CN109789859B - 用于使汽车列车减速的方法和汽车列车的车辆的气动制动设备的组合*** - Google Patents

用于使汽车列车减速的方法和汽车列车的车辆的气动制动设备的组合*** Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于使包括牵引车和带防抱死制动***的至少一个挂车的汽车列车减速的方法以及一种汽车列车的车辆的气动制动设备的组合***。为了改进汽车列车的制动性能,根据本发明设置,牵引车制动设备(3)的电子制动控制单元(30)检测当前的车辆减速实际值(z‑Ist),不断地将其与最大减速(z‑Max)进行比较,并且在车辆减速实际值(z‑Ist)达到或超过最大减速(z‑Max)的情况下,限制制动压力(P)并且为每个挂车(6)的各自的制动电子器件(31)提供信息信号(45),信息信号代表至少一个限制状态信息(46),‑其中,挂车制动设备(4)的各自的制动电子器件(31)‑检测转速传感器(34)的测量信号(35)并且依赖于测量信号(34)通过驱控压力控制阀(27)来调设在车轮制动器(13)上的制动压力(P‑A),‑接收(52)信息信号(45)并且在识别出牵引车(5)中的制动压力限制(44)的情况下依据测量信号(34)为每个挂车车桥(11、12)确定代表滑移的动态的滑移参量值(v、vRA),‑将所有挂车车桥(11、12)的滑移参量值(v、vRA)彼此进行比较(49)并且至少在那些与当前最小滑移和调节车桥(11)相比具有较高滑移的挂车车桥(12)上闭合各自的压力控制阀(27)的进气阀(32)。

Description

用于使汽车列车减速的方法和汽车列车的车辆的气动制动设 备的组合***
技术领域
本发明涉及一种用于使包括牵引车和带防抱死制动***的至少一个挂车的汽车列车减速的方法。本发明还涉及一种汽车列车的车辆的气动制动设备的组合***,该气动制动设备的组合***包括汽车列车的牵引车的电子式牵引车制动设备和带防抱死制动***的挂车的至少一个挂车制动设备。
背景技术
在商用车中,车轮通常经由能气动操纵的车轮制动器降速,其中,汽车列车的每个子车辆都具有制动设备。在此,牵引车制动设备确定用于牵引车的车轮制动器的制动压力并且还提供了用于挂车制动设备的挂车制动压力。在此,挂车制动压力通常经由耦联头提供,挂车的制动回路能联接至该耦联头。
本发明适用于带防抱死制动***的挂车。这种制动***监测车轮的抱死趋势。即,在每次制动时仅可以使用相应于车道摩擦值的制动力。如果由于施加的制动压力使调设的制动力超过一个或多个车轮上的最大可传递的制动力时,则这些车轮开始抱死,由此车辆可能变得不稳定。防抱死制动***持续通过来自速度传感器的测量信号监测每个车轮或每个车桥的转动性能。例如,可以通过对有车轮转速获知的车轮速度与经计算或经获知的车辆参考速度进行比较来得到各自的车轮滑移。如果经由这样获知的车轮滑移识别出车轮的抱死趋势,即达到或超过ABS滑移边界值,制动设备的制动电子器件通过驱控压力控制阀影响相关的车轮上的制动压力。现代的压力控制阀,也称为ABS阀,由进气阀和排气阀组成,因此根据需要可以提高、维持或降低制动压力。在第一步骤中,在识别出抱死趋势之后降低制动压力,以便随后沿着滑移边界值调节相关的车轮的制动压力。
带防抱死制动***的商用车通常具有过高的制动能力,尤其是在负载较低时。特别是,在具有不同程度装载的子车辆的汽车列车中,很可能出现各个车桥的制动过度。在随负载自动调节的制动器(ALB)中考虑装载状态,对于商用车的这种制动***被理解为,在其中依赖于装载状态得到制动压力,以便实现车轮或车桥的确定的制动作用。在重装载时,提高制动压力,并且在轻装载时降低制动压力,以便使车轮或车桥的制动作用匹配于驾驶员所需的期望减速,也意在使一个或多个车轮的过早抱死的危险最小化。在此已知的是,通过与商用车的悬架的连接部来检测装载状态或者在其他已知的***中通过评估车轮的滑移来检测装载状态。
然而,大量商用车,特别是挂车,没有配备ALB,特别是欧洲以外的商用车。在制动时,驾驶员经常引起与驾驶员操纵制动踏板的大小相关的制动***的过强减速。然而,在所谓的已卸载的车辆中也可能出现类似的性能,其中,制动设备尚未匹配于较低的车辆质量。例如,这适用于具有相同制动设备的车辆产品系列中相对轻质的车辆。在没有随负载自动调节的制动器(ALB)的车辆中,视车辆之内的车桥负载分布而定地,各个车桥制动过度或制动不足。这种现象在具有多个商用车的汽车列车中更加明显。
发明内容
本发明的任务在于:改进牵引车和带防抱死制动***的至少一个挂车的汽车列车的制动性能。
根据本发明,该任务通过本发明所述的方法来解决。该任务还通过本发明所述的汽车列车的车辆的气动制动设备来解决。
本发明因此提出一种用于使包括牵引车和带防抱死制动***的至少一个挂车的汽车列车减速的方法,
其中,牵引车制动设备根据由驾驶员预定的期望减速来调设所述牵引车的能气动操纵的车轮制动器上的制动压力并且为至少一个挂车的挂车制动设备提供挂车制动压力,
其中,所述牵引车制动设备的电子的制动控制单元
-检测当前的车辆减速实际值,
-不断地将所述车辆减速实际值与最大减速进行比较,并且在所述车辆减速实际值达到或超过所述最大减速的情况下,限制所述制动压力并且为每个挂车的各自的制动电子器件提供代表至少一个限制状态信息的信息信号,
并且其中,挂车制动设备的各自的制动电子器件
-检测所述挂车的车轮的转速传感器的测量信号,并且依赖于所述测量信号通过驱控压力控制阀来调设所述挂车的车轮制动器上的制动压力,
-接收所述信息信号,并且在识别出牵引车中的制动压力限制的情况下依据所述挂车的车轮的转速传感器的测量信号来为每个挂车车桥确定代表滑移的动态的滑移参量值,
-将所有挂车车桥的滑移参量值彼此进行比较,并且至少在那些与具有当前最小滑移的调节车桥相比具有较高滑移的挂车车桥上闭合各自的压力控制阀的进气阀。
本发明还提出一种用于执行根据本发明所述的方法的汽车列车的车辆的气动制动设备的组合***,所述组合***具有牵引车的牵引车制动设备并且分别具有带防抱死制动***的至少一个挂车的挂车制动设备,
其中,所述牵引车制动设备具有能气动操纵的车轮制动器和与所述牵引车的车轮制动器的压力控制阀连接的制动控制单元,所述制动控制单元被构造成用于:
-检测当前的车辆减速实际值,并且不断地将其与最大减速进行比较,并且
-在所述车辆减速实际值达到或超过所述最大减速的情况下,限制制动压力并且为每个挂车的各自的制动电子器件提供代表至少一个限制状态信息的信息信号,
-并且其中,所述挂车制动设备具有制动电子器件和配属于所述挂车的各自的车轮的转速传感器以及在所述挂车的每个车轮上具有车轮制动器,所述车轮制动器能经由压力控制阀由所述制动电子器件气动操纵,其中,所述制动电子器件能经由通信连接装置与所述牵引车的制动控制单元以传输信号的方式连接,并且被构造成用于:
-依赖于所述转速传感器的测量信号通过驱控压力控制阀来调设所述挂车的车轮制动器上的制动压力,
-接收所述信息信号,并且在识别出牵引车中的制动压力限制的情况下依据所述挂车制动设备的转速传感器的测量信号为每个挂车车桥确定代表滑移的动态的滑移参量值,
-将所有挂车车桥的滑移参量值进行比较,并且至少在那些与具有当前最小滑移的调节车桥相比具有较高滑移的挂车车桥上闭合各自的压力控制阀的进气阀。
在以下描述中,牵引车被理解为汽车列车中在前行驶的子车辆,其直接牵引挂车或经由另外的挂车牵引挂车。根据本发明,牵引车制动设备包括电子的制动控制单元,其检测当前的车辆减速实际值并且不断地将其与获知的或预定的最大减速进行比较。在车辆减速实际值达到或超过最大减速的情况下,制动控制单元限制牵引车中的制动压力。这尤其是通过在限制制动压力的持续时间内闭合压力控制阀的进气阀来实现的,从而排除了制动压力的继续升高。同时,在限制制动压力的情况下,牵引车制动设备的制动控制单元向每个挂车的各自的制动电子器件提供信息信号,该信息信号代表限制状态信息。
挂车制动设备的各自的制动电子器件接收牵引车的信息信号,并且在识别出牵引车中的制动压力限制的情况下依据相关的挂车的车轮的转速传感器的测量信号为每个挂车车桥确定代表滑移的动态的滑移参量值。在此,作为滑移参量值获知挂车车桥的各自的滑移或者特别有利的是挂车车桥的各自的速度。在此,挂车车桥的不同的速度随着分别不同的滑移而出现,其中,较高的车桥速度可以推断出在相关的车桥上的较小的滑移。
挂车的制动电子器件将所有挂车车桥的滑移参量值进行比较并且至少在与具有当前最小滑移的被选定为调节车桥的挂车车桥相比那些具有较高滑移的挂车车桥上闭合各自的压力控制阀的进气阀。换而言之,具有最大的速度的那个相应具有所有被比较的挂车车桥的当前最小滑移的挂车车桥被选定为调节车桥,并且在任何情况下都在全部其他挂车车桥上闭合各自的进气阀,使得仅在调节车桥的车轮制动器上可以表现出挂车制动压力的提升的作用。由于挂车车桥的滑移参量值持续地彼此进行比较并且由于在相应的制动关系下对调节车桥(在其上进气阀可以保持打开)的选定可能有变化,挂车车桥的滑移区别类似于滑移差调节那样得到补偿并且抵抗各个挂车车桥的制动过度或制动不足。
在本发明的一个有利实施方式中,最大减速依赖于由驾驶员预定的期望减速来获知。在此,一方面最大减速以如下方式来规定,即在期望减速的靠下的区域(起始区域)中,最大减速的走向比期望减速的走向更平坦,并且在期望减速的进一步的走向中,随着期望减速的增加而变得更陡。另一方面,在确定最大减速时,避免了通过牵引车的车桥实现的几乎不需要或不期望的制动作用,其方式是:将该牵引车车桥的制动压力限界到为了根据由驾驶员预定的期望减速使牵引车降速而最大需要的值上。为了即使在不同的装载状态下也确保对于驾驶员舒适和可靠的制动,依赖于期望减速的最大减速还依赖于装载地来预定。因此,最大减速特性曲线在高装载的情况下比较平坦地延伸,并且在低装载的情况下比较陡地延伸,即在中间较强烈地升高,使得在要调节的牵引车车桥的车轮制动器上的制动压力与在较低装载时相比在高装载时就已经保持在较低的车辆减速实际值上。
为了确定最大减速,牵引车的制动控制单元有利地配属有特性曲线存储器,在其中存储有要依赖于期望减速来预定的最大减速。制动控制单元相应被构造成用于确定依赖于由驾驶员当前预定的期望减速的最大减速。通过在确定最大减速时考虑最大减速特性曲线,通过调出的制动作用向驾驶员传输车辆的装载状态,因为在相同的期望减速下,在较低装载时比在较高装载时更强烈地减速。不仅仅是因为这种作用,最大减速特性曲线也可以被称为“感觉曲线(Feelingkurve)”。感觉曲线减速总是依赖于驾驶员制动期望,也就是有驾驶员(通过操纵制动踏板)给定的期望减速的大小。感觉曲线或最大减速特性曲线在另外的有利实施方式中依赖于获知的车辆质量或车桥负载。依赖于驾驶或制动情况地也可以应用不同的感觉曲线。
电子的制动控制单元的信息信号也别是通过在牵引车与挂车之间的数据传输,例如通过CAN总线来传输。
在本发明的一个特别有利的实施方式中,对挂车的调节车桥的动态的滑移参量值与牵引车的车桥的相应的滑移参量值进行比较,从而能可靠地确认挂车的调节车桥的制动不足或制动过度。牵引车的制动控制单元从牵引车的车轮上的转速传感器的测量信号获知与挂车的车桥的动态的滑移参量值有关的信息。相应的信息通常已经通过在牵引车的制动控制单元中施行的制动管理功能和稳定功能而例如可供牵引车制动设备的防抱死制动***来使用。
如果利用包括多个子车辆的汽车列车的车辆减速的实际值可以确认超过预定的最大减速,那么通过比较不同车辆的车桥的动态的滑移参量值可以推断出挂车对整个车辆组合***的制动过度的影响。在挂车的调节车桥与牵引车车桥相比具有最大的滑移的情况下,能识别出的是,挂车对汽车列车制动过度或者超过预定的最大减速负主要怕责任。在这种情况下,在调节车桥上也闭合压力控制阀的进气阀,从而在全部挂车车桥上排除了制动压力的进一步增加。通过持续获知和比较滑移参量值确保的是,在改变了对车桥的制动分配时,例如根据驾驶员的制动踏板操纵改变了由他请求的期望减速时,实现了制动情况的重新评估。
当挂车的制动电子器件将挂车的由该制动电子器件确定的调节车桥的滑移参量值传给牵引车的制动控制单元时,给出了在牵引车与挂车之间的最小的数据传送。在此,由制动控制单元执行挂车的调节车桥的动态的滑移参量值与牵引车的车桥的相应的滑移参量值进行的比较,该制动控制单元提供具有相应于比较滑移参量值的制动过度信息的信息信号。在此,制动过度信息指示了挂车的车桥在整个汽车列车的制动过度上所占的份额。
当挂车的向牵引车的制动控制单元传送的调节车桥的滑移小于其中至少一个牵引车车桥的滑移时,制动过度信息就具有内容“1”,即第一制动过度状态。在对车桥速度进行有利地评估和比较时,这相应于与其中至少一个牵引车车桥相比调节车桥具有最大的车桥速度。如果调节车桥的车桥速度小于所有有关的牵引车车桥的速度,即,其滑移大于所有有关的牵引车车桥的滑移,牵引车的制动控制单元就向挂车的制动电子器件提供具有制动过度状态“2”的制动过度信息。如果挂车制动设备的制动电子器件接收到具有根据制动过度状态“1”的制动过度信息得信息信号,那么在除了具有当前最小滑移的挂车车桥(调节车桥)之外的全部挂车车桥上闭合各自的压力控制阀的进气阀。如果挂车制动设备的制动电子器件接收到具有制动过度状态“2”的制动过度信息,那么在挂车的所有车轮制动器上闭合各自的进气阀直至该情况有变化。
具有制动过度信息的信息信号,要么具有制动过度状态为“1”,要么具有制动过度状态“2”,同时代表限制状态信息的传输。在当前的车辆减速实际值未达到或未超过最大减速的制动情况中,不传送信息信号或者传送具有带制动过度状态“0”的制动状态信息的信息信号。因此,仅需要从牵引车的制动控制单元向挂车的制动电子器件传输非常少的数据量,以便为挂车的制动电子器件提供执行根据本发明的方法所需的信息。
附图说明
下面参考附图详细阐述了本发明的实施例。其中:
图1示出汽车列车的制动设备的组合***的实施例的气动和电气的示意图,
图2示出根据图1的用于使汽车列车减速的方法的实施例的流程图。
具体实施方式
图1示出了汽车列车7的商用车5、6(即具有在本实施例中是挂车6的牵引车5)的气动制动设备3、4的组合***的电气动的线路图。电气线路以实线示出并且气动线路以点线示出。在所示的实施例中,牵引车5包括两个车桥,即前桥8和后桥9,在这些车桥上,车轮10分别布置在两侧。挂车6同样具有两个挂车车桥11、12,它们分别具有车轮10。为了使车轮10降速,给每个车轮10配属有车轮制动器13,该车轮制动器能以气动方式通过制动缸14来操纵。车轮制动器13经由根据分别施加在制动缸14中的气动的制动压力P将制动力加载到转动的车轮10上。
在牵引车5的驾驶室中布置有制动踏板15,该制动踏板15耦联至行车制动阀16。牵引车5的驾驶员可以通过操纵制动踏板15将气动压力与制动缸14接通并且因此操纵车轮制动器13。为此,行车制动阀16掌控在压力介质储备器19、20与制动缸14之间的气动制动线路17、18。
在示出的实施例中,前桥8的车轮制动器13配属于共同的第一制动回路21,而后桥9的车轮制动器13能经由第二制动回路22来操纵。在此,第一压力介质储备器19配属于第一制动回路21并且经由制动线路17联接至前桥8的制动缸14。后桥9的第二制动回路22经由第二压力介质储备器20来供应压力介质。第二制动回路22类似与第一制动回路21地构建,即,在第二压力介质储备器20与后桥9的车轮制动器13之间的制动线路18能经由行车制动器阀16来释放,并且因此制动压力P能依赖于制动踏板15的位置地来调设。
牵引车制动设备3包括耦联头23,挂车6的挂车制动设备4能耦接到耦联头23上。牵引车制动设备3经由耦联头23为挂车制动设备4提供气动的挂车制动压力P-A。在此,给耦联头23配属有挂车调控阀24,该挂车调控阀掌控在第三压力储备器25与气动耦联头23之间的连接。挂车制动设备4具有挂车制动回路26,在其中存在由牵引车5提供的挂车制动压力P-A并且能与所有车轮制动器13接通。
在牵引车制动设备3和挂车制动设备4中,每个制动缸14之前都接有能电驱控的压力控制阀27。为了接收控制信号28、29,牵引车制动设备3的压力控制阀27与制动控制单元30连接。挂车制动设备4的压力控制阀27与制动电子器件31连接。压力控制阀27分别是至少两个电磁阀(即进气阀32和排气阀33)的组合***。在此,进气阀32原则上用于提高压力或用于保持在各自的制动缸14中的压力,而为了减少制动压力则打开排气阀33,并且使分别联接的制动缸14排气。进气阀32和排气阀33优选为2/2换向阀。
制动控制单元30和制动电子器件31被构造和设置成用于根据需要影响各自的车辆中的制动压力。为此,在每个车辆中监测车轮10的转动性能。在此,给牵引车5的每个车轮10和挂车6的每个车轮10分别配属有转速传感器34,这些传感器产生表明各自的车轮10的转动性能的测量信号35。牵引车制动设备3的转速传感器34与制动控制单元30连接,并且挂车制动设备4的转速传感器34与制动电子器件连接。制动控制单元30评估牵引车制动设备3的转速传感器34的测量信号35。
挂车制动设备4的制动电子器件31、速度传感器34和压力控制阀的27是防抱死制动***(图2中的附图标记36)的基本元件。制动电子器件31经由速度传感器34或对其测量信号35的评估检测各个车轮的抱死趋势。在确认单个车轮的抱死趋势时,制动电子器件31通过驱控一个或多个压力控制阀27和沿着滑移边界值调节制动压力来抵抗车辆的抱死。
对转速传感器34的测量信号35的评估针对一个或多个制动管理功能或稳定功能,例如防抱死功能来实现。制动控制单元30还接收驾驶员期望信息53,制动控制单元30从该驾驶员期望信息导出驾驶员请求的期望减速(图2中的附图标记“z-Soll”)。为此在所示的实施例中设置有制动信号发生器39,,其例如为了位移测量或力测量而接驳至行车制动阀16的构件上或驾驶室中的制动踏板15上。在另一实施例中,为了提供代表驾驶员的期望减速的驾驶员期望信息53,由驾驶员经由制动踏板15且在运行制动器阀16至上调出的制动压力在制动线路17、18上进行感测,换而言之,驾驶员通过操纵制动踏板15预定其制动期望,该制动期望经由具有驾驶员期望信息53的信号向制动控制单元30传送,该信号定性地相应于期望减速z-Soll。
还给制动控制单元30配属有特性曲线存储器37,在其中储存有依赖于期望减速z-Soll的最大减速z-Max。制动控制单元30被构造为依赖于由驾驶员当前预定的期望减速z-Soll确定最大减速z-Max。
最后,牵引车制动设备3包括附加的挂车压力控制阀38,经由其制动控制单元30可以根据需要影响挂车制动压力P-A,经由气动耦联头23为挂车4提供挂车制动压力。
下面参照图2详细阐述牵引车制动设备3和挂车制动设备4的组合***的运行方式的实施例。牵引车制动设备3的制动控制单元30和挂车制动设备4的制动电子器件31被配置成用于评估40速度传感器34的测量信号35,该评估是压力确定41的基础。根据压力确定或制动压力的确定产生用于相关的压力控制阀27的相应的控制信号28、29,以便根据需要调设各自的商用车中的制动压力P、P-A。在评估40中,分别确定滑移参量值v、v-RA、v-VA、v-HA,该滑移参量值代表各自的车桥的滑移。在此,滑移参量值分别在相同的量纲中来获知,因此不同的车桥的滑移参量值是可比较的。在所示的实施例中,作为滑移参量值获知各自的车桥速度。
牵引车制动设备的制动控制部30依赖于当前由驾驶员预定的期望减速z-Soll读取特性曲线存储器37,并且根据储存在特性曲线存储器37中的感觉曲线获知最大减速z-Max。此外,制动控制单元30被构造为用于检测42当前的车辆减速实际值z-Ist。制动控制单元30对车辆减速实际值z-Ist与获知的最大减速z-Max进行比较43。在车辆减速度实际值z-Ist达到或超过最大减速z-Max的情况下,限制44制动压力。关于限制44制动压力的决定是在压力确定41的步骤中直接实现的,其中,制动控制单元30例如通过产生相应的控制信号28、29闭合牵引车制动设备3的压力控制阀27的单个或所有进气阀32。
在限制44制动压力的情况下,牵引车制动设备3的制动控制单元30为每个挂车6的挂车制动设备4的各自的制动电子器件31提供信息信号45,该信息信号代表限制状态信息46。提供47信息信号45经由汽车列车的子车辆的通信连接装置48,例如CAN连接来实现。挂车制动设备4的制动电子器件31被构造成用于接收52信息信号45,从而在制动电子器件31中存在有基于经由感觉曲线获知的最大减速z-Max的制动过度情况。
在当前的车辆减速实际值z-Ist达到或超过获知的最大减速z-Max的情况下,在制动电子器件31中对由制动电子器件31获知的挂车车桥11、12的滑移参量值v、vRA进行比较49。基于对所有挂车车桥11、12的滑移参量值的比较49,制动电子器件在那个与具有当前最小滑移的调节车桥11相比具有较高滑移的挂车车桥12上闭合各自的压力控制阀27的进气阀32。在具有两个以上的挂车车桥的实施例中,根据对所有挂车车桥11、12的滑移参量值v、vRA的比较49,在与具有最小滑移的调节车桥11相比具有较高滑移的全部挂车车桥12上将进气阀闭合。
作为与全部其他挂车车桥12相比具有当前最小滑移的调节车桥11获知的挂车车桥的滑移参量值vRA经由通信连接装置48(CAN)向牵引车制动设备3的制动控制单元30传送。牵引车制动设备3的制动控制单元30针对牵引车5的前桥8获知滑移参量值vVA并且针对后桥9获知滑移参量值vHA,这些滑移参量值与由挂车6的制动电子器件31传送的调节车桥11的滑移参量值vRA进行比较。在针对挂车6的调节车桥11在车辆比较50中获知了最大的滑移,这将经由信息信号45向制动电子器件31传送并且也在挂车6的调节车桥11上闭合压力控制阀27的进气阀32。
在结合例如车桥速度作为滑移参量值进行考虑的情况下,得到如下情况,即,当挂车6的调节车桥11(前桥)的车桥速度小于牵引车5的前桥8和后桥9的速度中那个较小的车桥速度时,闭合挂车中的全部进气阀。
依赖于滑移参量值vVA、vHA、vRA的车辆比较50地,向挂车制动设备4的制动电子器件31提供如下的信息信号45,其具有根据车辆比较50得出的制动过度信息51。在如下情况下,即对于具有其处于打开的进气阀,即具有相应的滑移参量值vRA的调节车桥11来说与对于牵引车5的至少其中一个车桥8、9来说相比获知了较小的滑移,即较大的速度,在调节车桥11上就保持进气阀打开,并且仅在其他挂车车桥上将各自的压力控制阀的进气阀闭合。这种情况在提供47信息信号45时通过第一制动状态1来表现。
当在所有滑移参量值的车辆比较50中调节车桥被证实为是被比较的车桥中的具有当前最大的滑移的车桥,即在所有被考虑的车桥之中当前制动过度是最强烈的,就经由相应的信息信号45向挂车制动设备的制动电子器件31传送第二制动状态2。这种情况在作为滑移参量值的车桥速度进行比较而当调节车桥11具有所有被比较的车桥8、9、11的最小的车桥速度vVA、vHA、vRA时出现。在这种情况下,制动电子器件31在接收到具有第二制动状态2的信息信号45之后关闭全部进气阀,也包括迄今为止被视为调节车桥11的挂车车桥的进气阀。
只要车辆减速实际值z-Ist保持在作为用于介入限制44的阈值而预定的最大减速z-Max之下,挂车6的挂车制动设备4的制动电子器件31就通过牵引车5的牵引车制动设备3的制动控制单元30传输正常制动状态0。这可以主动地通过发送具有该制动状态的相应的信息信号45来实现或者仅通过不发送信息信号45来实现。在该情况下,同时具有第一制动状态1或第二制动状态2的信息信号45传输限制状态信息46,即对牵引车制动设备3中的制动压力P进行限制44。
附图标记列表(说明书的组成部分)
0. 正常制动状态
1. 制动状态
2. 制动状态
3. 牵引车制动设备
4. 挂车制动设备
5. 牵引车
6. 挂车
7. 汽车列车
8. 前桥
9. 后桥
10. 车轮
11. 调节车桥
12. 挂车车桥
13. 车轮制动器
14. 制动缸
15. 制动踏板
16. 行车制动阀
17. 制动线路
18. 制动线路
19. 压力介质储备器
20. 压力介质储备器
21. 第一制动回路
22. 第二制动回路
23. 耦联头
24. 挂车调控阀
25. 压力介质储备器
26. 挂车制动回路
27. 压力控制阀
28. 控制信号
29. 控制信号
30. 制动控制单元
31. 制动电子设备
32. 进气阀
33. 排气阀
34. 转速传感器
35. 测量信号
36. 防抱死制动***
37. 特性曲线存储器
38. 挂车压力控制阀
39. 制动信号发生器
40. 评估
41. 压力确定
42. 检测
43. 比较
44. 限制
45. 信息信号
46. 限制状态信息
47. 提供
48. 通信连接装置(CAN)
49. 比较
50. 车辆比较
51. 制动过度信息
52. 接收
53. 驾驶员期望信息
P 制动压力
P-A 挂车制动压力
v 滑移参量值(挂车车桥)
vHA 滑移参量值(后桥)
vRA 滑移参量值(调节车桥)
vVA 滑移参量值(前桥)
z-Ist 车辆减速实际值
z-Max 最大减速
z-Soll 期望减速

Claims (8)

1.用于使包括牵引车(5)和带防抱死制动***(36)的至少一个挂车(6)的汽车列车(7)减速的方法,
其中,牵引车制动设备(3)根据由驾驶员预定的期望减速(z-Soll)来调设所述牵引车(5)的能气动操纵的车轮制动器(13)上的制动压力(P)并且为至少一个挂车(6)的挂车制动设备(4)提供挂车制动压力(P-A),
其中,所述牵引车制动设备(3)的电子的制动控制单元(30)
-检测(42)当前的车辆减速实际值(z-Ist),
-不断地将所述车辆减速实际值(z-Ist)与最大减速(z-Max)进行比较(43),并且在所述车辆减速实际值(z-Ist)达到或超过所述最大减速(z-Max)的情况下,限制(44)所述制动压力(P)并且为每个挂车(6)的各自的制动电子器件(31)提供代表至少一个限制状态信息(46)的信息信号(45),
并且其中,挂车制动设备(4)的各自的制动电子器件(31)
-检测所述挂车(6)的车轮(10)的转速传感器(34)的测量信号(35),并且依赖于所述测量信号(35)通过驱控压力控制阀(27)来调设所述挂车(6)的车轮制动器(13)上的制动压力(P-A),
-接收(52)所述信息信号(45),并且在识别出牵引车中的制动压力(P)限制(44)的情况下依据所述挂车(6)的车轮(10)的转速传感器(34)的测量信号(35)来为每个挂车车桥(11、12)确定代表滑移的动态的滑移参量值(v、vRA),
-将所有挂车车桥(11、12)的滑移参量值(v、vRA)彼此进行比较(49),并且至少在那些与具有当前最小滑移的调节车桥(11)相比具有较高滑移的挂车车桥(12)上闭合各自的压力控制阀(27)的进气阀(32)。
2.根据权利要求1所述的方法,
其特征在于,
所述最大减速(z-Max)依赖于所述由驾驶员预定的期望减速(z-Soll)来获知。
3.根据权利要求1或2所述的方法,
其特征在于,
将所述挂车(6)的调节车桥(11)的动态的滑移参量值(vRA)与所述牵引车(5)的车桥(8、9)的滑移参量值(vVA、vHA)进行比较,并且在针对所述调节车桥(11)在车辆比较(50)中获知最大滑移的情况下,也在所述调节车桥(11)上闭合压力控制阀(27)的进气阀(32)。
4.根据权利要求3所述的方法,
其特征在于,
向所述牵引车制动设备(3)的制动控制单元(30)传送所述挂车(6)的调节车桥(11)的滑移参量值(vRA),并且所述制动控制单元(30)提供具有与所述车辆比较(50)相应的制动过度信息(51)的信息信号(45)。
5.根据权利要求3所述的方法,
其特征在于,
作为滑移参量值(v、vRA、vVA、vHA)获知并评估相关的车桥(8、9、11、12)的速度。
6.用于执行根据权利要求1至5中任一项所述的方法的汽车列车(7)的车辆(5、6)的气动制动设备(3、4)的组合***,所述组合***具有牵引车(5)的牵引车制动设备(3)并且分别具有带防抱死制动***(36)的至少一个挂车(6)的挂车制动设备(4),
其中,所述牵引车制动设备(3)具有能气动操纵的车轮制动器(13)和与所述牵引车(5)的车轮制动器(13)的压力控制阀(27)连接的制动控制单元(30),所述制动控制单元(30)被构造成用于:
-检测当前的车辆减速实际值(z-Ist),并且不断地将其与最大减速(z-Max)进行比较,并且
-在所述车辆减速实际值(z-Ist)达到或超过所述最大减速(z-Max)的情况下,限制(44)制动压力(P)并且为每个挂车(6)的各自的制动电子器件(31)提供(47)代表至少一个限制状态信息(46)的信息信号(45),
-并且其中,所述挂车制动设备(4)具有制动电子器件(31)和配属于所述挂车(6)的各自的车轮(10)的转速传感器(34)以及在所述挂车(6)的每个车轮(10)上具有车轮制动器(13),所述车轮制动器能经由压力控制阀(27)由所述制动电子器件(31)气动操纵,其中,所述制动电子器件(31)能经由通信连接装置(48)与所述牵引车(5)的制动控制单元(30)以传输信号的方式连接,并且被构造成用于:
-依赖于所述转速传感器(34)的测量信号(35)通过驱控压力控制阀(27)来调设所述挂车(6)的车轮制动器(13)上的制动压力(P-A),
-接收所述信息信号(45),并且在识别出牵引车(5)中的制动压力(P)限制(44)的情况下依据所述挂车制动设备(4)的转速传感器(34)的测量信号(35)为每个挂车车桥(11、12)确定代表滑移的动态的滑移参量值(v、vRA),
-将所有挂车车桥(11、12)的滑移参量值(v、vRA)进行比较(49),并且至少在那些与具有当前最小滑移的调节车桥(11)相比具有较高滑移的挂车车桥(11、12)上闭合各自的压力控制阀(27)的进气阀(32)。
7.根据权利要求6所述的气动制动设备的组合***,
其特征在于,
所述牵引车(5)的制动控制单元(30)配属有特性曲线存储器(37),在所述特性曲线存储器中存储有要依赖于期望减速(z-Soll)来预定的最大减速(z-Max),并且所述制动控制单元(30)被构造成用于确定依赖于由驾驶员当前预定的期望减速(z-Soll)的最大减速(z-Max)。
8.根据权利要求6或7所述的气动制动设备的组合***,
其特征在于,
所述制动控制单元(30)被构造成用于经由所述通信连接装置(48)接收所述挂车车桥(11、12)的滑移参量值(v、vRA)。
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