CN109878489B - 一种动车组回送或救援用指令转换控制电路 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，电子控制单元连接有继电器D，电路1上设有模式旋钮，被救援触点通过本车司机室主控的常开触点连接到电子控制单元上,救援触点通过本车司机室主控的常闭触点连接到电子控制单元的电源正极上，救援触点串联有电磁阀A，正常触点串联有继电器A，电路2上设有继电器A的常闭触点和继电器B的常开触点，电路2串联有电磁阀B，电路3为紧急制动指令线，电路3上串联有继电器B和继电器C的常开触点，电路4为紧急制动环线，电路4上串联有继电器C、继电器A的常开触点和继电器D的常开触点。本发明实现了单管制动车组与双管制动车组间的相互救援功能。

Description

一种动车组回送或救援用指令转换控制电路

技术领域

本发明涉及轨道车辆控制电路技术领域，特别是一种动车组回送或救援用指令转换控制电路。

背景技术

国内动车组存在两种不同的空气制动控制方式：一种是单管制制动***，即空气制动由单个总风管供风控制的直通式电控制动控制***；另一种是双管制制动***，即除了具有单个总风管供风控制的直通式电控制动控制***外，还可以通过列车管实现纯空气制动的自动式空气制动控制***。

动车组在无火回送、故障救援等情况下，需要由机车或其它动车组对本动车组实施回送或者救援（以下简称被救援）；或者其它动车组故障时，由本动车组对其实施救援（以下简称救援）。

目前单管制动车组救援功能装置与被救援功能装置是两套独立控制电路。

发明内容

针对现有技术中存在的问题，本发明提供了一种集成救援与被救援功能控制电路，实现了单管制动车组与双管制动车组间的相互救援功能的动车组回送或救援用指令转换控制电路。

本发明的目的通过以下技术方案实现。

一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，包括电子控制单元，电子控制单元输出列车管的空气压力（简称BP压力）信号至制动控制器（简称EBCU），所述电子控制单元连接有继电器D，包括四条电路，所述四条电路分别记为电路1、电路2、电路3、电路4，所述电路1上设有模式旋钮，所述模式旋钮包括被救触点、救援触点和正常触点，所述被救援触点通过本车司机室主控的常开触点连接到电子控制单元上，用于被救援/救援模式的识别，所述救援触点通过本车司机室主控的常闭触点连接到电子控制单元的电源正极上。所述救援触点串联有电磁阀A，所述电磁阀A用于通过车辆模式切换的电气指令实现救援模式与被救援模式的气路切换，所述正常触点串联有继电器A，所述电路2上设有继电器A 的常闭触点，电路4上设有继电器A的常开触点，所述电路2上串联有电磁阀B，所述电磁阀B由车辆紧急制动回路控制、用于紧急制动时的快速排气，所述电路3为紧急制动指令线，所述电路3上串联有继电器B，所述电路2上设有继电器B的常开触点，所述电路4为紧急制动环线，所述电路4上串联有继电器C，所述电路3上设有继电器C的常开触点，所述EBCU连接有继电器E，所述电子控制单元上设有继电器E的常闭触点。

所述电子控制单元上设有压力传感器，所述压力传感器用于采集列车管的空气压力、并将压力信号输入至电子控制单元。

所述电子控制单元上设有电磁阀C，所述电磁阀C根据电子控制单元的电气指令控制输出相应的列车管空气压力。

所述电子控制单元上连接有制动级位继电器。

相比于现有技术，本发明的优点在于：

（1）通过电气回路设计，实现了单管制动车组与双管制动车组间的相互救援，集成度高。

（2）被救援/救援模式切换由车辆电气控制，实现救援功能与被救援功能的自动切换；

（3）紧急电磁阀由车辆的电气逻辑控制，提高车辆运行的可靠性；

（4）被救援与救援模式下，均能实现救援车与被救援车之间紧急制动指令的相互传递，具体为：

被救援时：被救援动车组触发紧急制动时，可同步传递给实施救援的机车或动车组；机车或救援动车组触发紧急制动时，被救援动车组也可同步施加紧急制动。

救援时：被救援动车组触发紧急制动时，可同步传递给救援的动车组；救援动车组触发紧急制动时，被救援动车组也可同步施加紧急制动。

（5）实现了对车辆被救援/救援指令异常检测、紧急制动异常检测、列车管压力异常检测，并将故障传输到车辆监视设备。

附图说明

图1为本发明的结构示意图。

具体实施方式

下面结合说明书附图和具体的实施例，对本发明作详细描述。

如图1所示，一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，包括电子控制单元，电子控制单元输出列车管的空气压力（简称BP压力）信号至制动控制器（简称EBCU），所述电子控制单元连接有继电器D，包括四条电路，所述四条电路分别记为电路1、电路2、电路3、电路4，所述电路1上设有模式旋钮，所述模式旋钮包括被救援触点、救援触点和正常触点，所述被救援触点通过本车司机室主控的常开触点连接到电子控制单元上，用于被救援/救援模式的识别，所述救援触点通过本车司机室主控的常闭触点连接到电子控制单元的电源正极上。

所述救援触点串联有电磁阀A，所述电磁阀A用于通过车辆模式切换的电气指令实现救援模式与被救援模式的气路切换，所述正常触点串联有继电器A，所述电路2上设有继电器A 的常闭触点，电路4上设有继电器A的常开触点，所述电路2上串联有电磁阀B，所述电磁阀B由车辆紧急制动回路控制、用于紧急制动时的快速排气，所述电路3为紧急制动指令线，所述电路3上串联有继电器B，所述电路2上设有继电器B的常开触点，所述电路4为紧急制动环线，所述电路4上串联有继电器C，所述电路3上设有继电器C的常开触点，所述EBCU连接有继电器E，所述电子控制单元上设有继电器E的常闭触点。

所述电子控制单元上设有压力传感器，所述压力传感器用于采集列车管空气压力、并将压力信号输入至电子控制单元。

所述电子控制单元上设有电磁阀C，所述电磁阀C根据电子控制单元的电气指令控制输出相应的列车管空气压力。

所述电子控制单元上连接有制动级位继电器（如图1的级位继电器1~7）。

一种动车组回送救援用指令转换装置，包括电子控制单元，所述电子控制单元的输入端连接有压力传感器，所述电子控制单元的输出端连接有电空变换阀，所述电空变换阀分别与总风管和中继阀相连接，所述中继阀分别与模式切换阀和总风管相连接，所述模式切换阀分别与列车管和总风管相连接，所述紧急排风阀分别与总风管和列车管相连接，所述列车管上连接有风缸，所述风缸连接有压力传感器，所述压力传感器用于采集列车管的压力，并将压力信号输入到电子控制单元。

所述总风管与电空变换阀之间设有截断塞门，所述列车管上设有两个截断塞门，所述两个截断塞门之间连接有风缸，所述风缸上设有排水塞门，所述装置内的截断塞门用于当装置内部件故障时，截断BP压力气路。

所述截断塞门和电空变换阀之间设有滤尘器，所述滤尘器用于对车辆总风管的压力空气进行滤尘及干燥。

所述中继阀通过节流栓分别与模式切换阀和总风管相连接，所述风缸与列车管之间设有节流栓。

所述电空变换阀和中继阀之间设有压力测试口，所述风缸与列车管接口处设有压力测试口。

电子控制单元：被救援时，根据压力传感器采集的列车管的BP压力值，计算并输出常用制动级位（（如图1的级位继电器1~7），使常用制动级位继电器得电，当BP压力异常减压时，使继电器D失电，同时紧急制动环线断开，使紧急制动指令线失电触发全列车紧急制动；救援时接收本列车的常用制动指令（如图1的1级～7级），控制输出BP压力，实施相当的减压量；可检测装置内部件及自身控制的故障，可检测模式切换阀指令和紧急制动指令的异常。

BP压力异常减压的条件：在静止时（如速度5km/h以下）BP压力达到阈值A（0<阈值A<600kPa）以上或运行中（如速度5km/h以上），满足非紧急制动下BP压力降到阈值B（0<阈值B<500kPa）以下，其中速度信号由EBCU采集车辆速度后，控制继电器E的得电与失电状态，通过其常闭触点的失电与得电状态，告知电子控制单元。

指令转换控制电路的工作原理：

被救援/救援模式识别：电子控制单元的“被救援模式”信号线路中串联“本车司机室主控”常开触点，本车主控时识别为被救援模式，非主控时识别为救援模式。

“救援”模式下的“电源+”线路中串联“本车司机室主控”常闭触点，救援模式下仅在本车为非主控时装置得电。

装置得电时，电路1的“模式旋钮”在“救援”位或“被救援”位，继电器A失电，电路2中的常闭触点闭合，电路4中的常开触点断开。

装置得电时，电子控制单元控制继电器D得电，其电路4中的常开触点闭合，继电器C得电，继电器C在电路3中的常开触点闭合，继电器B得电，继电器B在电路2中的触点闭合，电路2得电。

装置失电时，电路1的“模式旋钮”在“正常”位，继电器A得电，其在电路4中的常开触点闭合，旁路继电器D在电路4中的触点。

1、被救援模式：

（1）电路1的“模式旋钮”旋至“被救援”位，电子控制单元得电，同时识别为被救援模式。

（2）电磁阀A失电，电子控制单元采集电磁阀A的状态，同时与（1）识别的模式比较，进行模式切换指令的异常检测及记录。

（3）电子控制单元通过压力传感器采集BP管的压力值，计算并输出常用制动级位（如图1的1级～7级）的电气指令。

（4）当电子控制单元判断BP压力异常减压或者救援动车组/机车触发紧急制动时，继电器D失电，使其在电路4中的触点断开，紧急制动环线断开，继电器C失电，使继电器C在电路3中的触点断开，本动车组紧急制动指令线失电，触发本动车组全列车紧急制动。

（5）当本动车组施加紧急制动时，电路3失电，继电器B失电，其在电路2中的触点断开，电路2失电，电磁阀B进行快速排风，通过降低的BP压力向机车或救援动车组传递紧急制动信号。

（6）电子控制单元根据接收的电路3（紧急制动指令线）和电路2的状态进行紧急制动指令的异常检测及记录。

2、救援模式：

（1）电路1的“模式旋钮”旋至“救援”位，电子控制单元得电，同时识别为救援模式。

（2）电磁阀A得电，电子控制单元采集电磁阀A的状态，同时与（1）识别的模式比较，进行模式切换指令的异常检测及记录。

（3）电子控制单元接收本车的常用制动（如图1的1级～7级）电气指令，计算并控制电磁阀C输出BP压力向被救援车辆进行供排气。

（4）电子控制单元通过压力传感器采集BP压力值，当电子控制单元判断BP压力异常减压或者被救援车辆触发紧急制动时，继电器D失电，使其在电路4中的触点断开，紧急制动环线断开，继电器C失电，使继电器C在电路3的触点断开，本动车组紧急制动指令线失电，触发本动车组全列车紧急制动。

（6）当本动车组施加紧急制动时，电路3失电，继电器B失电，其在电路2中的触点断开，电路2失电，电磁阀B进行快速排风，通过降低的BP压力向被救援动车组传递紧急制动信号。

（7）电子控制单元根据接收的电路3（紧急制动指令线）和电路2的状态进行紧急制动指令的异常检测及记录。

3、故障诊断

当判断BP压力异常减压、控制回路部件故障、救援/被救援模式异常、紧急制动指令异常时，发送故障信号给车辆。

4、BP压力信号

由电子控制单元通过模拟量信号发送给车辆进行显示。

Claims (4)

1.一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，包括电子控制单元，电子控制单元输出列车管的空气压力信号至制动控制器，其特征在于所述电子控制单元连接有继电器D，包括四条电路，所述四条电路分别记为电路1、电路2、电路3、电路4，所述电路1上设有模式旋钮，所述模式旋钮包括被救援触点、救援触点和正常触点，所述被救援触点通过本车司机室主控的常开触点连接到电子控制单元上，用于被救援/救援模式的识别，所述救援触点通过本车司机室主控的常闭触点连接到电子控制单元的电源正极上，所述救援触点串联有电磁阀A，所述电磁阀A用于通过车辆模式切换的电气指令实现救援模式与被救援模式的气路切换，所述正常触点串联有继电器A，所述电路2上设有继电器A 的常闭触点，电路4上设有继电器A的常开触点，所述电路2串联有电磁阀B，所述电磁阀B由车辆紧急制动回路控制、用于紧急制动时的快速排气，所述电路3为紧急制动指令线，所述电路3上串联有继电器B，所述电路2上设有继电器B的常开触点，所述电路4为紧急制动环线，所述电路4上串联有继电器C，所述电路3上设有继电器C的常开触点，所述制动控制器连接有继电器E，所述电子控制单元上设有继电器E的常闭触点。

2.根据权利要求1所述的一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，其特征在于所述电子控制单元上设有压力传感器，所述压力传感器用于采集列车管的空气压力、并将压力信号输入至电子控制单元。

3.根据权利要求1或2所述的一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，其特征在于所述电子控制单元上设有电磁阀C，所述电磁阀C根据电子控制单元的电气指令控制输出相应的列车管空气压力。

4.根据权利要求3所述的一种动车组回送或救援用指令转换控制电路，其特征在于所述电子控制单元上连接有制动级位继电器。

Images