CN109789868B - 商用车辆中能以电子方式控制的气动制动***以及用于以电子方式控制商用车辆中气动制动***的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆(200)内的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其至少具有：车轮制动器(1、2、3、4)，其中，至少一个车桥(HA、VA)的车轮制动器(3、4)具有弹簧蓄能缸(3a、4a)，该气动制动***还具有能以电子方式控制的单稳态旁通阀(16)，其中，单稳态旁通阀(16)如下地布置在能手动操作的驻车制动阀(15)和弹簧蓄能缸(3a、4a)之间，即，单稳态旁通阀(16)‑在第一切换位置(Z1)中以取决于由驻车制动阀(15)生成的操作压力(p15)的方式配备旁通控制压力(p16)用于实现手动预定的驻车制动力(fPBm)；‑在第二切换位置中以取决于旁通排气接口(16c)中存在的排气压力(pE)的方式配备旁通控制压力(p16)用于实现以电方式预定的驻车制动力(fPBe)，其中，配备给弹簧蓄能缸(3a、4a)的驻车制动‑制动压力(pPB)能够取决于相应的旁通控制压力(p16)地调节，并且其中，单稳态旁通阀(16)在无电操控的情况下自动过渡到第一切换位置(Z1)中。

Description

商用车辆中能以电子方式控制的气动制动***以及用于以电 子方式控制商用车辆中气动制动***的方法
技术领域
本发明涉及一种商用车辆中的能以电子方式控制的气动制动***以及用于以电子方式控制气动制动***的方法。
背景技术
在具有气动制动***的车辆，尤其是商用车辆内可以为了配备制动压力而由控制装置(ECU)来操控电子车桥调制器。在此，电子操控要么取决于由脚制动阀预定的驾驶员期望要么取决于自动预定的车辆目标延迟来实现。车桥调制器以气动的方式生成相应的制动压力，其配备给制动***的工作制动的制动缸。
备选地也可以气动地操控车桥调制器，具体而言，由脚制动阀将相应于驾驶员需求的控制压力预定给车桥调制器，取决于其相应车桥调制器针对工作制动生成相应的制动压力。在这两个变形方案中，集成有ABS功能性，从而可以阻止制动时车轮抱死。
补充地，在另一驻车制动-制动回路内可以设置具有驻车制动阀的气动驻车制动，其实现由驾驶员操作驻车制动阀以手动的方式预定的驻车制动力。在这里，驻车制动阀取决于预定的驻车制动力地通过控制阀气动地操控弹簧蓄能器，车辆于是保持静止状态。驻车制动也可以被实施为电气动式的驻车制动，从而驻车制动力也可以自动预定。通过相应地以电方式操控驻车制动阀，驻车制动尤其在商用车辆运行期间也可以用作辅助制动，以便促使至少一个受支持的制动。此外，例如可以实现防溜滑功能、起步辅助或自动驻车制动。
迄今为止所实现的可自动操控的电气动式的驻车制动的缺点是，针对将车辆内现有的气动驻车制动装备至电气动式的驻车制动需要许多附加组件，这些附加组件应当可以实现其的电子式操控。由此，在装备时成本和安装耗费非常高。在初次装备时也由于非常多的组件而提高了成本耗费。
在EP 2 066 536 B1中建议，在具有电子制动***和驻车制动阀用以通过弹簧蓄能制动器来手动操作制动设施的挂车中提供了实施为双稳态电流脉冲阀的旁通阀。旁通阀在车辆停止时如下切换，即，弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸排气并此阻止挂车运动。由此应当实现，挂车在停车时不会未经许可地取下。为了在无电流的状态下保持旁通阀的切换位置，旁通阀被实施为双稳态的电流脉冲阀，即，为了切换，利用短电流脉冲激励旁通阀；在不通电时保持由此挂入的切换位置。在此缺点是，双稳态电流脉冲阀的费用非常高。
在EP 2 190 706 B1中说明一种阀设施，用于控制挂车车辆的制动机构。因而规定，弹簧蓄能制动器中的驻车制动-制动压力通过气动控制的3/2换向阀来设定。如果车辆在运行中，则3/2换向阀如下地以气动方式切换，即，来自挂车的压力介质储备器的储备压力介质导入弹簧蓄能制动器，即，在弹簧蓄能缸内设置高的驻车制动-制动压力，其保持弹簧蓄能制动器在松开的位置。如果由驾驶员激活驻车功能，则3/2换向阀如下切换，即，在弹簧蓄能制动器中将通过工作制动功能设定的工作制动-制动压力设为驻车制动-制动压力。如果驾驶员在静止状态下不操作工作制动器，则弹簧蓄能制动器自动压缩。在操作工作制动器时，工作制动-制动压力以及因而弹簧蓄能制动器内的驻车制动-制动压力升高，从而弹簧蓄能制动器又松开。同时地，然而又将升高的工作制动-制动压力输送给工作制动缸，从而其压缩并且车辆还保持在静止位置。该解决方案的缺点是，即，需要非常多的附加组件，以便改装现有的气动驻车制动，例如气动地实施3/2换向阀的操作，这附加地提高了加装费用。此外，如果不设定驻车功能，则在车辆运行中可以实现手动无级地预订驻车制动力。
在DE 35 06 418 C1中说明，如果在牵引车辆内激活弹簧蓄能制动器，那么在挂车的弹簧蓄能驻车制动和工作制动装置内执行挂车内的全自动操作驻车制动或弹簧蓄能制动。补充地，当解除挂车连接时弹簧蓄能制动器自动压缩。这通过电操控挂车制动阀实现，一旦挂车制动阀的控制输入端无电流，那么其就给弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸排气。这种情况是，挂车解除连接或者驾驶员预定用于制动的相应的电信号，该电信号不仅以电方式发送至牵引车的弹簧蓄能制动器的阀而且也发送至挂车的挂车制动阀。取决于弹簧蓄能制动器的操作度地进行通过两个弹簧蓄能制动器的制动，从而可以实现无级操作。未规定纯气动地操控挂车控制阀。
EP 2 055 541 B1说明了一种具有双稳态和单稳态旁通阀的驾驶员辅助***。通过双稳态旁通阀给驻车制动器的弹簧蓄能器加气或排气，具体而言，在双稳态旁通阀的相应的切换位置，要么压力介质储备器为了松开弹簧蓄能器要么排气装置为了压缩弹簧蓄能器而与车桥调制器的气动控制输入端相连。在双稳态旁通阀和车桥调制器之间布置单稳态旁通阀，其在切换位置中允许双稳态旁通阀向车桥调制器输出控制压力，否则就阻止流动连接。即，在单稳态旁通阀的第二切换位置，保持车桥调制器上的存在的控制压力。
发明内容
本发明的任务是提供商用车辆中的能以电子方式控制的气动制动***，利用其可确保以较小的耗费安全可靠地以电子方式操控气动的驻车制动。此外，本发明的任务说明一种用于以电子方式控制商用车辆中的这种制动***的方法。
该任务通过根据本发明的能以电子方式控制的气动制动***和根据本发明的用于以电子方式控制气动制动***的方法解决。
因而本发明已知，用于车辆尤其是商用车辆中的以电子方式控制的气动驻车制动仅需具有两个切换位置的单稳态旁通阀(例如3/2换向阀)以及驻车制动-控制装置，它们组合用于具有弹簧蓄能缸的弹簧蓄能制动器(气动驻车制动的部分)，要么通过驻车制动阀取决于驾驶员手动预定的驻车制动力地操作，要么取决于由驻车制动-控制装置通过驻车制动信号以电方式预定的驻车制动力地操作。
根据本发明，旁通阀是单稳态的，即，仅旁通阀的第一切换位置是稳定的，其中，在第一切换位置，弹簧蓄能制动器或弹簧蓄能缸取决于手动预定的驻车制动力地操作。在此，稳定理解为，无电地操控单稳态旁通阀，即，在不通电情况下，自动地调节到稳定的第一切换位置。
在本发明的范围内，在此，在完全操作驻车制动阀的情况下保持车辆处于静止状态中，即，弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸完全压缩。在完全不操作驻车制动阀时，车辆未制动，即，弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸完全松开。在完全操作和完全不操作的位置之间可以由驾驶员手动地调节到任意的中间位置并因而预定可变的驻车制动力。
在根据本发明的单稳态旁通阀的第一切换位置(其为稳定的切换位置)，由驻车制动阀预定的操作压力(其取决于驾驶员的手动操作地生成)作为驻车制动-控制压力优选传导至驻车制动-继动阀(relaisventil)的气动控制输入端。驻车制动-继动阀增强驻车制动-控制压力并因而输出气量增强的继动阀压力，其作为驻车制动-制动压力传导至弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸。如果驻车制动-制动压力小于弹簧蓄能制动器的打开压力，则弹簧蓄能制动器过渡到压缩或接合的位置，从而促使制动或车辆保持在静止状态。如果驻车制动-制动压力大于打开压力，则松开弹簧蓄能制动器。以此方式，在单稳态旁通阀的第一切换位置中，由驾驶员预定的驻车制动力通过弹簧蓄能制动器实现。
在此，单稳态旁通阀要么布置在驻车制动阀和驻车制动-继动阀之间并因而用于将操作压力作为驻车制动-控制压力传导给驻车制动-继动阀的气动控制输入端，要么布置在驻车制动-继动阀和弹簧蓄能缸之间，从而单稳态旁通阀用于将气量增强的继动阀压力作为驻车制动-制动压力输出给弹簧蓄能缸。
原则上，也可以取消布置在中间的驻车制动-继动阀，其仅用于气量增强。也就是说，在单稳态旁通阀的第一切换位置时，操作压力直接作为驻车制动-制动压力传导给弹簧蓄能制动器的弹簧蓄能缸。
在单稳态旁通阀的不稳定的第二切换位置，仅当单稳态旁通阀上存在旁通信号(即，单稳态旁通阀通电)时才设为第二切换位置，仅配备很小的驻车制动-制动压力给弹簧蓄能缸。弹簧蓄能制动器过渡到完全接合的位置。也就是说，在单稳态旁通阀的第二切换位置时促成通过弹簧蓄能制动器的最大制动。
如果单稳态旁通阀布置在驻车制动阀和驻车制动-继动阀之间，则其在第二切换位置时用于驻车制动-继动阀的气动控制输入端与旁通排气接口相连，从而气动控制输入端排气。而如果单稳态旁通阀布置在驻车制动-继动阀和弹簧蓄能缸之间，则它们在第二切换位置时与旁通排气接口相连。在这两种情况下，在第二切换位置时生成最小的驻车制动-制动压力，其用于弹簧蓄能缸的压缩。
当由驻车制动-控制装置在车辆运行中自动要求驻车制动力时，例如在舒适功能的范畴内(例如防溜滑功能或坡起辅助)，或者由辅助控制装置来自动地制动车辆时，例如自动驻车制动功能或者辅助制动功能范围内，设置到第二切换位置。此外，当车辆(尤其是自动控制的车辆)的对工作制动的电操控失效时，即，在冗余情况下也可以通过设定到第二切换位置来规定驻车制动力的自动要求。
因而按照有利方式获知，在电子操控气动驻车制动时不必强制需要分级制动。更确切地说，在其中一个舒适功能或者在辅助制动或者当自动电操控失效时的冗余情况中，例如完全接合弹簧蓄能制动器就足以使车辆保持在静止状态中。因而在最简单的实施方式中可以取消以电方式预定分级的驻车制动力并因而节约成本。
按照有利方式，通过本发明的结构可以保留对驻车制动的手动操作，而无需使用附加部件，例如选高阀或者气动的自保持装置。
如果驾驶员因其中一个舒适功能而在车辆持久停止或驻车的情况下忘记手动激活驻车制动，或者在冗余情况下或在紧急情况下基于安全原因需要强制持久地停车，则首先给单稳态旁通阀持久地通电，从而弹簧蓄能缸持久地保持压缩。如果不再能够确保单稳态旁通阀足够通电并因而车辆可靠地持久停止，则排气功能按照有利方式进行介入。在此，持久停车理解为，驾驶员无意让车辆继续行进并为此例如关闭点火装置并且必要时离开车辆。
排气功能促使：在持久期望或强制停车或驻车的情况下，在没有通过驻车制动阀手动地预定弹簧蓄能制动器的压缩并且在单稳态旁通阀处于不通电和稳定的第一切换位置期间，车辆可以通过弹簧蓄能制动器保持在静止状态。由此构造排气功能，即，在识别到持久的(期望或强制)停车或驻车以及同时不操作驻车制动阀的情况下，中断或限制储备压力介质输送给配属于气动驻车制动的驻车制动-制动回路。根据一个特殊构造方案，这按如下方式实现：
因而，当驾驶员在持久地(期望或强制)停车的情况下没有手动地操作驻车制动时，则阻止通过压力介质储备器-填充装置给驻车制动-压力介质储备器填充储备压力介质用于驻车制动-制动回路，气动驻车制动在所述驻车制动-制动回路中运行。在此，例如由此识别持久地(期望或强制)停车，即，由发动机控制装置输出关断信号，其说明是否已操作点火装置或发动机是否运行。备选地可以通过驻车制动-控制装置(例如在冗余情况下或在紧急情况下)自身促成强制停车，具体而言，通过发动机的防盗锁停止发动机。同时通过压力开关识别，是否通过手动的驾驶员操作来预定驻车制动-控制压力和驾驶员操作驻车制动阀。
如果不存在对驻车制动的驾驶员操作并且车辆停止或发动机不运转，则在排气功能的范围内，单稳态旁通阀进入到第一切换位置中(假如并未设定第一切换位置)并由此从驻车制动-压力介质储备器中抽取储备压力介质，以便构建相应于驻车制动阀操作的操作压力或驻车制动-控制压力以及相应的驻车制动-制动压力。驻车制动-压力介质储备器内存在的储备压力由此降低，同时，阻止储备压力介质再填充到驻车制动-压力介质储备器中，这是因为压力介质储备器-填充装置由于熄火的发动机而不再输送能量，并因此无法将新的储备压力介质泵送到驻车制动-压力介质储备器中。
在驻车制动-制动压力超过打开压力之前，单稳态旁通阀在排气功能的范围内进入到第二切换位置中。由此阻止，弹簧蓄能制动器松开(假如其已经是拉紧的)。否则弹簧蓄能制动器压缩。通过设置到第二切换位置以及排气，驻车制动-控制压力以及驻车制动-制动压力下降，这是因为压力介质从驻车制动-制动回路排出。由于排出而不再为后续操作提供压力介质。
驻车制动-压力介质储备器可以通过一次或多次切换单稳态旁通阀来排空。所述切换反复执行直至存在于驻车制动-压力介质储备器内的储备压力低于弹簧蓄能缸的打开压力。因而限制了来自驻车制动-压力介质储备器的储备压力介质的输送，即，自该时刻起，不再如下强烈地加载弹簧蓄能制动器，即，其过渡到分离位置中。因而车辆与驻车制动阀的操作无关地并且在无电操控单稳态旁通阀的情况下保持在静止状态。
仅当驾驶员再次操作点火装置并启动发动机时，驻车制动-压力介质储备器才又通过压力介质储备器-填充装置填充并且车辆可以继续运动。因此按照有利方式实现：在不操作驻车制动阀的情况下驻车制动-制动回路中存在的压力介质不足以构建高于打开压力的驻车制动-制动压力，并且因此弹簧蓄能制动器通过弹簧蓄能缸转至松开位置。阻止或限制压力介质输送按照有利方式仅要求匹配于驻车制动-控制装置的软件控制以及仅要求在车辆内已经存在的部件，由此可以整体上保持较小的成本。
因而按照有利方式以很小的耗费就确保：当驾驶员例如忘记在停车或驻车的情况下手动地操作驻车制动阀时，可以将车辆保持在静止状态。在此按照有利方式识别到排气功能仅用于将车辆可靠保持在已制动的状态下。因而可以取消对于将车辆保持在静止状态下非强制必要的部件。因此，按照有利方式无需昂贵的阀门例如双稳态阀，所述双稳态阀在停车或驻车时将单稳态旁通阀保持在第二切换位置，在该第二切换位置中，弹簧蓄能制动器通过排气自动压缩弹簧蓄能缸。
根据一个有利改进方案，利用本发明构造通过驻车制动-控制装置也能够以电方式实现经简化的分级式调整驻车制动-制动压力。为此例如可以脉动地操控单稳态旁通阀，即，通过旁通信号交替地通电和不通电。由此，交替地在操作压力和排气压力之间切换驻车制动-控制压力。视该切换过程中通电或不通电的所选时间而定，由单稳态旁通阀预定驻车制动-控制压力或驻车制动-制动压力，其对应于操作压力或继动阀压力和排气压力的混合。因而可以通过相应地调节时间来预定分级式驻车制动-制动压力，其使弹簧蓄能制动器处于操作位置，该操作位置位于完全压缩的操作位置和对应于驾驶员预定的操作位置之间。因此，在行驶期间挂入驻车制动的情况下可以在适当选择通电和不通电阶段的情形中也构成间歇制动功能，通过该间歇制动功能可以避免车轮持久抱死。
间歇制动功能按照有利方式可以如下获得，即，确保在交替切换的情况下可以进行倾向于抱死的车轮的重新转动。这例如是这种情况，即，驻车制动-制动压力或驻车制动-控制压力至少在例如0.25s的极限时间内反复升高超过例如6.5bar的极限压力。在这种情况下确保，倾向于抱死的车轮可以重新转动。
根据一个有利改进方案，为了构造安全功能而设置有附加的安全阀。安全阀设置在旁通排气接口和单稳态旁通阀之间。安全阀的切换始终同时伴随着单稳态旁通阀的切换地实施。也就是说，仅当两个阀都切换时，排气压力作为驻车制动-控制压力传导至驻车制动-控制阀的气动控制输入端或传导至弹簧蓄能缸。此外，可以用于：仅当在单稳态旁通阀切换至第二切换位置的情况下也切换安全阀时，车辆才实际上通过弹簧蓄能缸来制动或保持在静止状态。
由此可以按照有利方式确保，在单稳态旁通阀的故障的或不期望的操控时，不压缩弹簧蓄能制动器。仅当也同时切换安全阀时，才能够通过相应较低的驻车制动-控制压力或较低的驻车制动-制动压力来压缩弹簧蓄能制动器。
在驻车制动-控制装置或单稳态旁通阀控制失效时可以规定，要求驾驶员手动地挂入驻车制动或者执行其他安全措施，以便将车辆可靠保持在静止状态。此外，也可以由驻车制动-控制装置要求通过车辆中的另一车轮制动器或工作制动器来要求制动。备选地，当驻车制动-控制装置和/或单稳态旁通阀的操控失效时，则工作制动-控制装置也可以承担驻车制动-控制装置的功能。
由此，可以更可靠地设计驻车制动的工作。为了预防能量供应中的失效，可以针对驻车制动-控制装置设置附加的能量源，从而通过驻车制动-制动回路也可以在车辆内的其他制动回路失效时至少有帮助地对制动进行干预。附加的能量供应尤其可以是发电机，例如发电机总成和/或临时储能器和/或高压存储器和/或第二能量源，它们分别与在正常运行中负责对制动***供电的第一能量源无关地工作。
附图说明
以下结合附图阐述本发明。图中：
图1a、1b作为框图以两个不同实施方式示出根据本发明的具有旁通阀的电气动式制动***；
图2是制动***的根据本发明的排气功能的特殊实施方式；
图3是具有安全功能的制动***的另一实施方式；
图4a至图4d是根据图1的电气动式控制的制动***的能量供应变形方案；以及
图5是执行方法的流程图。
具体实施方案
在根据图1a和图1b的实施方案中以框图示出车辆200的电气动式的制动***100的剖面图，其中，电气动式的制动***被设计成EBS制动***100，即，在标准工作下以电方式实施制动规定。EBS制动***100为此具有四个车轮制动器1、2、3、4，它们用于制动车辆200的车轮5、6、7、8。为了制动设置有三个制动回路A、B、C，给它们相应分配压力介质储备器20A、20B、20C，以便给各制动回路A、B、C供应储备压力介质27并因此实现为各车轮制动器1、2、3、4建立制动压力p1、p2、p3、p4、pPB。
在第一工作制动-制动回路A中，车轮制动器1、2安装在前桥VA的车轮5、6上，其中，车轮制动器1、2被设计成工作制动器。后桥HA的车轮制动器3、4与所结合的弹簧蓄能缸3a、4a和工作制动缸3b、4b一起实施，从而后桥HA的车轮7、8一方面可以通过具有工作制动功能的第二工作制动-制动回路B以及附加地通过具有驻车制动功能的驻车制动-制动回路C来制动。后桥HA的车轮制动器3、4因而不仅具有弹簧蓄能缸3a、4a也具有工作制动缸3b、4b，它们彼此不相关地被供给驻车制动-制动压力pPB或工作制动-制动压力p3、p4。因而通过驻车制动-制动回路C可以在车辆200内构造气动的驻车制动105。
在两个工作制动-制动回路A、B内，在标准工作下通过电控车桥调制器9、10生成工作制动-制动压力p1、p2、p3、p4，具体而言，由工作制动-控制装置110(ECU)将控制信号SA、SB以电方式传输至车桥调制器9、10，随后，所述车桥调制器以确定的工作制动-制动压力p1、p2、p3、p4配备给来自相应压力介质储备器20A、20B的储备压力介质27。工作制动-制动压力p1、p2、p3、p4的高度尤其由所要求的车辆目标延迟zSoll得到，其根据该实施例由驾驶员通过脚制动阀11手动预定的要求产生或由设置用于自动控制车辆200的辅助控制装置130(ADAS-ECU，高级驾驶辅助((A)dvanced-(D)river-(AS)sistance))产生。
通过各个车桥调制器9、10的相应的电操控可以对两个车桥VA、HA的车轮5、6、7、8处的ABS制动打滑情况做出反应。
在两个车桥调制器9、10的电子操控出现失效和故障情况下可以切换至气动的回退级，具体而言，通过驾驶员操作脚制动阀11将气动的工作制动-控制压力pA、pB配备到相应的车桥调制器9、10上。然后，各个车桥调制器9、10相应地增强工作制动-控制压力pA、pB并将其作为工作制动-制动压力p1、p2、p3、p4输出给相应的工作制动-制动回路A、B。因此，可以在冗余情况下将车桥调制器9、10从电子操控切换至气动操控。
在驻车制动-制动回路C中，驻车制动-继动阀14设有气动控制输入端14b。通过驻车制动-控制压力pC气动地操控驻车制动-继动阀14，驻车制动-继动阀14以常见方式将其气量增强并且随后气量增强的继动阀-压力p14作为驻车制动-制动压力pPB输出至后桥HA的车轮制动器3、4的弹簧蓄能缸3a、4a。弹簧蓄能缸3a、4a在此按如下方式工作，即，其在驻车制动-制动压力pPB小于例如6.1bar的断开压力pO的情况下切换至接合或压紧的操作位置并且在驻车制动-制动压力pPB大于打开压力pO的情况下过渡至断开或松开的操作位置。
驻车制动-控制压力pC可以与驾驶员(其预定手动驻车制动力fPBm)手动操作驻车制动阀15有关地生成，或者与驻车制动-控制装置120(其预定电驻车制动力fPBe)的驻车制动信号SPB形式的电方式的驻车制动预定有关地生成。驻车制动-信号SPB以电方式由辅助控制装置130转送给驻车制动-控制装置120，辅助控制装置能够自动通过驻车制动-控制装置120要求以电驻车制动力fPBe来操作气动的驻车制动105。备选地也可以在冗余情况下，即，当例如辅助控制装置130或工作制动-控制装置110失效或故障时，也由驻车制动-控制装置120预定电驻车制动力fPBe，以便对冗余情况进行响应。
一方面，当驾驶员例如想要停止车辆200并且为此操作驻车制动阀15时或者当在大巴车内激活停靠功能并由此预定手动驻车制动力fPBm时，则可以转化为手动驻车制动功能。而在通过驻车制动-控制装置120自动激活的情况下，当满足确定的触发标准，则例如可以转化为由辅助控制装置130要求的辅助制动或自动要求的驻车制动或由驻车制动-控制装置120要求的舒适功能。此外可以响应于冗余情况。因此，当车辆200在运行中以例如5s的时间段停车或者激活防溜滑器或坡起辅助，或者辅助控制装置130或工作制动-控制装置110失效或故障时，则例如可以通过预定电驻车制动力fPBe来进行自动激活。
是否转化为对气动驻车制动105的手动或自动激活，通过可电控的单稳态旁通阀16的切换位置Z1、Z2来确定，其中，单稳态旁通阀16被设计成3/2换向阀。单稳态旁通阀16的第一通路输入端16a通过连接线路17与驻车制动阀15相连，第二通路输入端16b与旁通排气接口16c相连。单稳态旁通阀16的通路输出端16d通过控制线路19与驻车制动-继动阀14的气动控制输入端14b相连，通过控制线路传输在本实施例中预定驻车制动-控制压力pC的旁通控制压力p16。
在通过驻车制动阀15手动激活气动驻车制动105并且在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1的情况下，通过驻车制动阀15(视手动驻车制动力fPBm的预定而定)来预定操作压力p15，其作为旁通控制压力p16或驻车制动-控制压力pC通过单稳态旁通阀16传导至驻车制动-继动阀14。在此，手动驻车制动力fPBm以及因此驻车制动-控制压力pC可以优选无级地通过驾驶员相应地手动操作来预定。
在第一切换位置Z1，单稳态旁通阀16不通电。因而第一切换位置Z1是稳定的切换位置，在该切换位置，单稳态旁通阀16无预定旁通信号SU地自动回退，这例如可以通过弹簧预张紧来实现。
在最大手动驻车制动力fPBm或完全操作驻车制动阀15以及设定第一切换位置Z1的情况下，连接线路17通过第二驻车制动-排气接口15a完全排气，从而较低的操作压力p15(近似大气压pAtm)作为驻车制动-控制压力pC存在于驻车制动-继动阀14的气动控制输入端14b上。在最小手动驻车制动力fPBm或未操作驻车制动阀15的情况下，从驻车制动-压力介质储备器20C经由驻车制动阀15将较高的操作压力p15预定为驻车制动-控制压力pC。那么以取决于驻车制动-控制压力pC的方式，通过驻车制动-继动阀14以相应高度生成驻车制动-制动压力pPB并输出至弹簧蓄能缸3a、4a，所述弹簧蓄能缸在低于断开压力pO的较低的驻车制动-制动压力pPB的情况下关闭，否则就打开。
如果应当通过驻车制动-控制装置120与电驻车制动力fPBe有关地实现气动驻车制动105的自动激活，则借助旁通信号SU通过通电由驻车制动-控制装置120至少暂时地将旁通阀16引入其第二切换位置Z2，其中，第二切换位置Z2是不稳定的，即，在取消旁通信号SU并因此不通电的情况下不维持第二切换位置Z2。
在该第二切换位置Z2，旁通排气接口16c与单稳态旁通阀16的通路输出端16d相连，从而在旁通排气接口16c内作用的低排气压力pE(其大约对应于大气压pAtm)作为旁通控制压力p16或驻车制动-控制压力pC存在于气动控制输入端14b。驻车制动-控制压力pC的高度在此情况下大约对应于在如下情形中存在的高度，即，当在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1中通过驻车制动阀15预定最大手动驻车制动力fPBm并且由此同样在该情况下通过驻车制动-排气接口15a进行连接线路17的排气时。
因此，驻车制动-控制压力pC也可以通过电操控来预定并因而实现了对气动驻车制动105器的电操作。在此，旁通信号SU可以取决于电驻车制动力fPBe连续地或者以脉动的方式预定，即，在自动操控的情况下，单稳态旁通阀16持久地处于第二切换位置Z2或者利用确定的频率在第一和第二切换位置Z1、Z2之间来回切换。
当在第二切换位置Z2中连续操控单稳态旁通阀16时，仅可通过旁通排气接口16c完全排气，从而驻车制动-控制压力pC在该第二切换位置Z2中确定为一数值，确切地说是排气压力pE；弹簧蓄能缸3a、4a持久地压缩，这尤其对如下情形是重要的，即，车辆在驻车时持久停车，在冗余情况下或针对车辆在停止状态下例如在停靠站的长时间停驻。
而在以脉动的方式操控单稳态旁通阀16的情况下也可以分级操作弹簧蓄能缸3a、4a，例如当不期望停车，而是应当进行分级辅助制动或者利用确定的非最大的电驻车制动力fPBe实施冗余制动时。驻车制动-控制压力pC在这种情况下视切换频率而定地相应于来自操作压力p15和排气压力pE的混合，优选是平均值。分级或最后配备的驻车制动-控制压力pC在此通过在该情况下脉动的旁通信号SU的频率来确定。这可在行驶期间于辅助制动或冗余制动的情况下用于将车辆200稳定地制动到可靠的状态下，这是因为通过驻车制动控制压力pC以及因而驻车制动-制动压力pPB的变化可以形成间歇制动功能SF，通过该间歇制动功能可以阻止车轮持久抱死。通过附加的、可选的节气门31，驻车制动-控制压力pPB的曲线可以通过体积流量限制朝着旁通排气接口16c方向整平滑，这是因为该压力卸除至排气压力pE较缓慢地进行。
通过附加压力传感器或简单的压力开关18(其测量驻车制动-控制压力pC)可以附加地实现，驻车制动-控制装置120可识别，在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1激活时驾驶员是否自己触发驻车制动并因此是否需要通过第二切换位置Z2自动地要求。
在驻车制动-控制装置120或单稳态旁通阀16操控失效时，补充地可以规定，通过警告装置26要求驾驶员手动操作驻车制动阀15或导入其他安全措施，以便将车辆200安全地保持在静止状态。此外，也可以由驻车制动-控制装置120来要求通过车辆200内的工作制动器1、2、3b、4b进行制动。
此外，在车辆200内设置有挂车控制阀21，用于前桥VA的第一车桥调制器9的工作制动-控制压力pA和驻车制动-继动阀14的驻车制动-制动压力pPB引导给该挂车控制阀。此外，也可以操控未示出的挂车用于促成相应的制动。
根据图1b的实施方案，旁通阀16的位置相对于图1a改变了。因此，单稳态旁通阀16不是布置在驻车制动阀15和驻车制动-继动阀14的气动控制输入端14b之间，而是布置在驻车制动-继动阀14的气动制动压力输出端14c和弹簧蓄能缸3a、4a之间。单稳态旁通阀16的工作原理基本上是相同的，区别在于，单稳态旁通阀16当前预定驻车制动-制动压力pPB并不再预定驻车制动-控制压力pC。在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1中，在此将由驻车制动-继动阀14输出的气量增强的继动阀压力p14作为驻车制动-制动压力pPB配备给弹簧蓄能缸3a、4a并且在第二切换位置中将排气压力pE作为驻车制动-制动压力pPB配备给弹簧蓄能缸，从而弹簧蓄能缸3a、4a在第一切换位置Z1中转化驾驶员期望并且在第二切换位置Z2中通过排气压缩。
原则上，也可以取消中间连接的驻车制动-继动阀14，其仅用于气量增强。也就是说，操作压力p15在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1中以及排气压力pE在单稳态旁通阀16的第二切换位置Z2中直接作为驻车制动-制动压力pPB传导至弹簧蓄能缸3a、4a。
根据图2示出排气功能140的特殊实施方案。排气功能140用于：例如在弹簧蓄能缸3a、4a自动压缩之后经由驻车制动-控制装置120，例如在其中一个舒适功能范围内或冗余情况下，当驾驶员未手动操作驻车制动阀15时，则可将已停下或驻车的车辆200可靠保持在静止状态，无需通过旁通信号SU给旁通阀16持久通电以便给控制线路19排气。由此，当单稳态旁通阀16不再能足够通电时，则可确保车辆的安全停车。然而，该排气功能140也可以在无提前自动激活情况下例如规定，当识别到驾驶员希望停下车辆200或驻车，然而在这里却忘记手动操作驻车制动阀15并因此手动激活气动驻车制动105。
在用于驻车制动-制动回路C的驻车制动-压力介质储备器20C的填充线路23中，为此设置有压力介质储备器-填充装置24，其在正常工作下用于：给驻车制动-压力介质储备器20C填充足够的储备压力介质27，以便在多个排气阶段之后通过驻车制动-排气接口15a、旁通排气接口16c或驻车制动-继动阀14上的继动阀-排气接口14a在驻车制动-制动回路C的驻车制动-压力介质储备器20C内提供足够的储备压力pV。
压力介质储备器-填充装置24根据该实施方式与由发动机控制装置25控制的发动机28有效连接，其中，在接入发动机28时通过压力介质储备器-填充装置24的未示出的泵将储备压力介质27泵入驻车制动-压力介质储备器20C，以便将其再次填满。在车辆200的发动机28关断时，压力介质储备器-填充装置24的泵关断并且因而禁止压力介质输送到驻车制动-压力介质储备器20C中，直至发动机28再次接入。同时，驻车制动-控制装置120通过发动机控制装置25的关断信号S1告知，发动机28是否关闭。备选地，驻车制动-控制装置120也可通过点火装置的端子读取发动机28的关断。
如果发动机28是关闭的并且通过压力开关18确定，驾驶员在单稳态旁通阀16的第一切换位置Z1中不操作驻车制动阀15，(即，驻车制动控制压力pC是很小的)，驻车制动-控制装置120用于对旁通阀16的切换:如果车辆200在自动激活驻车制动105之后停下或驻车，或者在冗余情况下自动进入静止状态，则旁通阀16被带入第一切换位置Z1中。因为驾驶员忘记在静止状态下操作驻车制动阀15，所以自动从驻车制动-压力介质储备器20C抽取储备压力介质27并导入连接线路17以及控制线路19，随后驻车制动-控制压力pC升高。一旦驻车制动-控制压力pC如下程度地升高，即，产生高于极限压力pG的驻车制动-制动压力pPB，则驻车制动-控制装置120将再次使旁通阀16切换至第二切换位置Z2。
在此，极限压力pG例如为4bar并因而低于弹簧蓄能缸3a、4a的打开压力pO。由此阻止：自动保持在静止状态下的车辆200由于后车轮制动器3、4的断开而开始缓缓行驶。
同时实现：从驻车制动-压力介质储备器20C抽取一部分储备压力介质27，进而驻车制动-压力介质储备器20C内的储备压力pV下降，这是因为在驻车制动-制动回路C内驻车制动-控制压力pC以及驻车制动-制动压力pPB由驻车制动-压力介质储备器20C提供。通过随后切换至第二切换位置Z2，压力介质在控制线路19内利用驻车制动-控制压力pC排出到旁通排气接口16c内并基于由此下降的驻车制动-控制压力pC也将来自弹簧蓄能缸3a、4a的压力介质利用驻车制动-制动压力pPB通过驻车制动-继动阀14内的继动阀-排气接口14a排出。
反复重复此过程直至驻车制动-压力介质储备器20C通过多次排出驻车制动-控制压力pC或驻车制动-制动压力pPB而排空，或者储备压力pV下落至低于打开压力pO。如果是这种情况，则在不操作驻车制动阀15和旁通阀16不通电的情况下，驻车制动-压力介质储备器20C内的储备压力pV甚至不够释放弹簧蓄能缸3a、4a；车辆200在不操作驻车制动阀15的情况下也保持静止状态直至再次操作点火装置和/或发动机重新运转，并且由此驻车制动-压力介质储备器20C受控地通过压力介质储备器-填充装置24再次填充。
排气功能140例如也可以当防盗锁29被驻车制动-控制装置120激活时激活，其用于禁止向发动机28供给燃油，并且发动机28因此而停转，并且压力介质储备器-填充装置24也不再后续供应储备压力介质27。这例如可以当在冗余情况下出于安全方面而强制要求车辆200可靠地制动到静止状态中或使车辆200保持在静止状况中时进行。操控防盗锁29之后，根据上述***自动操控单稳态旁通阀16，以便减少储备压力pV并使其低于打开压力pO并由此阻止释放弹簧蓄能缸3a、4a。
根据图3示出了电气动式的制动***100的另一实施方案。因而设置有附加的安全阀22，其同时可利用旁通阀16由驻车制动-控制装置120通过安全信号SS切换或通电。由此可以阻止，在旁通阀16故障并因此意外切换时，通过旁通排气接口16c排气并因而通过后车轮制动器3、4无意识地制动。由此可以构造安全功能150，因为仅当实际上两个阀16、22同时通电时，控制线路19才排气并且给驻车制动-继动阀14预定相应低的驻车制动-控制压力pC，以便通过后车轮制动器3、4制动。
根据图4a、4b、4c、4d示出用于冗余的能量供应的不同变形方案，它们在冗余情况下可以用于：驻车制动-控制装置120操控旁通阀16。
根据如图4a中所示实施方案那样设置有不仅给工作制动-控制装置110、辅助控制装置130和必要时驻车制动-控制装置120供应能量的第一能量源50A以及同样地或仅给驻车制动-控制装置120供应能量的第二能量源50B。第一能量源50A和第二能量源50B两者均连接至发电机50C，例如商用车辆200的发电机。
在第一能量源50A失效时(其中，制动***100无法再通过工作制动-控制装置110和车桥调制器9、10以电方式控制)，因而通过驻车制动-控制装置120确保以电方式的冗余操控，这是因为第二能量源50B可以对失效进行补偿。
备选地也可以仅使用连接至发电机50C的第一能量源50A，其通过保险装置与工作制动-控制装置110和辅助控制装置130相连并且通过另一保险装置与驻车制动-控制装置120相连。
根据图4b中所示备选实施方式规定，驻车制动-控制装置120以相应方式直接连接至发电机50C并由此确保能量供应，并且工作制动-控制装置110和辅助控制装置130连接至第一能量源50A。发电机50C和第一能量源50A在此如下地彼此分离，即，发电机50C内的短路不一定非要强制地引发第一能量源50A内的短路并且反之亦然，从而在冗余情况下这两者可以彼此无关地供能。
根据图4c所示的一个实施方式规定，临时储能器50D，例如电容器，尤其是能源盖(Power-Cap)用作为能量源，其在正常工作下由第一能量源50A充电。如果第一能量源50A失效，则已充电的临时储能器50D用作针对驻车制动-控制装置120的能量源。
根据图4d的另一实施方式规定，将高压蓄能器50E用作为冗余的能量供应，其在混合动力车辆中用作针对驱动器的能量源。这同样无关于第一能量源50A并因而可以用作针对驻车制动-控制装置120的冗余能量源。
备选地也可以构建附加的冗余车载电源。
电气动式的制动***100在排气功能140的范围内的操控可以根据图5例如按如下方式执行：
在最初的步骤St0例如利用发动车辆200来开始方法。
在第一步骤St1中，通过驻车制动-控制装置120激活任意的舒适功能K，例如防溜滑功能K1或坡起辅助功能K2或者由辅助控制装置130预定自动的驻车制动功能X1或辅助制动功能X2或冗余功能X3，即，通过弹簧蓄能缸3a、4a自动要求制动，具体而言，预定相应高的电驻车制动力fPBe。接着，在第二步骤St2中将旁通阀16至少暂时送入第二切换位置Z2，其在旁通阀16通电状态下通过旁通信号SU调节。由此，控制线路19通过旁通排气接口16c至少暂时排气并因此预定低的驻车制动-控制压力pC。由此，驻车制动-继动阀14在第三步骤St3中预定相应低的驻车制动-制动压力pPB，其导致弹簧蓄能缸3a、4a关闭，这是因为驻车制动-制动压力pPB在这种情况下低于打开压力pO。车辆200由此自动保持在静止状态或过渡至静止状态，其中，为此通过在旁通阀16的第一和第二切换位置Z1、Z2之间交替切换也可以调节可变的驻车制动-制动压力pPB。由此形成间歇制动功能SF，其阻止持久地抱死车轮。
如果在第四步骤St4中通过关断信号S1或通过防盗锁29的激活来确定车辆200持久地(以期望或强制的方式)应当停下或驻车，以及通过压力开关18来识别与此同时并不存在由驾驶员手动操作驻车制动阀15激活驻车制动功能，那么在第五步骤St5中停止由压力储备器-填充装置24进一步填充驻车制动-压力介质储备器20C，这是因为在这种情况下取消通过发动机28对压力储备器-填充装置24供应能量，并因而不再进行压力介质的后续泵送。在第六步骤St6中，驻车制动-控制装置120随后将旁通阀16置于第一切换位置Z1，从而建立驻车制动-控制压力pC和驻车制动-制动压力pPB，其中，驻车制动-制动压力pPB低于打开压力pO，即，弹簧蓄能缸3a、4a未打开。由此，耗尽来自驻车制动-压力介质储备器20C的储备压力介质27。
在驻车制动-制动压力pPB到达打开压力pO或极限压力pG例如4bar之前，在第七步骤St7中，旁通阀16进入第二切换位置Z2，从而驻车制动-制动压力pPB通过继动阀-排气接口14a的排气来降低并且驻车制动-控制压力pC通过排气至旁通排气接口16c中而降低。通过排气放出不再供给制动***100的压力介质。
步骤St6和St7一直重复直至驻车制动-压力介质储备器20C内的储备压力pV至少低于弹簧蓄能缸3a、4a的打开压力pO。由此，接下来甚至在非手动激活驻车制动阀15的情况下保持车辆200于静止状态中，这是因为驻车制动-压力介质储备器20C的储备压力pV不足以使弹簧蓄能缸3a、4a过渡进入打开的或松开的操作位置。由此，旁通阀16不必在车辆200停车时保持在其通电的第二切换位置Z2，而是可以过渡进入稳定的第一切换位置Z1。
也可以取消步骤St1至St4，其中，排气功能140仅通过步骤St5至St7实现。当确定驾驶员希望不手动操作驻车制动阀15来停止车辆200或驻车时这是有利的。在此情况下也可以一直执行步骤St6和St7，直至储备压力pV至少下降至低于打开压力pO。
附图标记列表(说明书组成部分)
1、2、3、4 车轮制动器
3a、4a 弹簧蓄能缸
3b、4b 工作制动缸
5、6、7、8 车轮
9 前桥VA上的第一车桥调制器
10 后桥VB上的第二车桥调制器
11 脚制动阀
14 驻车制动-继动阀
14a 继动阀-排气接口
14b 气动控制输入端
14c 气动制动压力输出端
15 驻车制动阀
15a 驻车制动-排气接口
16 旁通阀
16a、16b 通路输入端
16c 旁通排气接口
16d 通路输出端
17 连接线路
18 压力传感器/压力开关
19 控制线路
20A 第一工作制动-制动回路A的第一压力介质储备器
20B 第二工作制动-制动回路B的第二压力介质储备器
20C 驻车制动-压力介质储备器
21 挂车控制阀
22 安全阀
23 填充线路
24 压力介质储备器-填充装置
25 发动机控制装置
26 警告装置
27 储备压力介质
28 发动机
29 防盗锁
50A 第一能量源
50B 第二能量源
50C 发电机
50D 临时储能器
50E 高压蓄能器
100 电气动式的制动***
105 驻车制动
110 工作制动-控制装置(ECU)
120 驻车制动-控制装置
130 辅助控制装置(ADAS-ECU)
140 排气功能
150 安全功能
200 车辆
A、B 工作制动-制动回路
C 驻车制动-制动回路
F 操作
fPBe 电驻车制动力
fPBm 手动驻车制动力
HA 后桥
K 舒适功能
K1 防溜滑功能
K2 坡起辅助功能
pA、pB 工作制动-控制压力
pAtm 大气压
pC 驻车制动-控制压力
pE 排气压力
pG 极限压力
pO 打开压力
pPB 驻车制动-制动压力
pV 储备压力
p1、p2、p3、p4 工作制动-制动压力
p14 继动阀压力
p15 操作压力
p16 旁通控制压力
SA、SB 控制信号
SF 间歇制动功能
SPB 驻车制动信号
SS 安全信号
SU 旁通信号
S1 关断信号
VA 前桥
X1 驻车制动功能
X2 辅助制动功能
X3 冗余功能
zSoll 车辆目标延迟
Z1 第一切换位置
Z2 第二切换位置
St1、St2、St3、St4、St5、St6、St7 方法步骤

Claims (25)

1.车辆(200)中的能以电子方式控制的气动制动***(100)，所述气动制动***至少具有：
用于制动所述车辆(200)的车轮(5、6、7、8)的车轮制动器(1、2、3、4)，其中，至少一个车桥(HA、VA)的车轮制动器(3、4)具有弹簧蓄能缸(3a、4a)，所述弹簧蓄能缸用于在所述车辆(200)的驻车制动-制动回路(C)内构造气动驻车制动(105)，
能以电子方式控制的单稳态旁通阀(16)，其中，所述单稳态旁通阀(16)如下地布置在能手动操作的驻车制动阀(15)和所述弹簧蓄能缸(3a、4a)之间，即，所述单稳态旁通阀(16)
-在第一切换位置(Z1)以取决于由所述驻车制动阀(15)生成的操作压力(p15)的方式配备旁通控制压力(p16)，所述旁通控制压力用于实现手动预定的驻车制动力(fPBm)，
其中，所述操作压力(p15)最大相应于在对所述驻车制动-制动回路(C)进行供应的驻车制动-压力介质储备器(20C)中的储备压力介质(27)所具有的储备压力(pV)，并且
-在第二切换位置(Z2)以取决于旁通排气接口(16c)中存在的排气压力(pE)的方式配备旁通控制压力(p16)，所述旁通控制压力用于实现以电方式预定的驻车制动力(fPBe)，
其中，配备给所述弹簧蓄能缸(3a、4a)的驻车制动-制动压力(pPB)能够取决于相应的旁通控制压力(p16)地调节，并且
其中，所述单稳态旁通阀(16)在无电操控的情况下自动过渡到第一切换位置(Z1)中。
2.根据权利要求1所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，在能手动操作的驻车制动阀(15)与所述弹簧蓄能缸(3a、4a)之间还布置有驻车制动-继动阀(14)，所述驻车制动-继动阀用以取决于驻车制动-控制压力(pC)地生成气量增强的继动阀压力(p14)，从而所述单稳态旁通阀(16)
-在所述第一切换位置(Z1)配备由所述驻车制动阀(15)生成的操作压力(p15)作为旁通控制压力(p16)并且作为驻车制动-控制压力(pC)传导给所述驻车制动-继动阀(14)的气动控制输入端(14b)，或者配备基于操作压力(p15)由所述驻车制动-继动阀(14)生成的气量增强的继动阀压力(p14)作为旁通控制压力(p16)并且作为驻车制动-制动压力(pPB)传导给所述弹簧蓄能缸(3a、4a)，所述所述弹簧蓄能缸用于实现手动预定的驻车制动力(fPBm)，并且
-在第二切换位置(Z2)，配备所述旁通排气接口(16c)中存在的排气压力(pE)作为旁通控制压力(p16)并且作为驻车制动-控制压力(pC)传导给所述驻车制动-继动阀(14)的气动控制输入端(14b)，所述气动控制输入端用于实现以电方式预定的驻车制动力(fPBe)。
3.根据权利要求2所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述单稳态旁通阀(16)布置在所述驻车制动阀(15)和所述驻车制动-继动阀(14)的气动控制输入端(14b)之间，用于在所述第一切换位置(Z1)中输出操作压力(p15)作为驻车制动-控制压力(pC)并且在所述第二切换位置(Z2)中输出排气压力(pE)作为驻车制动-控制压力(pC)。
4.根据权利要求2所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述单稳态旁通阀(16)布置在所述驻车制动-继动阀(14)的气动制动压力输出端(14c)和所述弹簧蓄能缸(3a、4a)之间，用于在所述第一切换位置(Z1)中输出继动阀压力(p14)作为驻车制动-制动压力(pPB)并且在所述第二切换位置(Z2)中输出排气压力(pE)作为驻车制动-制动压力(pPB)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，
-当识别到所述车辆(200)持久地停止时和
-当识别到未操作驻车制动阀(15)时，
能够执行排气功能(140)，其中，能够通过所述排气功能(140)排空所述驻车制动-压力介质储备器(20C)以便在无电操控所述单稳态旁通阀(16)的情况下也持久地保持所述车辆(200)处于静止状态。
6.根据权利要求5所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，通过所述排气功能(140)能够阻止以大于或等于所述弹簧蓄能缸(3a、4a)的打开压力(pO)的储备压力(pV)给所述驻车制动-制动回路(C)提供储备压力介质(27)，以便所述弹簧蓄能缸(3a、4a)在所述单稳态旁通阀(16)的第一切换位置(Z1)压缩。
7.根据权利要求5所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，压力介质储备器-填充装置(24)与所述车辆(200)的发动机(28)如下地处于有效连接，即，一旦所述发动机(28)关断，则阻止对所述驻车制动-压力介质储备器(20C)的后续填充，其中，在关断所述发动机(28)的情况下能够同时交替地调节所述单稳态旁通阀(16)的第一和第二切换位置(Z1、Z2)，以便通过在所述第一切换位置(Z1)中构建来自所述驻车制动-压力介质储备器(20C)的驻车制动-制动压力(pPB)并且在所述第二切换位置(Z2)中对所述驻车制动-制动回路(C)进行排气来降低所述驻车制动-压力介质储备器(20C)中的储备压力(pV)。
8.根据权利要求7所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述发动机(28)的关断能够通过关断信号(S1)或通过激活防盗锁(29)来识别出。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述单稳态旁通阀(16)能够通过由驻车制动-控制装置(120)预定的旁通信号(SU)以电方式来操控，
其中，所述单稳态旁通阀(16)在没有通过所述旁通信号(SU) 操控的情况下过渡到不通电的第一切换位置(Z1)中，而在通过所述旁通信号(SU)操控的情况下过渡到通电的第二切换位置(Z2)中。
10.根据权利要求9所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述驻车制动-控制装置(120)以如下方式预定所述旁通信号(SU)地构造，即，所述单稳态旁通阀(16)能够交替地在所述第一切换位置(Z1)和所述第二切换位置(Z2)之间切换以便构成分级制动以及通过所述驻车制动-制动压力(pPB)的变化来构成间歇制动功能(SF)。
11.根据权利要求10所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述旁通信号(SU)能够以脉宽调制的方式预定。
12.根据权利要求9所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述旁通信号(SU)能够由所述驻车制动-控制装置(120)以取决于舒适功能(K)的方式或者以取决于由辅助控制装置(130)预定的自动驻车制动功能(X1)或辅助制动功能(X2)或冗余功能(X3)的方式来预定。
13.根据权利要求12所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述冗余功能(X3)能够在车桥调制器(9、10)的电子式操控(SA、SB)失效或故障时激活，其中，所述单稳态旁通阀(16)由此能够通过由所述驻车制动-控制装置(120)预定的旁通信号(SU)以电方式操控，以便通过所述气动驻车制动(105)冗余地、电气动式地制动所述车辆(200)。
14.根据权利要求9所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，通过所述驻车制动阀(15)配备的操作压力(p15)能够在不通过所述旁通信号(SU)操控的情况下取决于由所述驻车制动阀(15)的手动操作(F)预定的手动驻车制动力(fPBm)生成。
15.根据权利要求1至4中任一项所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，在所述单稳态旁通阀(16)和所述旁通排气接口(16c)之间布置有安全阀(22)以便构成安全功能(150)，通过所述安全功能在不期望地设置所述单稳态旁通阀(16)的第二切换位置(Z2)的情况下能够阻止将排气压力(pE)预定为旁通控制压力(p16)。
16.根据权利要求5所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，压力介质储备器-填充装置(24)与所述车辆(200)的发动机(28)如下地处于有效连接，即，一旦所述发动机(28)关断，则阻止对所述驻车制动-压力介质储备器(20C)的后续填充，其中，在关断所述发动机(28)的情况下能够同时交替地调节所述单稳态旁通阀(16)的第一和第二切换位置(Z1、Z2)，以便通过在所述第一切换位置(Z1)中构建来自所述驻车制动-压力介质储备器(20C)的驻车制动-制动压力(pPB)并且在所述第二切换位置(Z2)中通过所述旁通排气接口(16c)对所述驻车制动-制动回路(C)进行排气来降低所述驻车制动-压力介质储备器(20C)中的储备压力(pV)。
17.根据权利要求12所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述舒适功能(K)是防溜滑功能(K1)或坡起辅助(K2)。
18.根据权利要求1所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)，其特征在于，所述车辆是商用车辆。
19.一种用于以电子方式控制根据前述权利要求中任一项所述的气动制动***(100)的方法，所述方法至少包括如下步骤：
-确定是否持久地停止所述车辆(200)以及是否所述驻车制动阀(15)是未操作的(St4)，
-当在所述驻车制动阀(15)未操作的情况下持久地停止所述车辆(200)时，激活排气功能(140)(St5、St6、St7)，
其中，所述排气功能促使所述驻车制动-压力介质储备器(20C)排空，从而将来自所述驻车制动-压力介质储备器(20C)的储备压力介质(27)以储备压力(pV)输送到驻车制动-制动回路(C)中，储备压力小于弹簧蓄能缸(3a、4a)的打开压力(pO)，从而在单稳态旁通阀(16)的第一切换位置(Z1)时所述弹簧蓄能缸(3a、4a)保持压缩。
20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，当激活所述排气功能时(St5)，通过关断所述发动机(28)来阻止通过压力介质储备器-填充装置(24)对所述驻车制动-压力介质储备器(20C)进行填充，从而在随后设置所述旁通阀(16)的第一切换位置(Z1)的情况下，储备压力(pV)基于升高的驻车制动-控制压力(pC)以及升高的驻车制动-制动压力(pPB)而降低(St6)，并且在随后设置所述旁通阀(16)的第二切换位置(Z2)时对所述驻车制动-制动回路(C)进行填充(St7)。
21.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，在所述驻车制动-制动压力(pPB)等于所述打开压力(pO)之前，所述旁通阀(16)切换到第二切换位置(Z2)中(St7)。
22.根据权利要求20或21所述的方法，其特征在于，在所述旁通阀(16)的第一和第二切换位置(Z1、Z2)之间多次地切换(St6、St7)，直至所述储备压力(pV)降至低于极限压力(pG)或打开压力(pO)。
23.一种车辆(200)，所述车辆具有根据权利要求1至17中任一项所述的能以电子方式控制的气动制动***(100)。
24.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述车辆是商用车辆。
25.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述能以电子方式控制的气动制动***适用于执行根据权利要求19至22中任一项所述的方法。
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