目标速度可被定义为比车辆100的蠕行行驶速度更低的速度。
控制器130可基于由位置识别装置160识别的车辆100的当前位置来确定车辆100是位于平坦部分、向上倾斜部分还是向下倾斜部分上，并且可响应于所确定的部分而控制双离合器变速器110和制动器120。替代地，控制器130可通过使用通过车辆100的各种检测器获得的检测信息来确定车辆100是位于平坦部分、向上倾斜部分还是向下倾斜部分上。
例如，参考图2，当车辆100位于平坦部分上时，控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度。
图2的(a)说明了在从t1到t8的时间间隔内从用户接收到开始自主停车操作的命令。在图2的(b)中，实线示出车辆100的目标速度，并且虚线示出车辆100的行驶速度的变化。图2的(c)说明了制动器120的制动压力的变化，图2的(d)说明了离合器扭矩的变化，并且图2的(e)说明了离合器温度的变化。
在从t0到t1的第一时间间隔内，车辆100被控制为保持停止状态。因此，在第一时间间隔内，可将离合器扭矩控制为大致上接近于零，并且可将制动压力控制为第一水平。在从t1到t2的第二时间间隔内，控制器130可设定目标速度并且可响应于开始自主停车操作的命令而控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度，该命令是从用户接收到的。
控制器130可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度低于目标速度时增加离合器扭矩，并且可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度高于或等于目标速度时减小离合器扭矩。例如，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩并且可控制该制动器120将制动压力减小第一水平。
在从t2到t3的第三时间间隔内，控制器130可控制该制动器120以释放制动压力。例如，制动压力的释放可指代将制动压力控制为零。另外，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110降低离合器扭矩。
在从t3到t4的第四时间间隔内，车辆100的行驶速度可能超过目标速度。在从t4到t5的第五时间间隔内，控制器130可控制该制动器120以将制动压力增加第二水平。这里，第二水平可被定义为比第一水平更小的值，但是第二水平不限于此。因此，在从t5到t6的第六时间间隔内，车辆100的行驶速度可能降低。
在从t6到t7的第七时间间隔内，车辆100的行驶速度可再次降低到目标速度以下。在目前情况下，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩。
在从t7到t8的第八时间间隔内，车辆100的行驶速度可能超过目标速度。在从t8到t9的第九时间间隔内，在将车辆100的目标速度设定为零的情况下(例如，在车辆100完全停放并停止的情况下)，控制器130可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩并且可控制该制动器120增加制动压力。例如，为了降低车辆100的行驶速度，控制器130可控制该制动器120以将制动压力增加第一水平，并且可控制双离合器变速器110以释放离合器扭矩(即，将离合器扭矩调节为零)。另外，当车辆100停止时(即，当车辆100的行驶速度降低到零时)，控制器130可释放离合器扭矩。例如，离合器扭矩的释放可指代将离合器扭矩控制为零。
如上所述，控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度，从而将离合器扭矩控制在预定范围内，并且因此与发动机的摩擦可能不会引起离合器的显著温度变化。将在下面提供关于这方面的具体描述。
参考图3，当车辆100位于向上倾斜部分上时，控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度。例如，当车辆100位于向上倾斜部分上时，控制器130可控制双离合器变速器110产生第一附加扭矩。考虑到当车辆100位于向上倾斜部分上时与车辆100位于平坦部分上相比需要更大的离合器扭矩来遵循相同的目标速度的事实，目标是控制车辆100的行驶速度以遵循目标速度。
图3的(a)说明了在从t1到t8的时间间隔内从用户接收到开始自主停车操作的命令。在图3的(b)中，实线示出车辆100的目标速度，并且虚线示出车辆100的行驶速度的变化。图3的(c)说明了制动器120的制动压力的变化，图3的(d)说明了离合器扭矩的变化，并且图3的(e)说明了离合器温度的变化。
在从t0到t1的第一时间间隔内，车辆100被控制为保持停止状态。因此，在第一时间间隔内，可将离合器扭矩控制为大致上接近于零，并且可将制动压力控制为第一水平。在从t1到t2的第二时间间隔内，控制器130可设定目标速度并且可响应于开始自主停车操作的命令而控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度，该命令是从用户接收到的。
控制器130可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度低于目标速度时增加离合器扭矩，并且可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度高于或等于目标速度时减小离合器扭矩。例如，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩并且可控制该制动器120将制动压力减小第一水平。
在从t2到t3的第三时间间隔内，当离合器扭矩大于或等于第一附加扭矩时，控制器130可控制该制动器120释放制动压力。这里，第一附加扭矩可指代用于补偿由于向上倾斜而引起的车辆的行驶速度的降低的扭矩量。另外，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩。
在从t3到t4的第四时间间隔内，车辆100的行驶速度可能超过目标速度。在从t4到t5的第五时间间隔内，控制器130可控制该制动器120以将制动压力增加第二水平。因此，在从t5到t6的第六时间间隔内，车辆100的行驶速度可能降低。
在从t6到t7的第七时间间隔内，车辆100的行驶速度可再次降低到目标速度以下。在目前的情况下，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩。
在从t7到t8的第八时间间隔内，车辆100的行驶速度可能与目标速度相同或大致上相同。在从t8到t9的第九时间间隔内，在将车辆100的目标速度设定为零的情况下(例如，在车辆100完全停放并停止的情况下)，控制器130可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩并且可控制该制动器120增加制动压力。例如，为了降低车辆100的行驶速度，控制器130可控制该制动器120以将制动压力增加第一水平，并且可控制双离合器变速器110以释放离合器扭矩(即，将离合器扭矩调节为零)。另外，当车辆100停止时(即，当车辆100的行驶速度降低到零时)，控制器130可释放离合器扭矩。
参考图4，当车辆100位于向下倾斜部分上时，控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度。例如，在车辆100的行驶速度低于目标速度同时车辆100位于向下倾斜部分上的情况下，控制器130可控制该制动器120将制动压力减小比第一水平更低的第三水平。考虑到当车辆100位于向下倾斜部分上时与车辆100位于平坦部分上相比需要更大的制动压力来降低相同速度量的事实，目标是控制车辆100的行驶速度以遵循目标速度。即，当车辆100位于向下倾斜部分时的制动压力可被控制为比当车辆100位于平坦部分上时的制动压力大一定的偏移量。
图4的(a)说明了在从t1到t8的时间间隔内从用户接收到开始自主停车操作的命令。在图4的(b)中，实线示出车辆100的目标速度，并且虚线示出车辆100的行驶速度的变化。图4的(c)说明了制动器120的制动压力的变化，图4的(d)说明了离合器扭矩的变化，并且图4的(e)说明了离合器温度的变化。
在从t0到t1的第一时间间隔内，车辆100被控制为保持停止状态。因此，在第一时间间隔内，可将离合器扭矩控制为大致上接近于零，并且可将制动压力控制为第一水平。在从t1到t2的第二时间间隔内，控制器130可设定目标速度并且可响应于开始自主停车操作的命令而控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度，该命令是从用户接收到的。
控制器130可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度低于目标速度时增加离合器扭矩，并且可控制双离合器变速器110以在车辆100的行驶速度高于或等于目标速度时减小离合器扭矩。例如，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩并且可控制该制动器120将制动压力减小第三水平。这里，第三水平可比第一水平低并且比第二水平高。然而，第三水平不限于此，并且可根据设计而不同地设定。
在从t2到t3的第三时间间隔内，控制器130可控制该制动器120释放制动压力。另外，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩。
在从t3到t4的第四时间间隔内，车辆100的行驶速度可能超过目标速度。在从t4到t5的第五时间间隔内，控制器130可控制该制动器120将制动压力增加第二水平。因此，在从t5到t6的第六时间间隔内，车辆100的行驶速度可能降低。在从t6到t7的第七时间间隔内，车辆100的行驶速度可再次降低到目标速度以下。在目前的情况下，如果车辆100的行驶速度与目标速度之间的差小于阈值，则控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩并且然后可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩。
在从t7到t8的第八时间间隔内，车辆100的行驶速度可能与目标速度相同或大致上相同。在从t8到t9的第九时间间隔内，在将车辆100的目标速度设定为零的情况下(例如，在车辆100完全停放并停止的情况下)，控制器130可控制双离合器变速器110减小离合器扭矩并且可控制该制动器120增加制动压力。例如，为了降低车辆100的行驶速度，控制器130可控制该制动器120以将制动压力增加第三水平，并且可控制双离合器变速器110以释放离合器扭矩(即，将离合器扭矩调节为零)。另外，当车辆100停止时(即，当车辆100的行驶速度降低到零时)，控制器130可释放离合器扭矩。
再次参考图1，当车辆100的行驶速度在一部分(在该部分中双离合器111的离合器扭矩大于或等于预定值)中降低时(例如，在车辆100的行驶速度由于减速带而降低的情况下)，控制器130可控制双离合器变速器110产生第二附加扭矩。
停车位搜索装置140可搜索用于停放车辆100的停车位。例如，停车位搜索装置140可通过使用通过雷达检测器、激光雷达检测器等获得的检测信息来搜索停车位。
考虑到车辆100的位置和所发现的停车位的位置，停车路径生成器150可产生用于将车辆100停放在停车位中的移动路径。
位置识别装置160可识别车辆100的当前位置。例如，位置识别装置160可通过使用全球定位***(GPS)检测器来识别车辆100的当前位置。
因为车辆100在没有任何驾驶员干预的情况下执行自主停车操作，所以双离合器变速器110可控制离合器扭矩，使得车辆100的速度遵循蠕行行驶速度。同时，为车辆100的自主停车操作设定的目标速度可低于蠕行行驶速度，并且车辆100的行驶速度可由制动器120控制以遵循目标速度。目前，双离合器变速器110可不管制动器120的操作如何而持续地增加离合器扭矩，以允许车辆100的行驶速度遵循蠕行行驶速度度，并且因此可在双离合器111与发动机之间产生摩擦热量。然而，根据本发明的示例性实施例的车辆100的控制器130可控制双离合器变速器110和制动器120以允许车辆100的行驶速度遵循目标速度，从而减少由双离合器111产生的热量。因此，可提高车辆100的耐久性，并且可提高具有自主停放功能的车辆100的适销性。
图5是说明根据本发明的示例性实施例的车速控制方法的流程图。
参考图5，根据本发明的示例性实施例的车速控制方法可包括：设定车辆的目标速度的步骤(步骤S110)、控制离合器扭矩和制动压力的步骤(步骤S120)、确定车辆是否到达目标位置的步骤(步骤S130)、当车辆到达目标位置时控制车辆停止的步骤(步骤S140)、确定车辆是否完全停止的步骤(步骤S150)，以及当车辆完全停止时释放离合器扭矩的步骤(步骤S160)。
步骤S120可包括：控制离合器扭矩的步骤(步骤S121)、确定是否产生所需扭矩的步骤(步骤S122)、当产生所需扭矩时释放制动压力的步骤(步骤S123)、控制车速的步骤(步骤S124)、确定车速是否超过目标车速的步骤(步骤S125)、当车速超过目标车速时控制该制动压力的步骤(步骤S126)，以及确定车辆的行驶速度是否在相对于目标车速的预定范围内的步骤(步骤S127)。
在下文中，将参考图1到图4更详细地描述步骤S110到步骤S160。
在步骤S110中，控制器130可设定车辆100的目标速度。
在步骤S121中，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩。
在步骤S122中，控制器130可确定是否产生控制车辆100的行驶速度遵循目标速度所需的离合器扭矩(例如，第一附加扭矩)(参见图3的第二时间间隔)。
在步骤S123中，当确定产生了所需的离合器扭矩时，控制器130可控制该制动器120释放制动压力。
在步骤S124中，控制器130可通过在释放制动压力的同时控制双离合器变速器110来控制车速。
在步骤S125中，控制器130可确定车辆100的行驶速度是否超过目标车速。
在步骤S126中，当确定车辆100的行驶速度超过目标车速时，控制器130可控制该制动器120以增加制动压力。
在步骤S127中，控制器130可确定车辆100的行驶速度是否在相对于目标车速的一定范围内。当确定车辆100的行驶速度在相对于目标车速的预定范围内时，控制器130可控制双离合器变速器110以保持或减小离合器扭矩。
在步骤S130中，控制器130可确定车辆100是否位于目标位置。例如，目标位置可为所发现的车辆100的停车位。
在步骤S140中，当确定车辆100位于目标位置时，控制器130可增加制动压力。
在步骤S150中，控制器130可确定车辆100是否停止。
在步骤S160中，当确定车辆100停止时，控制器130可控制双离合器变速器110释放离合器扭矩。
图6说明了根据本发明的另一个示例性实施例的车辆。
参考图6，根据本发明的另一个示例性实施例的车辆100与图1中所说明的车辆100不同之处在于前者可进一步包括温度管理装置170。
温度管理装置170可管理双离合器变速器110的温度。例如，在双离合器变速器110是湿式的情况下，当双离合器变速器110的温度高于或等于阈值温度时，双离合器变速器110可被冷却剂冷却。替代地，在双离合器变速器110是干式的情况下，温度管理装置170可通知控制器130：用于自主停车操作的车速控制是不可能的，从而防止双离合器111被磨损。
图7是说明了根据本发明的另一个示例性的实施例的车速控制方法的流程图。图8说明了用于解释根据本发明的其它示例性实施例的车速控制方法的流程图。
图8的(a)说明了在从t1到t7的时间间隔内从用户接收到开始自主停车操作的命令。在图8的(b)中，实线示出车辆100的目标速度，并且虚线示出车辆100的行驶速度的变化。图8的(c)说明了制动器120的制动压力的变化，图8的(d)说明了离合器扭矩的变化，并且图8的(e)说明了离合器温度的变化。在从t0到t1的第一时间间隔内，车辆100被控制为保持停止状态。因此，在第一时间间隔内，可将离合器扭矩控制为大致上接近于零，并且可将制动压力控制为第一水平。
参考图7和图8，在步骤S210中，控制器130可设定车辆100的目标速度。
在步骤S220中，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩。在图8中的从t1到t2的第二时间间隔内，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩并且可控制该制动器120将制动压力减小第一水平。
在步骤S230中，控制器130可确定是否产生控制车辆100的行驶速度遵循目标速度所需的离合器扭矩。例如，在从t1到t2的第二时间间隔内，控制器130可确定是否产生控制车辆100的行驶速度遵循目标速度所需的离合器扭矩。
在步骤S240中，当确定产生了所需的离合器扭矩时，控制器130可控制该制动器120释放制动压力。在图8中的从t2到t3的第三时间间隔内，控制器130可控制该制动器120释放制动压力。
在步骤S250中，控制器130可通过在释放制动压力的同时控制双离合器变速器110来控制车速。
在步骤S260中，控制器130可确定车辆100的行驶速度是否减小。例如，在图8中的从t2到t3的第三时间间隔内，当离合器扭矩大于或等于预定值时，车辆100的行驶速度可减小。这种情况可能是例如当车辆100进入减速带的向上倾斜部分时，并且车辆100可能需要附加的离合器扭矩来移动越过减速带。
在步骤S270中控制器130可从双离合器变速器110请求(CMD扭矩)附加离合器扭矩(例如，第二附加扭矩)。例如，在图8中的时间t3，控制器130可从双离合器变速器110请求附加离合器扭矩(例如，第二附加扭矩)。
在步骤S280中，控制器130可控制双离合器变速器110以产生附加离合器扭矩。因此，车辆100的行驶速度可在图8中的从t3到t4的第四时间间隔内增加。
在步骤S290中，控制器130可确定车辆100的行驶速度是否增加。
在步骤S300中，当确定车辆100的行驶速度增加时，控制器130可请求双离合器变速器110释放附加离合器扭矩(例如，第二附加扭矩)。例如，在图8的时间t4，控制器130可请求双离合器变速器110释放附加离合器扭矩(例如，第二附加扭矩)。
在步骤S310中，控制器310可确定车辆100的行驶速度是否超过目标速度。
在步骤S320中，当确定车辆100的行驶速度超过目标车速时，控制器130可控制该制动器120以增加制动压力。例如，在图8中的从t4到t5的第五时间间隔内，控制器130可控制该制动器120将制动压力增加第二水平。
在步骤S330中，控制器130可确定车辆100的行驶速度是否低于目标速度。
在步骤S340中，当确定车辆100的行驶速度低于目标速度时，控制器130可控制双离合器变速器110增加离合器扭矩。例如，在图8中的从t5到t6的第六时间间隔内，控制器130可控制双离合器变速器110以增加离合器扭矩。
在步骤S350中，控制器130可释放制动压力。
在步骤S360中，控制器130可确定车辆100是否位于目标位置。例如，目标位置可为所发现的车辆100的停车位。当确定车辆100位于目标位置时，控制器130可增加车辆100的制动压力。在图8中的从t6到t7的第七时间间隔内，控制器130可控制该制动器120增加制动压力。
在步骤S370中，控制器130可确定车辆100是否停止。
在步骤S380中，当确定车辆100停止时，控制器130可控制双离合器变速器110释放离合器扭矩。在图8中的从t6到t7的第七时间间隔内，控制器130可控制双离合器变速器110释放离合器扭矩。
图9说明了用于执行根据本发明的示例性实施例的车速控制方法的计算***的框图。
参考图9，根据本发明的示例性实施例的上述车速控制方法也可通过计算***来实施。计算***1000可包括通过***总线1200连接在一起的至少一个处理器1100、存储器1300、用户界面输入装置1400、用户界面输出装置1500、存储装置1600以及网络接口1700。
处理器1100可为执行存储在中央处理单元(CPU)或存储器1300和/或存储装置1600中的指令的半导体装置。存储器1300和存储装置1600可包括各种类型的易失性或非易失性存储介质。例如，存储器1300可包括只读存储器(ROM)1310和随机存取存储器(RAM)1320。
因此，上文关于包括在本发明中的示例性实施例描述的方法或算法的步骤可直接用硬件模块或由处理器1100执行的软件模块或它们的组合来实施。软件模块可驻留在诸如RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可拆卸磁盘或CD-ROM等存储介质(即，存储器1300和/或存储装置1600)中。示例性存储介质可联接到处理器1100，并且处理器1100可从存储介质中读取信息并且可将信息记录在存储介质中。以不同的方式，存储介质可与处理器1100集成。处理器和存储介质可驻留在专用集成电路(ASIC)中。ASIC可驻留在用户终端中。以不同的方式，处理器和存储介质也可作为单独的部件驻留在用户终端中。
虽然已经参考示例性实施例和附图描述了本发明，但是本发明不限于此，而是可由本发明所属领域的技术人员进行各种修改和改变而不背离本发明的精神和范围。
已经出于说明和描述目的呈现了对本发明的具体示例性实施例的前述描述。它们并非旨在穷举或将本发明限制于所公开的确切形式，并且显而易见的是根据上述教导可进行许多修改和变化。选择和描述示例性实施例以解释本发明的某些原理和它们的实际应用，以使得本领域的其它技术人员能够制造和利用本发明的各种示例性实施例以及其各种替代和修改。意图是本发明的范围由所附权利要求和其等同物限定。

Claims (16)

1.一种车辆，包括：
双离合器变速器，配置为基于离合器扭矩来调节所述车辆的行驶速度；
制动器，配置为使所述车辆减速以降低所述车辆的所述行驶速度；以及
控制器，配置为设定所述车辆的目标速度并且控制所述双离合器变速器和所述制动器以允许所述车辆的所述行驶速度遵循设定的所述目标速度，
其中，所述目标速度定义为比当所述车辆处于自主停车操作时所述车辆的蠕行行驶速度更低的速度，
其中，所述控制器配置为在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度时控制所述双离合器变速器以增加所述离合器扭矩，并配置为在所述车辆的所述行驶速度高于或等于所述目标速度时控制所述双离合器变速器以减小所述离合器扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述制动器调节制动压力以使所述车辆减速。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器配置为在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度时控制所述制动器以将所述制动压力减小第一水平，并配置为在所述车辆的所述行驶速度高于或等于所述目标速度时控制所述制动器以将所述制动压力增加第二水平。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制器配置为在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度同时所述车辆位于向下倾斜部分上时控制所述制动器以将所述制动压力减小第三水平，所述第三水平比所述第一水平小。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为在所述车辆位于向上倾斜部分上时控制所述双离合器变速器以产生第一附加扭矩。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述控制器配置为在所述车辆位于所述向上倾斜部分上时控制所述制动器以减小制动压力直到所述离合器扭矩增加而达到所述第一附加扭矩或增加而达到更大，并且配置为在所述离合器扭矩大于或等于所述第一附加扭矩时控制所述制动器以释放所述制动压力。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为在所述车辆的所述目标速度设定为零时控制所述双离合器变速器减小所述离合器扭矩并控制所述制动器增加制动压力。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为在所述车辆的所述行驶速度在其中所述离合器扭矩大于或等于预定值的部分中减小时控制所述双离合器变速器以产生第二附加扭矩。
9.一种用于控制车速的方法，所述用于控制车速的方法包括：
设定车辆的目标速度；以及
基于设定的所述目标速度来控制双离合器变速器和制动器以允许所述车辆的行驶速度遵循所述目标速度，
其中，所述目标速度定义为比当所述车辆处于自主停车操作时所述车辆的蠕行行驶速度更低的速度，
其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制包括：
在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度时，控制所述双离合器变速器以增加离合器扭矩；以及
在所述车辆的所述行驶速度高于或等于所述目标速度时，控制所述双离合器变速器以减小所述离合器扭矩。
10.根据权利要求9所述的用于控制车速的方法，其中，所述制动器调节制动压力以使所述车辆减速。
11.根据权利要求10所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制进一步包括：
在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度时，控制所述制动器以将所述制动压力减小第一水平；以及
在所述车辆的所述行驶速度高于或等于所述目标速度时，控制所述制动器以将所述制动压力增加第二水平。
12.根据权利要求11所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制进一步包括：
在所述车辆的所述行驶速度低于所述目标速度同时所述车辆位于向下倾斜部分上时，控制所述制动器以将所述制动压力减小第三水平，所述第三水平比所述第一水平小。
13.根据权利要求9所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制包括：
在所述车辆位于向上倾斜部分上时，控制所述双离合器变速器以产生第一附加扭矩。
14.根据权利要求13所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制进一步包括：
在所述车辆位于所述向上倾斜部分上时，控制所述制动器以减小制动压力直到离合器扭矩增加而达到所述第一附加扭矩或增加而达到更大；以及
在所述离合器扭矩大于或等于所述第一附加扭矩时，控制所述制动器以释放所述制动压力。
15.根据权利要求9所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制包括：
当所述车辆的所述目标速度设定为零时，控制所述双离合器变速器减小离合器扭矩并且控制所述制动器增加制动压力。
16.根据权利要求9所述的用于控制车速的方法，其中，所述双离合器变速器和所述制动器的控制包括：
当所述车辆的所述行驶速度在离合器扭矩大于或等于预定值的部分中减小时，控制所述双离合器变速器以产生第二附加扭矩。
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