CN109747610A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆及其控制方法。所述车辆配置为当车辆自动制动时通过基于车辆周围的情况调整自动制动控制时间，来提高驾驶员的便利性。所述车辆包括获取车辆的速度信息的制动部分和获取车辆周围的信息的第一传感器。控制器基于车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。当车辆执行自动制动控制时，控制器基于车辆周围的信息来计算车辆的碰撞可能性，并且基于车辆的碰撞可能性来计算制动部分的自动制动时间。

Description

车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆及其控制方法，并且更具体地涉及一种更安全的自动车辆制动技术。

背景技术

车辆的自动驾驶技术是这样一种技术：即使驾驶员没有控制制动器、方向盘、加速踏板等，车辆也能够自动地识别道路状态并且运行。自动车速控制***是实现智能车辆的关键技术，该***包括用于自动驾驶车辆的如下***：高速公路驾驶辅助(HDA，自动地保持车辆之间的距离的技术)***、盲点检测(BSD，在倒车时检测和警告周围车辆的技术)***、自动紧急制动(AEB，当驾驶员未识别出前方车辆时操作制动***的技术)***、车道偏离警告***(LDWS)、车道保持辅助***(LKAS，在没有转弯信号的情况下防止车辆偏离车道的技术)、高级智能巡航控制(ASCC，在车辆之间的距离保持在预定的恒定速度时车辆行驶的技术)、交通阻塞辅助(TJA)***等。

具体地，当车辆停车时，车辆的自动车辆速度控制***设计为使得在前方车辆起动时车辆在大约三秒钟内自动地起动。另外，当自动车辆速度控制******作并且车辆由于前方车辆而停车三秒或更长时，由于经常需要驾驶员的输入，所以驾驶员总是需要输入重新起动信号，由此导致低的便利性。

发明内容

因此，本发明的一个方面在于提供了一种车辆及其控制方法，所述车辆配置为当车辆自动减速时基于车辆周围的情况调整自动制动控制时间来改善驾驶员的便利性。本发明的附加方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分将从描述中显而易见，或者可以通过本发明的实践而习得。

根据本发明的一个方面，一种车辆可以包括：制动部分，其配置为获取车辆的速度信息；第一传感器，其配置为获取车辆周围的信息；控制器，其配置为基于车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。当车辆执行自动制动控制时，所述控制器可以配置为基于车辆周围的信息来计算车辆的碰撞可能性，并且基于车辆的碰撞可能性来计算制动部分的自动制动时间。

所述车辆还可以包括通信单元，其配置为接收来自服务器的车辆的位置信息，其中，所述控制器可以配置为基于通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的类型，并且基于车辆行驶的道路的类型来计算车辆的碰撞可能性。所述控制器还可以配置为基于通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的局部特征，并且基于车辆行驶的道路的局部特征来计算车辆的碰撞可能性。

所述第一传感器可以配置为获取位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息，并且控制器可以配置为基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息来计算车辆的碰撞可能性。所述控制器还可以配置为基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息和车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

所述车辆还可以包括第二传感器，其配置为获取车辆的驾驶员的状态信息，其中，所述控制器可以配置为基于车辆的驾驶员的状态信息和车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。所述控制器可以配置为当车辆的碰撞可能性增加时减小自动制动时间。控制器可以配置为当车辆的碰撞可能性降低时增加车辆的自动制动时间。所述车辆还可以包括输出部分，其配置为输出是否执行自动制动控制和自动控制时间中的至少一个。

根据本发明的另一个方面，一种车辆的控制方法可以包括：获取车辆的速度信息；获取车辆周围的信息；基于车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制；当车辆执行自动制动控制时，基于车辆周围的信息来计算车辆的碰撞可能性；基于车辆的碰撞可能性来计算自动制动时间。

所述控制方法可以进一步包括接收来自服务器的车辆的位置信息，其中，计算车辆的碰撞可能性可以进一步包括：基于通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的类型，并且基于车辆行驶的道路的类型来计算车辆的碰撞可能性。计算车辆的碰撞可能性可以包括基于位置信息来确定车辆行驶的道路的局部特征，并且基于车辆行驶的道路的局部特征来计算车辆的碰撞可能性。

所述控制方法可以进一步包括获取位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息，其中，计算车辆的碰撞可能性可以包括基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息来计算车辆的碰撞可能性。确定是否执行车辆的自动制动控制还可以包括基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息和车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

所述控制方法可以进一步包括获取车辆的驾驶员的状态信息，其中，确定是否执行车辆的自动制动控制可以包括基于车辆的驾驶员的状态信息和车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。计算自动制动时间可以包括当车辆的碰撞可能性增加时减小自动制动时间。计算自动制动时间可以包括当车辆的碰撞可能性降低时增加自动制动时间。所述控制方法可以进一步包括输出是否执行自动制动控制和自动控制时间中的至少一个。

附图说明

从以下结合附图对示例性实施方案的描述中，本发明的这些和/或其它方面将变得显而易见和更易于理解，其中：

图1是示出根据本发明的一个示例性实施方案的车辆的示意图；

图2是示出根据一个示例性实施方案的车辆的内部空间的示意图；

图3是示出根据一个示例性实施方案的制动部分的示意图；

图4是根据一个示例性实施方案的控制框图；

图5A至5C是用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的计算碰撞可能性和自动制动控制时间的操作的示意图；

图6A和图6B是示出根据本发明的一个示例性实施方案的与自动制动控制有关的信息的输出的示意图；

图7是用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的获取与用户的状态有关的信息的示意图；

图8至图10是根据一个示例性实施方案的流程图；

附图标记

1：车辆

100：控制器

110：第一传感器

120：第二传感器

130：输出部分

140：制动单元

150：通信单元。

具体实施方式

应当理解的是，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用车辆，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非石油能源的燃料)。正如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

尽管示例性实施方案被描述为利用多个单元来执行示例性过程，但是应当理解的是，示例性过程也可以由一个或多个模块执行。此外，应当理解的是，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件装置。存储器配置为对模块进行存储，处理器具体地配置为使得所述模块以进行下面进一步描述的一个或多个过程。

此外，本发明的控制逻辑可以实施为包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质还可以分布在网络连接的计算机***中，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(CAN)以分布式方式存储和执行。

本文中使用的术语仅用于描述特定实施方案的目的，并非旨在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一”，“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另外明确指出。将进一步理解的是，当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，术语“包括”和/或“包含”指定了所陈述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。

除非特别说明或从上下文中明显看出，如本文所使用的，术语“约”应理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”可以理解为在所陈述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非上下文另外明确，否则本文提供的所有数值均由术语“约”修饰。

贯穿本说明书，相同的附图标记指代相同的部件。本说明书没有描述示例性实施方案的全部元件，并且将省略本发明的技术中的一般内容或实施方案中的重复内容。诸如部分、模块、构件和块的术语可以通过软件或硬件来实现，并且根据示例性实施方案，多个部分、模块、构件或块可以设置为单个，或者也可以设置为多个。

在整个说明书中，当一个部分被称为“连接”至另一个部分时，包括一个部分直接连接至另一个部分的情况，一个部分间接地连接至另一个部分的情况，并且间接连接包括经由无线通信连接。术语第一、第二等用于区分一个元件与另一个元件，但是这些元件不受上述术语限制。以单数形式提及的发明的元件可以是一个或多个，除非上下文另外明确指出。为了便于描述使用了操作的识别码，并非意味着操作的顺序，并且操作可以采用与所描述的顺序不同的顺序来执行，除非上下文明确地指出特定的顺序。

在下文中，将参照附图来描述本发明的操作原理和实施方案。图1是示出根据本发明的一个示例性实施方案的车辆的示意图。图1中示出的车辆1具有以下外部结构。

挡风玻璃112设置在主车体110的前上部，并为车辆1内部的乘客提供前方视野，并保护乘客免受风的影响。外后视镜114为乘客提供车辆1的侧面视野和侧后视野。外后视镜114中的每一个可以设置在右侧和左侧的车门190处。车门190枢转地设置在主车体110的左侧和右侧，并且配置为当车门190打开时使得乘客能够进出车辆1，并且遮蔽车辆1的内部免受外部的影响。车门190可以使用门锁装置192来锁定/解锁。门锁装置192的锁定/解锁的方法可以包括用户接近车辆1并且直接地操控门锁装置192中的每一个的按钮或控制杆的方法，和用户利用在远离车辆1的位置处的远程控制器等来远程地锁定/解锁的方法。

天线152配置为接收远程信息处理服务、数字多媒体广播(DMB)、数字电视(TV)、全球定位***(GPS)等的广播/通信的信号，所述天线152可以是配置为接收各种类型的广播/通信信号的多功能天线或配置为接收一个广播/通信信号的单功能天线。前车轮122和后车轮124分别设置在车辆1的前部和后部，并且配置为通过接收来自发动机(未示出)的动力而旋转。

图2是示出根据一个示例性实施方案的车辆的内部空间的示意图。图2所示的车辆1的内部空间具有以下结构。

仪表板256可以从挡风玻璃112的下部向乘客突出。用于乘客操控车辆1的各种装置可以安装在仪表板256中。可以提供驾驶员座椅258，并且驾驶员可以操控安装在仪表板256上的各种装置。驾驶员座椅258可以使得驾驶员能够处于稳定的姿势，以观察车辆1的前方，监控仪表板256的各种装置，并且驾驶车辆1。

仪表盘显示器260可以设置在驾驶员座椅258前方的仪表板256处，并且可以配置为显示车辆1的操作信息等。仪表盘显示器260可以包括配置为显示车辆1的行驶速度的速度计量器260和配置为显示电力装置(未示出)的旋转速度的每分钟转数(RPM)计量器262。作为音响主机的输出部分130可以是配置为基于乘客的操控命令来执行各种多媒体功能的多媒体装置。导航装置200可以配置为执行用于引导车辆朝向目的地的导航功能以及音频和视频功能。输出部分130可以配置为执行所有的音频、视频和导航功能，但是可以包括除了所有的音频，视频和导航功能的某些功能。

输出部分130可以包括显示器，所述显示器配置为显示车辆1行驶的道路的信息或者朝向乘客输入的目的地的路径。另外，输出部分130可以电连接至扬声器216，并且输出部分130的声音信号可以传送至扬声器216并且经由扬声器216输出。另外，输出部分130可以经由诸如通用串行总线(USB)线缆292的有线方法连接至用户终端250。另外，输出部分130可以配置为执行近场通信。输出部分130可以经由近场通信以诸如配对等的方法连接至用户终端250，以执行近场通信。输出部分130可以基于语音识别控制来操作。因此，语音识别按钮204可以安装于方向盘120-2，并且麦克风206可以安装在驾驶员座椅258上方。语音识别按钮204、麦克风206和扬声器216可以用作用于导航装置200的语音识别控制的辅助单元。

图3是示出根据一个示例性实施方案的制动部分的示意图。参见图3，车辆可以包括制动部分。制动部分可以包括诸如典型制动器的***的助力器和主汽缸、可以是电子控制单元的控制器100、液压控制单元(HCU)、配置为检测车轮速度的车轮速度传感器143、配置为检测制动踏板接合的状态的踏板行程开关(PTS)、盘式制动器141和卡钳(caliper)142。

盘式制动器141通过将垫片压在配置成与车轮一起旋转的盘的两个表面上，并将垫片靠在两个表面摩擦而产生制动力。对于密封型鼓式制动器(a sealed type drumbake)，可以弥补如下的缺点：由于摩擦热而使鼓膨胀，因此当重复使用制动器时制动器不工作。防抱死制动***(ABS)的主要部件可以包括：配置为与轮毂一起旋转的盘、压靠在盘上并构造为产生摩擦力的垫片、施加液压的轮缸、以及其中设置轮缸的卡钳142。

卡钳142中的每一个液压地工作，卡钳142是构造为将车辆的垫片压靠在盘式制动器141上并且对前车轮进行制动的装置。卡钳142可以形成为覆盖前车轮的制动盘的形状。当制动器工作并且液压施加至主汽缸时，汽缸中的制动油产生液压，并且力施加至汽缸内的左侧和右侧。具体地，施加至左侧的力使得活塞滑动并将内垫片压靠在盘上，施加至右侧的力使得壳体沿着正确的方向滑动。然后，外垫片可以压靠在盘上，并与内垫片一起产生摩擦力。

当制动释放时，活塞基于密封活塞的恢复力而恢复至原始位置，并且由于盘的旋转，内垫片与盘保持一距离。同时，在通过壳体的滑动动作而释放外垫片(pad)的按压力时，可以保持外垫片和盘之间的距离，并且因此可以去除剩余的扭矩。由于在安装有ABS的车辆中，车轮速度传感器143安装在每个车轮处，所以当分析在车轮处检测到的信息时，通过泵送(pumping)一个车轮而可以保持四个车轮的平衡，并且该车轮被确定为锁定。因此，由于不会发生车辆滑动的打滑现象，所以驾驶员可以保持控制力，车轮不锁定，因而也可以进一步减小制动距离。

车轮速度传感器143可以安装在四个前后车轮中的每一个处，并且可以配置为随着转速脉冲轮(tone wheel)和传感器处的磁场通量的变化来检测车轮的旋转速度，并且将旋转速度输入至计算机。控制器可以配置为基于从车轮传感器获取的车轮速度来在下面将描述的每种情况下计算行驶距离。具体地，如下所述，车辆的控制器可以配置为基于由车轮速度传感器143测量的每单位时间的行驶距离来开始自动制动控制。

图4是根据一个示例性实施方案的控制框图。参见图4，根据一个示例性实施方案的车辆1可以包括：制动部分140、控制器100、输出部分130、通信单元150、第一传感器110和第二传感器120。控制器100可以配置为操作车辆的部件。

制动部分140可以配置为使得车辆1减速(例如，制动)，并且可以包括如上所述的卡钳、盘式制动器和车轮速度传感器。制动部分140可以配置为获取车辆1的速度信息。第一传感器110可以配置为获取车辆1周围的信息。另外，第一传感器110可以配置为获取位于车辆1附近的至少另一个目标对象的位置信息。

第一传感器110可以包括摄像机和雷达。车轮速度传感器可以安装在车辆1的车轮处，并且可以配置为检测车轮中的每一个的转数，将与车轮中的每一个的转数有关的信息发送至控制器100。摄像机可以配置为拍摄车辆1周围的图像并且将图像发送至控制器100，控制器100然后可以配置为基于图像获得如下的信息，例如在本车辆1附近存在另一个车辆1、天气信息等。雷达可以配置为通过向车辆1的周围发送无线电波来获取车辆1周围的环境信息，并且将该环境信息发送至控制器100。

此外，第二传感器120可以配置为获取车辆1内的驾驶员的状态信息。只要装置可以配置为如下所述的检测驾驶员的状态，第二传感器120不受限制。第二传感器120可以配置为检测驾驶员的心率、眼睛状况、面部位置等。第二传感器120可以包括安装在方向盘、驾驶员座椅、内部照相机、旋钮(jog shuttle)等上的多个电极。下面将详细描述第二传感器120。当控制器100基于车辆1的速度信息来确定是否执行车辆1的自动制动控制并且车辆1执行自动制动控制时，控制器100可以配置为基于车辆1周围的信息来计算车辆1的碰撞可能性，并且基于碰撞可能性来计算制动部分140的自动制动时间。

另外，控制器100可以配置为基于通信单元150接收到的位置信息来确定车辆1行驶的道路的类型。控制器100可以配置为基于位置信息来计算车辆1的碰撞可能性。控制器100还可以配置为基于通信单元150接收到的位置信息来检测车辆1行驶的道路的局部特征。局部特征是指为交通提供的道路的特征，例如人行横道、十字路口、岔路、隧道、立交桥以及设置在道路上的多个车道。

此外，控制器100可以配置为基于位于车辆1附近的至少另一个目标对象的位置信息来计算车辆1的碰撞可能性。控制器100可以配置为基于位于车辆1附近的至少另一个目标对象的位置信息和车辆1的速度信息来确定是否执行车辆1的自动制动控制。另外，控制器100可以配置为基于车辆1内的驾驶员的状态信息和车辆1的速度信息来确定是否执行车辆1的自动制动控制。

当控制器100如上所述计算碰撞可能性并且碰撞可能性增加时，控制器100可以配置为减少自动制动时间。相反，当车辆1的碰撞可能性降低时，控制器100可以配置为增加自动制动时间。控制器100可以形成为具有存储器(未示出)和处理器(未示出)，所述存储器配置为存储用于执行车辆1中的元件的操作的算法或者用于执行算法的程序的数据，所述处理器配置为利用存储器中存储的数据来进行上述操作。存储器和处理器可以被形成为单独的芯片。或者，存储器和处理器可以形成为单个芯片。

控制器100可以包括非易失性存储器件、易失性存储器件、存储介质中的至少一种，但不限于此，非易失性存储器件诸如高速缓冲存储器、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电EPROM(EEPROM)和闪存，易失性存储器件诸如随机存取存储器(RAM)，存储介质诸如硬盘驱动器(HDD)和光盘-ROM(CD-ROM)。

此外，通信单元150可以配置为接收来自服务器的车辆1的位置信息。通信单元150可以包括全球定位***(GPS)天线。通信单元150可以配置为接收包括来自卫星发送的导航消息的卫星信号。导航消息可以用于检测：车辆1的当前位置、通信单元150可以从其接收到卫星信号的卫星的总数、可以采用视距(LOS，line-of-sight)方式传输卫星信号的卫星的数量、车辆1的行驶速度、候选区域的卫星信号的多路径等。通信单元150接收到的信息可以发送至控制器100，并且控制器100可以配置为基于接收到的信息来获取车辆1的行驶环境。

输出部分130可以配置为输出是否执行自动制动控制和自动控制时间中的至少一个。输出部分130可以形成为显示器类型，并且形成为液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)、等离子体显示面板(PDP)、有机发光二极管(OLED)、阴极射线管(CRT)等。输出部分130可以包括诸如仪表板和显示器的可视地显示的配置，并且包括配置为输出听觉信号的扬声器。通过对应于图4中所示的车辆1的元件的性能，至少一个元件可以被添加到车辆上或从车辆中消除。另外，本领域技术人员可以容易理解的是，可以通过对应于***的性能或结构来改变元件的相对位置。

此外，图4中所示的元件中的每一个是指诸如现场可编程门阵列(FPGA)和专用集成电路(ASIC)的软件和/或硬件元件。

图5A至图5C是用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的计算碰撞可能性和自动制动控制时间的操作的示意图。参见图5A，图5A示出了获取与车辆1行驶的道路R的类型有关的信息的操作。控制器100可以配置为基于通信单元150接收到的GPS信号和地图信息来确定车辆1当前行驶的道路R的类型。车辆1行驶的道路可以是公路、高速公路、主路、交叉道(IC)/交叉路口(JC)、国道、隧道或立交桥。

当车辆1在公路或高速公路上行驶时，由于车辆1频繁地以恒定速度行驶，所以控制器100可以配置为确定出与国道和IC/JC相比碰撞可能性较低。当控制器100确定出车辆1行驶在碰撞可能性低的道路上时，车辆1可以配置为计算大于当车辆1在碰撞可能性高的道路上行驶时的自动制动控制时间的自动制动控制时间。此外，当车辆1在国道上或在隧道中行驶时，由于碰撞可能性相对较高，所以控制器100可以配置为设定较短的自动控制时间，用户可以接合制动踏板，因此可以进行安全的车辆操作。

参见图5B，图5B是用于描述当车辆1确定出车辆1行驶的道路的局部特征E和S时车辆1的操作的示意图。控制器100可以配置为基于通信单元150接收到的GPS信号和地图信息来确定车辆1当前行驶的道路的局部特征E和S。局部特征E和S可以包括关于十字路口、人行横道、岔路、护栏或中央分隔带(median)的存在的信息，或者关于车道数量的信息。另外，局部特征可以包括：停车线、标志、固定车道、虚线车道、中心线和人行道。控制器100可以配置为基于局部特征来确定另一车辆1、行人和自行车的出现可能性，并且可以配置为基于出现的可能性来计算车辆1的碰撞可能性。

例如，当人行横道位于本车辆1(例如，行驶的车辆)的前方时，行人出现的可能性高，因此控制器100可以配置为确定出碰撞可能性高，并且减少自动制动控制时间。在图5B中，信号灯E位于道路上方。控制器100可以配置为基于通信单元150接收到的信号检测出信号灯E位于车辆1的前方。当控制器100检测到信号灯E时，控制器100可以配置为基于信号灯E的闪烁时间来计算自动制动控制时间。另外，控制器100可以配置为基于通信单元150接收到的信号来确定各种其他的局部特征S，并且基于局部特征S来确定车辆1的碰撞可能性，以及计算自动制动控制时间。

参见图5C，图5C是用于描述车辆1获取其周围的目标对象的位置信息的操作的示意图。第一传感器110可以包括车轮速度传感器、摄像机和雷达。第一传感器110可以配置为获取位于车辆1附近的另一车辆O1、自行车O2、行人O3和另一目标对象O4的位置信息。具体地，车辆1可以配置为检测行人、自行车和其他车辆1的距离、相对速度和轨迹，并且确定行人、自行车或其他车辆1是否将进入车辆1的行驶方向或者进入可能性，并且基于此来计算碰撞可能性。

在图5A至5C中，描述了计算自动制动控制时间的各种情况，下文中将描述控制器100计算自动制动控制时间的操作。

公式1

T＝T1+T2

参见等式1，T指的是自动制动控制时间，T1指的是基于通信单元150接收到的信息计算出的时间，T2指的是基于第一传感器110接收到的信息计算出的时间。具体地，T1指的是基于道路的种类和车辆1附近的局部特征由控制装置100计算出的碰撞可能性和自动制动控制时间，T2指的是基于由第一传感器110获取的周围的另一车辆1、自行车和行人的位置信息计算出的碰撞可能性和自动制动控制时间。

当碰撞可能性高时，控制器100可以配置为减小T1和T2，并且当碰撞可能性低时，控制器100也可以配置为减小T1和T2。特别地，T2可以成为负数。例如，当碰撞可能性低并且车辆1在高速公路上行驶时，T1可以计算为等于或大于预定值的值，但即使当存在具有高碰撞可能性的许多其他车辆1或目标对象时，T2变为负数，并且可以计算出短自动制动控制时间。

此外，图5A至5C仅是描述本发明的操作的示例，并且设定自动制动控制时间的操作的类型不限于此。图6A和图6B是示出根据本发明的一个示例性实施方案的与自动制动控制有关的信息的输出的示意图。

参见图6A，控制器100可以配置为基于制动部分140获取的车辆1的速度信息来开始自动制动控制。换言之，当车辆1的速度降低至等于或小于预定值的值时，控制器100可以配置为确定出车辆1制动或者减速，并且开始自动制动控制。另外，控制器100可以配置为操作制动部分140以提供最小的制动压力，从而防止车辆1由于倾斜和扭矩而移动。

另外，控制器100可以配置为基于第一传感器110获取的前方车辆1的位置信息，通过测量相对于前方车辆1的速度以及前方车辆1与车辆1之间的相似度，来确定是否开始自动制动控制。如上所述，响应于确定出将开始自动制动控制，输出部分130可以配置为显示出自动制动控制开始，并且当自动制动控制完成时，输出部分130可以配置为显示出自动制动控制完成，并且要求用户提供输入。

参见图6B，在输出部分130上显示如上所述的由控制器100计算出的自动制动时间。在输出部分130中，可以显示出自动制动控制的开始时间和到完成时间的剩余时间，并且当用户在剩余时间内输入制动信号时，自动制动控制可以完成。在图6A至图6B中，与自动制动控制有关的信息可以显示在显示器上，而是否开始自动制动控制和自动制动控制时间可以经由显示器或仪表板或者利用扬声器的听觉信号向用户提供。另外，在输出部分130上显示的信息的类型不受限制。

图7是用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的获取与用户的状态有关的信息的示意图。参见图7，第二传感器120可以包括方向盘、内部照相机、开关等。

第二传感器120可以包括内部照相机120-1，其配置为拍摄驾驶员的面部并且基于拍摄的图像信号来检测驾驶员的状态。例如，当驾驶员的脖子以大于预定角度的角度弯曲时，控制器100可以配置为基于内部相机120-1拍摄的图像来确定驾驶员不能驾驶车辆1。另外，内部相机120-1可以配置为拍摄驾驶员的眼睛，并且当驾驶员的眼睛闭上的图像被获取并且发送至控制器100时，控制器100可以配置为确定出驾驶员不能驾驶车辆1。

此外，驾驶员检测器可以配置为基于方向盘120-2的改变量来获取驾驶员的状态。对于典型的行驶，方向盘120-2的角度的改变量是最小的，但是当基于所收集的信息而驾驶员的身体状况被关注时，由于方向盘120-2的角度可以迅速地或经常地改变，驾驶员检测器可以配置为检测该改变，并且将相关信息发送至控制器100，控制器100可以配置为确定出驾驶员不能驾驶车辆1。如上所述，当控制器100确定出驾驶员暂时不能操作车辆1时，控制器100可以配置为保持停止控制，并且当该状态被保持预定的时间段时，控制器100可以配置为锁定制动器以确保驾驶员的安全。

图8至10是根据一个示例性实施方案的流程图。参见图8，当控制器100确定出车辆1的速度等于或小于预定速度时，控制器100可以配置为开始自动制动控制(1001)。然后，可以基于通信单元150和第一传感器110获取的信息来计算车辆1的碰撞可能性(1002)。控制器100可以配置为基于碰撞可能性来计算自动制动时间(1003)，并且经由输出部分130输出这样的信息(1004)。

参见图9，车辆1可以配置为经由通信单元150接收GPS信号并且接收车辆1的位置信息(1011)。另外，控制器100可以配置为基于位置信息来获取与车辆1行驶的道路的类型有关的信息和道路的局部特征，并且基于该信息来计算碰撞可能性和自动制动控制时间(1012)。当由控制器100计算出的自动制动控制时间是零秒时，驾驶员直接输入制动信号(1015)，并且自动制动控制完成。另外，当自动制动控制时间大于零秒时，控制器100可以配置为基于碰撞可能性来确定自动制动控制是否是可能的(1014)，并且当自动制动控制是可能的时，可以计算并输出自动制动控制时间(1016)。另外，当自动制动控制是不可能的时，可以输入驾驶员的制动信号，并且自动制动控制可以完成(1015)。

图10是示出计算自动制动控制时间的整个过程的流程图。车辆1可以配置为基于通信单元150接收到的信号来确定车辆1行驶的道路的类型(1021)。另外，控制器100可以配置为确定车辆1行驶的道路的局部特征(1022)。然后，控制器100可以配置为获取由第一传感器110获取的车辆1附近的目标对象的位置信息(1023)。控制器100可以配置为基于目标对象的位置信息来计算车辆1的碰撞可能性(1024)。控制器100还可以配置为基于车辆1的碰撞可能性来确定车辆1的自动制动控制时间(1025)。

此外，所公开的示例性实施方案可以被实现为配置为存储能够由计算机执行的命令的记录介质的形式。这些命令可以存储为程序代码的形式，并且当这些命令由处理器执行时，生成程序模块并且可以执行所公开的实施方案。记录介质可以形成为非易失性计算机可读记录介质。非易失性计算机可读记录介质包括存储能够由计算机解码的命令的任何种类的记录介质。例如，记录介质可以包括ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。

从以上描述中显而易见的是，根据一个示例性实施方案的车辆及其控制方法可以当车辆自动制动时通过基于车辆周围的情况调整自动制动控制时间来改善驾驶员的便利性。

如上所述，已经参照附图描述了公开的示例性实施方案。本领域技术人员将理解的是，即使不修改本发明的技术精神或本质特征，本发明也可以制造为不同的形式。上述示例性实施方案应当被解释为仅是示例，而不是限制的目的。

Claims (18)

1.一种车辆，其包括：

制动部分，其配置为获取车辆的速度信息；

第一传感器，其配置为获取车辆周围的信息；

控制器，其配置为基于车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制，

其中，当所述车辆执行自动制动控制时，所述控制器配置为基于车辆周围的信息来计算车辆的碰撞可能性，并且基于车辆的碰撞可能性来计算所述制动部分的自动制动时间。

2.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

通信单元，其配置为从服务器接收车辆的位置信息，

其中，所述控制器配置为：

基于由通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的类型；

基于车辆行驶的道路的类型来计算车辆的碰撞可能性。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器配置为：

基于通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的局部特征；

基于车辆行驶的道路的局部特征来计算车辆的碰撞可能性。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第一传感器配置为获取位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息，并且所述控制器配置为基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息来计算车辆的碰撞可能性。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息以及车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

6.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

第二传感器，其配置为获取车辆内的驾驶员的状态信息，

其中，所述控制器配置为基于车辆内的驾驶员的状态信息以及车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为当车辆的碰撞可能性增加时减小自动制动时间。

8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为当车辆的碰撞可能性降低时增加车辆的自动制动时间。

9.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

输出部分，其配置为输出是否执行自动制动控制以及自动制动时间中的至少一个。

10.一种车辆的控制方法，其包括：

由控制器获取车辆的速度信息；

由控制器获取车辆周围的信息；

由控制器基于车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制；

当车辆执行自动制动控制时，由控制器基于车辆周围的信息来计算车辆的碰撞可能性；

由控制器基于车辆的碰撞可能性来计算自动制动时间。

11.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，还包括：

由控制器接收来自服务器的车辆的位置信息，

其中，计算车辆的碰撞可能性包括：

由控制器基于通信单元接收到的位置信息来确定车辆行驶的道路的类型；

由控制器基于车辆行驶的道路的类型来计算车辆的碰撞可能性。

12.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其中，计算车辆的碰撞可能性包括：

由控制器基于位置信息来确定车辆行驶的道路的局部特征；

由控制器基于车辆行驶的道路的局部特征来计算车辆的碰撞可能性。

13.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，还包括：

由控制器来获取位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息，

其中，计算车辆的碰撞可能性包括由控制器基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息来计算车辆的碰撞可能性。

14.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其中，确定是否执行车辆的自动制动控制还包括：

由控制器基于位于车辆附近的至少另一个目标对象的位置信息以及车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

15.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，还包括：

由控制器获取车辆内的驾驶员的状态信息，

其中，确定是否执行车辆的自动制动控制包括由控制器基于车辆内的驾驶员的状态信息以及车辆的速度信息来确定是否执行车辆的自动制动控制。

16.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其中，计算自动制动时间包括：

当车辆的碰撞可能性增加时，由所述控制器减小自动制动时间。

17.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其中，计算自动制动时间包括：

当车辆的碰撞可能性降低时，由控制器增加自动制动时间。

18.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，还包括：

由控制器输出是否执行自动制动控制以及自动制动时间中的至少一个。