CN109878349A - 车辆分时驱动*** - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆分时驱动***，包括：车轮驱动轴，车轮驱动轴连接于一对驱动车轮之间；动力传动机构，动力传动机构为车轮驱动轴提供驱动扭矩；发动机和电机，用于为动力传动机构提供驱动力；动力吸合器，设置在发动机与动力传动机构之间；当动力吸合器处于工作状态时，发动机的输出端将第一驱动力传递到动力传动机构的输入端；当动力吸合器处于复位状态时，电机的输出端将第二驱动动力传递到动力传动机构的输入端。根据工况选择发动机或电机的驱动模式，不仅保证现有的增程式驱动***的节能效果，还可以提升驱动效率，以实现更好的车辆燃油经济性指标，弥补了增程式驱动***高速工况驱动效率低下的缺陷，同时兼顾电驱动的需求。

Description

车辆分时驱动***

技术领域

本发明属于车辆驱动***，更具体地，涉及一种车辆分时驱动***。

背景技术

现有的增程式电动车是一种配有车载供电装置的纯电动车辆，即可与纯电动车辆一样采用电驱动工作方式，又可避免纯电动车辆续航焦虑的问题，同时可以使发电装置(如发动机)高效工作在最节能工况点，达到整车节能的效果。

但增程式动力***采用电池容量大，同时需要传统动力(如发动机)作为发电装置，其驱动***成本相对传统动力***或纯电动动力都不具备成本优势。同时，增程式车辆在高速运行工况因能量流损失问题(能量流损失主要涉及变速齿轮效率损失、发电机效率损失和电池包充放电效率损失等)，不如传统车辆的直接驱动方式节能效果好，节能效应存在工况缺陷。

因此，有必要提出一种按照道路不同工况、合理分时的车辆驱动***，解决增程式驱动***高速工况驱动效率低的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆分时驱动***，解决增程式驱动***高速工况驱动效率低的问题。

为了实现上述目的，本发明提出一种车辆分时驱动***，包括：

车轮驱动轴，所述车轮驱动轴连接于所述一对驱动车轮之间；

动力传动机构，所述动力传动机构为所述车轮驱动轴提供驱动扭矩；

发动机和电机，用于为所述动力传动机构提供驱动力；

动力吸合器，设置在所述发动机与所述动力传动机构之间；

当所述动力吸合器处于工作状态时，所述发动机的输出端将第一驱动力传递到所述动力传动机构的输入端；

当所述动力吸合器处于复位状态时，所述电机的输出端将第二驱动动力传递到所述动力传动机构的输入端。

优选地，还包括电池包，所述电池包与所述电机电性连接，用于为所述电机提供电力输出。

优选地，还包括发电机和增速齿轮箱，所述发动机的输出端与增速齿轮箱的输入端连接，所述发电机的输入端与所述增速齿轮箱的输出端连接，所述发电机的电力输出端与所述电池包的电力输入端电性连接。

优选地，还包括逆变器，所述发电机的电力输出端通过逆变器与所述电池包的电力输入端电性连接，所述电池包的电力输出端通过逆变器与所述电机的电力输入端电性连接。

优选地，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的串联齿轮组，所述串联齿轮组包括依次啮合的第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述发动机输出端设有发动机输出轴，所述电机输出端设有电机输出轴。

优选地，所述第一齿轮为驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述车轮驱动轴连接，所述第二齿轮为电机驱动齿轮，所述电机驱动齿轮与所述电机输出轴连接；所述第三齿轮为发动机驱动齿轮，所述发动机驱动齿轮与所述发动机的输出轴连接。

优选地，所述第一齿轮为驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述车轮驱动轴连接，所述第二齿轮为发动机驱动齿轮，所述发动机驱动齿轮与所述发动机的输出轴连接，所述第三齿轮为电机驱动齿轮，所述电机驱动齿轮与所述电机输出轴连接；

优选地，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的并联齿轮组，所述并联齿轮组包括与所述车轮驱动轴连接的第四齿轮和第五齿轮，以及分别与所述第四齿轮和第五齿轮啮合的第六齿轮和第七齿轮，所述第四齿轮为发动机从动齿轮，所述第五齿轮为电机从动齿轮，所述第六齿轮为发动机主动齿轮，所述第七齿轮为电机主动齿轮，所述发动机主动齿轮与所述发动机输出轴连接，所述电机主动齿轮与所述电机输出轴连接。

优选地，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的行星齿轮组，所述行星齿轮组包括太阳轮、行星齿轮、齿圈，所述太阳轮与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接，所述行星齿轮与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接，所述齿圈与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接。

优选地，所述动力吸合器的复位状态是分离状态。

本发明提供的有益效果在于：根据工况选择发动机或电机的驱动模式，高速工况下，动力吸合器处于工作状态时，采用发动机直接将第一驱动力传递至动力传动机构；中低速工况下，动力吸合器处于复位状态，电机直接将第二驱动力传递至动力传动机构，不仅保证现有的增程式驱动***的节能效果，还可以提升驱动效率，以实现更好的车辆燃油经济性指标。

本发明的其它特征和优点将在随后具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

通过结合附图对本发明示例性实施例进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显。其中，在示例性实施例中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1示出了本发明一个实施例中的车辆分时驱动***的结构示意图。

图2示出了本发明一个实施例中的第一种动力传动机构的结构示意图。

图3示出了本发明一个实施例中的第二种动力传动机构的结构示意图。

图4示出了本发明一个实施例中的第三种动力传动机构的结构示意图。

附图标记说明：

1、驱动车轮；2、发动机；3、动力吸合器；4、增速齿轮箱；5、发电机；6、电缆线；7、逆变器；8、电池包；9、电缆线；10、电缆线；11、动力传动机构；12、发动机输出轴；13、电机；14、车轮驱动轴；15、箱体；16、第一齿轮；17、第二齿轮；18、第三齿轮；19、发动机驱动齿轮轴；20、电机驱动齿轮轴；21、驱动力输出轴；22、第四齿轮；23、第五齿轮；24、第六齿轮；25、第七齿轮；26、发动机主动齿轮轴；27、太阳轮；28、行星齿轮；29、齿圈；30、行星架。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的优选实施例。虽然附图中显示了本发明的优选实施例，然而应该理解，可以以各种形式实现本发明，而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了使本发明更加透彻和完整，并且能够将本发明的范围完整地传达给本领域的技术人员。

本发明的实施例提供一种车辆分时驱动***，包括：

车轮驱动轴，车轮驱动轴连接于一对驱动车轮之间；动力传动机构，动力传动机构为车轮驱动轴提供驱动扭矩；发动机和电机，用于为动力传动机构提供驱动力；动力吸合器，设置在发动机与动力传动机构之间；

当动力吸合器处于工作状态时，发动机的输出端将第一驱动力传递到动力传动机构的输入端；当动力吸合器处于复位状态时，电机的输出端将第二驱动动力传递到动力传动机构的输入端。

根据工况选择发动机或电机的驱动模式。高速工况下，动力吸合器处于工作状态时，采用发动机直接将第一驱动力传递至动力传动机构；中低速工况下，动力吸合器处于复位状态，电机直接将第二驱动力传递至动力传动机构，不仅保证现有的增程式驱动***的节能效果，还可以提升驱动效率，以实现更好的车辆燃油经济性指标，弥补了增程式驱动***高速工况驱动效率低下的缺陷，同时兼顾电驱动的需求。

具体地，在高速工况下，采用发动机直接驱动模式，动力吸合器处于工作状态，即发动机处于动力连接状态，此时，发动机通过动力吸合器将第一驱动力输入至动力传动机构，动力传动机构再将第一驱动力由车轮驱动轴作用在驱动车轮上，从而使车辆运转。

具体地，在中低速工况下，采用电机驱动模式，动力吸合器处于复位状态，即发动机处于动力切断状态，此时，电机在特定三相交流电的激励下产生第二驱动力，第二驱动力通过电机的输出端传递至动力传动机构，动力传递机构再将第二驱动力由车轮驱动轴的扭矩作用在驱动车轮上，从而使车辆运转。

作为优选方案，动力吸合器的复位状态是分离状态。

具体地，动力吸合器有两种状态，分别是复位状态和工作状态。动力吸合器的两种状态可以任意时刻自由切换，其工作原理类似传统车辆离合器的工作方式，不同于传统车辆离合器的是动力吸合器复位状态是分离的，而传统车辆离合器的复位状态是吸合的。动力吸合器可以通过电动、电液或电磁控制方式，使动力吸合器吸合进行动力传递，以实现发动机直接驱动车辆运行。

作为优选方案，还包括电池包，电池包与电机电性连接，用于为电机提供电力输出。

作为一个示例，通过采用合理的驱动***配置和管理方案，使用相对较小容量的电池包，电池包续航里程<15km，以减少驱动***制造成本，提高市场产品竞争力。

作为优选方案，还包括发电机和增速齿轮箱，发动机的输出端与增速齿轮箱的输入端连接，发电机的输入端与增速齿轮箱的输出端连接，发电机的电力输出端与电池包的电力输入端电性连接。

作为一个示例，发动机的输出轴与增速齿轮箱的输入轴刚性连接，发动机的输出轴与动力吸合器的输入轴刚性连接，发动机的输出轴、增速齿轮箱的输入轴和动力吸合器的输入轴可以是同一根轴，或通过发动机的输出轴上的两对齿轮组分别和增速齿轮箱的输入轴、动力吸合器的输入轴相连接。

作为一个示例，增速齿轮箱的输出轴与发电机的输入轴相连。

作为优选方案，还包括逆变器，发电机的电力输出端通过逆变器与电池包的电力输入端电性连接，电池包的电力输出端通过逆变器与电机的电力输入端电性连接。

作为一个示例，发动机的输出端通过增速齿轮箱驱动发电机产生三相交流电，三相交流电通过电缆线输送到逆变器，逆变器对三相交流电处理，输出高压直流电，实现为电池包充电。

作为一个示例，电池包通过电缆线与逆变器连接，逆变器将直流电源处理为可以驱动电机的特定三相交流电。

作为一个示例，电机为永磁同步电机或交流异步电机时，电机的电力输出端通过逆变器与电池包的电力输入端电性连接；当车辆处于制动或滑行模式时，动力吸合器处于复位状态，可采用电机进行制动能量回收。将驱动车轮上的反驱动力传递至车轮驱动轴，并将反驱动力通过动力传动机构作用到电机的输出端上，使电机产生的三相交流电，再经过逆变器处理后，以直流电的方式给电池包充电。

作为优选方案，动力传动机构包括箱体和设置于箱体内的串联齿轮组，串联齿轮组包括依次啮合的第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，发动机输出端设有发动机输出轴，电机输出端设有电机输出轴。

具体地，动力传动机构通过串联齿轮组的方式，实现驱动力传递和变速。发动机输出轴通过动力吸合器和发动机驱动齿轮轴与发动机驱动齿轮连接，电机输出轴通过电机驱动齿轮轴与电机驱动齿轮连接，驱动力输出轴通过驱动齿轮与车轮驱动轴连接。

作为优选方案，第一齿轮为驱动齿轮，驱动齿轮与车轮驱动轴连接，第二齿轮为电机驱动齿轮，电机驱动齿轮与电机输出轴连接；第三齿轮为发动机驱动齿轮，发动机驱动齿轮与发动机的输出轴连接。

作为优选方案，第一齿轮为驱动齿轮，驱动齿轮与车轮驱动轴连接，第二齿轮为发动机驱动齿轮，发动机驱动齿轮与发动机的输出轴连接，第三齿轮为电机驱动齿轮，电机驱动齿轮与电机输出轴连接。

作为一个示例，在高速工况下，动力吸合器处于工作状态，发动机驱动齿轮带动驱动齿轮和电机驱动齿轮转动，驱动齿轮将第一驱动力输出至车辆驱动轴，此时，电机驱动齿轮空转，电机不工作。

作为一个示例，在中低速工况下，电机驱动齿轮带动发动机驱动齿轮和驱动齿轮转轴，驱动齿轮将第二驱动力输出至车辆驱动轴，此时，发动机驱动齿轮空转，动力吸合器处于复位状态，发动机不工作。

作为一个示例，第二齿轮和第三齿轮可为发动机驱动齿轮或电机驱动齿轮。

作为优选方案，动力传动机构包括箱体和设置于箱体内的并联齿轮组，并联齿轮组与车轮驱动轴连接的第四齿轮和第五齿轮，以及分别与第四齿轮和第五齿轮啮合的第六齿轮和第七齿轮，第四齿轮为发动机从动齿轮，第五齿轮为电机从动齿轮，第六齿轮为发动机主动齿轮，第七齿轮为电机主动齿轮，发动机主动齿轮与发动机输出轴连接，电机主动齿轮与电机输出轴连接。

具体地，发动机主动齿轮通过发动机主动齿轮轴和动力吸合器与发动机输出轴连接，电机主动齿轮通过电机输出轴与电机连接，驱动力输出轴通过发动机从动齿轮或电机从动齿轮与车轮驱动轴连接。

作为一个示例，在中低速工况时，电机主动齿轮带动电机从动齿轮转动和发动机从动齿轮转动，将第二驱动力输出至车辆驱动轴，此时，发动机从动齿轮带动发动机主动齿轮转动，发动机主动齿轮空转，动力吸合器处于复位状态，发动机不工作。

作为一个示例，在高速工况时，动力吸合器处于工作状态，发动机主动齿轮带动发动机从动齿轮转动和电机从动齿轮转动，将第一驱动力输出至车辆驱动轴，此时，电机从动齿轮带动电机主动齿轮转动，电机主动齿轮空转，电机不工作。

作为优选方案，动力传动机构包括箱体和设置于箱体内的行星齿轮组，行星齿轮组包括太阳轮、行星齿轮、齿圈，太阳轮与发动机输出轴、电机输出轴或车轮驱动轴之一连接，行星齿轮与发动机输出轴、电机输出轴或车轮驱动轴之一连接，齿圈与发动机输出轴、电机输出轴或车轮驱动轴之一连接。

具体地，齿圈可以通过机械固定方式与动力吸合器或电机输出轴或车轮驱动轴中之一连接；太阳轮可以通过机械固定方式与动力吸合器或电机输出轴或车轮驱动轴之一连接；行星齿轮固定于行星架上，并通过机械固定方式与动力吸合器或电机输出轴或车轮驱动轴之一连接。同时，齿圈、太阳轮或行星轮两两之间不能同时连接于动力吸合器、电机输出轴或车轮驱动轴之上。太阳轮带有锁死机构，行星齿轮可通过行星架的锁死机构锁死，可根据不同行驶工况锁死没选择的驱动源(发动机或电机)。

实施例1

图1示出了本发明一个实施例中的车辆分时驱动***的结构示意图。

如图1所示，实施例提供一种车辆分时驱动***，包括：

车轮驱动轴14，车轮驱动轴14连接于一对驱动车轮1之间；动力传动机构11，动力传动机构11为车轮驱动轴14提供驱动扭矩；发动机2和电机13，用于为动力传动机构11提供驱动力；动力吸合器3，设置在发动机2与动力传动机构11之间；当动力吸合器3处于工作状态时，发动机2的输出端将第一驱动力传递到动力传动机构11的输入端；当动力吸合器3处于复位状态时，电机13的输出端将第二驱动动力传递到动力传动机构11的输入端。

还包括电池包8，电池包8与电机13电性连接，用于为电机13提供电力输出。

还包括发电机5和增速齿轮箱4，发动机2的输出端与增速齿轮箱4的输入端连接，发电机5的输入端与增速齿轮箱4的输出端连接，发电机5的电力输出端与电池包8的电力输入端连接。

还包括逆变器7，发电机5的电力输出端通过逆变器7与电池包8的电力输入端连接，电池包8的电力输出端通过逆变器7与电机13的电力输入端连接。

该车辆分时驱动***的工作原理如下：

在高速工况下，采用发动机2直接驱动模式，动力吸合器3处于工作状态，即发动机2处于动力连接状态，此时，发动机2通过动力吸合器3将第一驱动力输入至动力传动机构11，动力传动机构11再将第一驱动力由车轮驱动轴14作用在驱动车轮1上，从而使车辆运转。

当车辆处于高速工况下，发动机2的输出轴通过其轴上的一对齿轮组与增速齿轮箱4的输入轴连接，发动机2的输出轴通过其轴上的另一对齿轮组与动力吸合器11的输入轴连接。发动机2的输出端通过增速齿轮箱4驱动发电机2产生三相交流电，三相交流电通过电缆线6输送到逆变器7，逆变器7对三相交流电处理，输出高压直流电，通过电缆线9实现为电池包8充电。

在中低速工况下，采用电机驱动模式，动力吸合器3处于复位状态，即发动机2处于动力切断状态，此时，电缆线10输送将三相交流电输送至电机13，电机13在三相交流电的激励下产生第二驱动力，第二驱动力通过电机13的输出端传递至动力传动机构11，动力传递机构11再将第二驱动力由车轮驱动轴14的扭矩作用在驱动车轮1上，从而使车辆运转。

根据工况选择发动机2或电机13的驱动模式，不仅保证现有的增程式驱动***的节能效果，还可以提升驱动效率，以实现更好的车辆燃油经济性指标，弥补了增程式驱动***高速工况驱动效率低下的缺陷，同时兼顾电驱动的需求。

实施例2

图1示出了本发明一个实施例中的车辆分时驱动***的结构示意图。

图2示出了本发明一个实施例中第一种动力传动机构的结构示意图。

如图1和图2所示，实施例的第一种动力传动机构，包括：

动力传动机构11包括箱体15和设置于箱体15内的串联齿轮组，串联齿轮组包括依次啮合的第一齿轮16、第二齿轮17和第三齿轮18，发动机输出端设有发动机输出轴，电机输出端设有电机输出轴。

第一齿轮16为驱动齿轮，驱动齿轮与车轮驱动轴14连接，第二齿轮17为电机驱动齿轮，电机驱动齿轮与电机输出轴连接；第三齿轮18为发动机驱动齿轮，发动机驱动齿轮与发动机输出轴12连接。

发动机输出轴通过动力吸合器11和发动机驱动齿轮轴19与发动机驱动齿轮连接，电机输出轴12通过电机驱动齿轮轴20与电机驱动齿轮连接，驱动力输出轴21通过驱动齿轮与车轮驱动轴14连接。

实施例3

图1示出了本发明一个实施例中的车辆分时驱动***的结构示意图。

图3示出了本发明一个实施例中第二种动力传动机构的结构示意图。

如图1和图3所示，实施例的第二种动力传动机构，包括：

动力传动机构11包括箱体15和设置于箱体15内的并联齿轮组，并联齿轮组包括设置于驱动力输出轴21上的第四齿轮22和第五齿轮23，以及分别与第四齿轮22和第五齿轮23啮合的第六齿轮24和第七齿轮25，第四齿轮22为发动机从动齿轮，第五齿轮23为电机从动齿轮，第六齿轮24为发动机主动齿轮，第七齿轮25为电机主动齿轮，发动机主动齿轮与发动机输出轴连接，电机主动齿轮与电机输出轴12连接。

发动机主动齿轮通过发动机主动齿轮轴26和动力吸合器11与发动机输出轴连接，电机主动齿轮通过电机输出轴12与电机13连接，驱动力输出轴21通过发动机从动齿轮或电机从动齿轮与车轮驱动轴14连接。

实施例4

图1示出了本发明一个实施例中的车辆分时驱动***的结构示意图。

图4示出了本发明一个实施例中第三种动力传动机构的结构示意图。

如图1和图4所示，实施例的第三种动力传动机构，包括：

动力传动机构11包括箱体(未示出)和设置于箱体内的行星齿轮组，行星齿轮组包括太阳轮27、行星齿轮28、齿圈29，太阳轮27与发动机输出轴、电机输出轴12或车轮驱动轴14之一连接，行星齿轮28与发动机输出轴、电机输出轴12或车轮驱动轴14之一连接，齿圈29与发动机输出轴、电机输出轴12或车轮驱动轴14之一连接。

齿圈29、太阳轮27或行星齿轮28可以通过与动力吸合器11与发动机输出轴连接；行星齿轮28固定于行星架30上；

同时，齿圈29、太阳轮27或行星轮28两两之间不能同时连接于动力吸合器11、电机输出轴12或车轮驱动轴14之上。太阳轮27带有锁死机构，行星架30带有锁死机构，可根据不同行驶工况锁死没选择的驱动源(发动机2或电机13)。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。

Claims (10)

1.一种车辆分时驱动***，其特征在于，包括：

车轮驱动轴，所述车轮驱动轴连接于所述一对驱动车轮之间；

动力传动机构，所述动力传动机构为所述车轮驱动轴提供驱动扭矩；

发动机和电机，用于为所述动力传动机构提供驱动力；

动力吸合器，设置在所述发动机与所述动力传动机构之间；

当所述动力吸合器处于工作状态时，所述发动机的输出端将第一驱动力传递到所述动力传动机构的输入端；

当所述动力吸合器处于复位状态时，所述电机的输出端将第二驱动动力传递到所述动力传动机构的输入端。

2.根据权利要求1所述的车辆分时驱动***，其特征在于，还包括电池包，所述电池包与所述电机电性连接，用于为所述电机提供电力输出。

3.根据权利要求2所述的车辆分时驱动***，其特征在于，还包括发电机和增速齿轮箱，所述发动机的输出端与增速齿轮箱的输入端连接，所述发电机的输入端与所述增速齿轮箱的输出端连接，所述发电机的电力输出端与所述电池包的电力输入端电性连接。

4.根据权利要求3所述的车辆分时驱动***，其特征在于，还包括逆变器，所述发电机的电力输出端通过逆变器与所述电池包的电力输入端电性连接，所述电池包的电力输出端通过逆变器与所述电机的电力输入端电性连接。

5.根据权利要求1所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的串联齿轮组，所述串联齿轮组包括依次啮合的第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述发动机输出端设有发动机输出轴，所述电机输出端设有电机输出轴。

6.根据权利要求5所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述第一齿轮为驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述车轮驱动轴连接，所述第二齿轮为电机驱动齿轮，所述电机驱动齿轮与所述电机输出轴连接；所述第三齿轮为发动机驱动齿轮，所述发动机驱动齿轮与所述发动机的输出轴连接。

7.根据权利要求6所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述第一齿轮为驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述车轮驱动轴连接，所述第二齿轮为发动机驱动齿轮，所述发动机驱动齿轮与所述发动机的输出轴连接，所述第三齿轮为电机驱动齿轮，所述电机驱动齿轮与所述电机输出轴连接。

8.根据权利要求1所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的并联齿轮组，所述并联齿轮组包括与所述车轮驱动轴连接的第四齿轮和第五齿轮，以及分别与所述第四齿轮和第五齿轮啮合的第六齿轮和第七齿轮，所述第四齿轮为发动机从动齿轮，所述第五齿轮为电机从动齿轮，所述第六齿轮为发动机主动齿轮，所述第七齿轮为电机主动齿轮，所述发动机主动齿轮与所述发动机输出轴连接，所述电机主动齿轮与所述电机输出轴连接。

9.根据权利要求1所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述动力传动机构包括箱体和设置于所述箱体内的行星齿轮组，所述行星齿轮组包括太阳轮、行星齿轮、齿圈，所述太阳轮与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接，所述行星齿轮与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接，所述齿圈与所述发动机输出轴、电机输出轴或所述车轮驱动轴之一连接。

10.根据权利要求1所述的车辆分时驱动***，其特征在于，所述动力吸合器的复位状态是分离状态。