CN109747431A - 一种电动汽车的驻坡控制方法、***及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明属于电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车的驻坡控制方法、***、装置及计算机可读存储介质，所述一种电动汽车的驻坡控制方法包括：设定电机转子的目标位置θ*；检测所述电机转子的当前位置θ；输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。本发明通过可以将前馈调节指令直接给到电流环和速度环，从而大大提高指令跟踪效果，可以保证车辆在驻坡的过程中，既能减少往后溜的距离，又能保证车辆平稳的停下。
Description
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的驻坡控制方法、***、装置及计算机可读存储介质。
背景技术
现在的公交车大多使用新能源电动汽车，而在一些山路比较多的城市里，公交车站台通常都是建在带坡的路面，为此，司机在带坡的站台边停车通常都要踩刹车拉手刹，而拉手刹通常是靠控制机械结构来实现的，为此，一天下来一台公交车会拉很多次手刹从而影机械结构的寿命。行业内对这个问题的解决方法，普遍是使用闭环比例积分调节来实现驻坡控制的。
该控制方法有一个比较严重的缺点，就是闭环比例积分调节(PI调节)本身存在缺陷：(1)如果P值调得很大，司机松开刹车踏板后车往后溜一段距离后，车又会往前冲一段距离，而且此过程，加速度比较快。在这种状态下，对一些老人家或小孩会存在安全隐患。(2)如果P值调得很小，司机松开刹车踏板后车往后溜距离会非常大。这种状态下，可能会发生撞车事故。
因此，传统技术方案中存在电动汽车驻坡过程不平稳的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车的驻坡控制方法、***、装置及计算机可读存储介质，旨在解决传统的技术方案中存在的电动汽车驻坡过程不平稳的问题。
本发明实施例的第一方面提供了一种电动汽车的驻坡控制方法，包括：设定电机转子的目标位置θ*；检测所述电机转子的当前位置θ；输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
本发明实施例的第二方面提供了一种电动汽车的驻坡控制***，包括：位置设定单元，设定电机转子的目标位置θ*；位置检测单元，检测所述电机转子的当前位置θ；位置比较单元，输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；位置调节单元，若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
本发明实施例的第三方面提供了一种电动汽车的驻坡控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的一种电动汽车的驻坡控制方法的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的一种电动汽车的驻坡控制方法的步骤。
本发明通过检测电动汽车电机转子的当前位置，进而调节电机转子的当前位置，使得电机转子的当前位置和预先设定的电机转子的目标位置的偏差等于0，从而使得电动汽车在坡面停车时，可以平稳停下，由于本发明在调节电机转子的当前位置时，引入了前馈调节指令，通过预设的前馈调节指令对于驻坡过程中的电动汽车的电机转子进行开环前馈调节，使得电动汽车的电机转子可以更快地到达目标位置，且克服了单纯的利用闭环调节来控制车辆驻坡的缺点，避免了闭环调节中P值调得过大或过小而导致的停车过程不平稳或车辆后溜距离大的问题，可以保证车辆在驻坡的过程中既能减少往后溜的距离，又能保证车辆平稳的停下。
附图说明
图1为现有技术的电动汽车驻波控制的控制原理框图。
图2为本发明一实施例一种电动汽车的驻坡控制方法的方法流程示意图。
图3为本发明另一实施例一种电动汽车的驻坡控制方法的方法流程示意图。
图4为本发明一实施例一种电动汽车的驻坡控制***的结构示意图。
图5为本发明另一实施例一种电动汽车的驻坡控制***的结构示意图。
图6为本发明实施例一种电动汽车的驻坡控制的控制原理框图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
图1为现有技术中的电动汽车驻波控制的控制原理框图，采用闭环控制实现车辆驻坡。闭环控制指的是作为被控的输出以一定方式返回到作为控制的输入端，并对输入端施加控制影响的一种控制关系，车辆驻坡指的是车辆在带坡的路面上停车，驻坡控制指的是车辆在带坡的路面上停车时，控制车辆平稳停下，图1采用的是闭环控制实现车辆驻坡的控制方法，被控的输出c(v)反馈到控制***的输入端，与输入量r(v)进行比较得到偏差量e(v)并输出，偏差量e(v)又对整个***施加控制影响，从而形成了闭环控制。具体地，司机在站台踩刹车停下后，此时，司机脚松开刹车踏板，程序就进入驻坡闭环控制。如图1所示，控制***给定电机0rpm转速，即输入量r(v)＝0rpm，但由于车在坡上，车会受到往后溜的力，此时车可能会有-50rpm转速，即输出量c(v)＝-50rpm，r(v)与c(v)进行比较输出偏差量e(v)，偏差量e(v)再进行PI调节(比例积分调节)，生成控制量u(v)，最终转化成力矩，从而抵消了往后溜车的力，实现车辆驻坡的功能。
该控制方法有一个比较严重的缺点，就是P调节本身存在缺陷：(1)如果P值调得很大，响应时间非常快，但同时会有过调的情况。具体的现象就是司机松开刹车踏板后车往后溜一段距离后，车又会往前冲一段距离，而且此过程，加速度比较快。在这种状态下，对一些老人家或小孩会存在安全隐患，因为加速度比较大，老人和小孩可能会站不稳。(2)如果P值调得很小，过调的情况会少很多，但响应时间非常慢。具体的现象就是司机松开刹车踏板后车往后溜距离会非常大。这种状态下，如果车辆后面还有其它的车，就可能会发生撞车事故。
请参阅图2至图6，如图2所示，本发明的一实施例中一种电动汽车的驻坡控制方法，包括：
S10：设定电机转子的目标位置θ*；
通过***设定电动汽车的电机转子的目标位置θ*，目标位置θ*为本发明一种电动汽车的驻坡控制方法的输入量，当电动汽车的电机转子处于目标位置θ*时，电动汽车的驱动转矩等于负载转矩，车辆可以平稳停下，目标位置θ*设定为电动汽车的电机转子的旋转角度为0。
S20：检测所述电机转子的当前位置θ；
通过旋变传感器检测电机转子的当前位置，电机转子的当前位置指的是旋变传感器对电机转子检测时，检测时刻的电机转子的位置，旋变传感器是一种测量角度用的小型交流电动机，用来测量旋转物体的转轴角位移和角速度。在车还未停稳时，当前位置θ和目标位置θ*的值必然不相等，因为若是当前位置θ和目标位置θ*的值相等，则电动汽车的驱动转矩等于负载转矩，车辆可以平稳停下，因此，在车未停稳的过程中，当前位置θ和目标位置θ*的值必然不相等，因此，我们需要对电机转子的当前位置θ进行调整，使当前位置θ和目标位置θ*相同，则车才能平稳停下。
S30：输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
可以通过比较器电路来实现对目标位置θ*和当前位置θ的比较，也可以通过软件内部编程来实现对目标位置θ*和当前位置的比较，目标位置θ*指的是我们为了达到车辆平稳停下的目的而输入的电机转子的目标值，它表示的是我们希望的电机转子的旋转角度，而当前位置θ是我们通过旋变传感器检测到的电机转子当前的旋转角度，因此，我们将目标位置θ*和当前位置θ进行比较，即是比较两个角度值，所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ，即是输出两个角度进行比较后产生的偏差量Δθ，这个偏差量Δθ用角度来表征，然后通过对偏差量进行闭环调节和前馈调节来实现本发明要达到的车平稳停下的目的。
S40：若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到；
本发明的电动汽车的驻坡控制方法采用的是闭环控制和前馈控制的复合控制方法，前馈控制指的是通过观察情况、收集整理信息、掌握规律、预测趋势，正确预计未来可能出现的问题，提前采取措施，将可能发生的偏差消除在萌芽状态中，为避免在未来不同发展阶段可能出现的问题而事先采取的措施，本发明将输入量θ*与输出量θ进行比较后，产生偏差量Δθ，然后对偏差量Δθ进行闭环调节和前馈调节，一直到偏差量Δθ等于0时，才停止闭环调节和前馈调节，因为，只要车辆没有停稳，则会产生偏差量Δθ，而只要产生了偏差量Δθ，则整个控制***会一直工作，控制使得偏差量Δθ等于0时，车辆平稳停下时，才会停止调节，可见，本发明的技术方案可以实现车辆驻坡控制。并且，本发明的技术方案与传统的技术方案相比，不仅仅是闭环调节的过程不同，本发明的闭环调节采用了一次P调节(比例调节)和两次PI调节(比例积分调节)，而传统的技术方案中仅仅采用了PI调节(比例积分调节)，且本发明增加了前馈调节，通过***预设的前馈调节指令对电子转子的当前位置θ进行调节，这样相对于仅仅采用闭环调节的车辆驻坡控制方法而言，可以实现更快的调节，使车平稳停下，并且可以降低比例调节和比例积分调节中P值调得过大或过小的影响，降低安全隐患。
如图3所示，本发明的另一实施例中一种电动汽车的驻坡控制方法，包括：
S10：设定电机转子的目标位置θ*；
S20：检测所述电机转子的当前位置θ；
S30：输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
S60：接收参数调整指令，所述参数调整指令用于调整所述a和/或所述b；
a指的是加速度前馈系数，b指的是转速前馈系数，a和b的值由***预先设定，用户也可以根据需要对a和b的值做出调整，从而对前馈调节过程进行优化。
S50：基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令；其中，所述a为加速度前馈系数，所述b为转速前馈系数，所述J为惯性常量，所述B为粘值系数，所述s为拉普拉斯微分算子，所述aJs2为所述加速度前馈指令，所述bBs为所述转速前馈指令；
其中，加速度前馈指令aJs2和转速前馈指令bBs为预设的指令，J是惯性常量[kg·m2]，s是微分算子(拉普拉斯算子)，B是粘值系数(摩擦系数)，a和b可以通过实验测试得到，a和b根据电机的属性为一个固定的值，不同的车型对应不同的a和b的值，a和b的具体数值是根据实现测试得到的，然后预先设定在***内部。
S40：若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到；
其中，加速度前馈指令aJs2和转速前馈指令bBs为预设的指令，J是惯性常量[kg·m2]，s是微分算子(拉普拉斯算子)，B是粘值系数(摩擦系数)，a和b可以通过实验测试得到，具体地，a和b可以通过CANalyzer软件测试得到，CANalyzer是一个用于模拟CAN消息并收发的硬件设备，在本发明中CANalyzer是用于确认a和b的值的真实的平台测试，a和b的值一般是在现场样车调试的过程中人为主观的匹配，比如，设a为0.9，b为0.7，在开车的过程中，可能会感到样车在震动，通过调节a能细调震动的幅度，通过调节b可以调节震动的频率，通过不断地调试确定a和b的最优解，如果a和b的值给定不当，会导致样车在起动和减速的过程不流畅，抖动特别明显，如果偏离合理值较远，起动和减速过程就会冲击比较大，对于车里站着的老人会构成危险，a和b的最优解是根据电机的属性为一个固定的值，不同的车型对应不同的a和b的值，a和b的具体数值是根据实现测试得到的，然后预先设定在***内部。
所述根据前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节的步骤具体包括：
对所述角度偏差Δθ进行P调节以输出角速度给定量ω*；
输出所述角速度给定量ω*与当前的角速度反馈值ω的角速度偏差Δω；
对所述角速度偏差Δω进行PI调节以输出电流给定量I*；
将所述前馈调节指令与所述电流给定量I*的和，与当前的电流反馈值I进行比较，输出电流偏差ΔI；
对所述电流偏差ΔI进行PI调节以输出电压给定量U*；
对所述电压给定量U*进行[1/(L*s+R)]调节以更新所述电流反馈值I；
对更新后的所述电流反馈值I进行[pφ/(Is)]调节以更新所述角速度反馈值ω；
对更新后的所述角速度反馈值ω进行(1/s)变换以更新所述电机转子的当前位置θ。
其中，Δω＝ω*—ω；ΔI＝aJs2+bBs+I*-I；R是电机绕组电阻[Ω]，L是电机绕组电感[H]，s是微分算子(拉普拉斯算子)；对更新后的所述电流反馈值I进行[pφ/(Is)]调节以更新所述角速度反馈值ω指的是更新后的所述电流反馈值I乘以[pφ/(Is)]而得的值为电机转子的旋转速度ω[rad/s]，即角速度反馈值ω；对更新后的角速度反馈值ω进行(1/s)变换以更新所述电机转子的当前位置θ指的是更新后的所述角速度反馈值ω乘以1/s而得的值为电机转子的当前旋转角θ，1/s为积分算子；这样一来，以电机转子的当前位置等于目标位置的方式，对电动汽车的电机转子进行控制。
本发明提供了一种电动汽车的驻坡控制装置，所述电动汽车的驻坡控制装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现一种电动汽车的驻坡控制方法：
S10：设定电机转子的目标位置θ*；
S20：检测所述电机转子的当前位置θ；
S30：输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
S40：若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现一种电动汽车的驻坡控制方法：
S10：设定电机转子的目标位置θ*；
S20：检测所述电机转子的当前位置θ；
S30：输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
S40：若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
如图4所示，本发明一实施例一种电动汽车的驻坡控制***包括：位置设定单元1、位置检测单元2、位置比较单元3和位置调节单元4。
位置设定单元1用于设定电机转子的目标位置θ*；位置检测单元2用于检测所述电机转子的当前位置θ；位置比较单元3用于输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；位置调节单元4用于若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0，所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
如图5所示，本发明另一实施例一种电动汽车的驻坡控制***包括位置设定单元1、位置检测单元2、位置比较单元3、位置调节单元4、前馈指令生成单元5和参数调整单元6。
位置设定单元1用于设定电机转子的目标位置θ*；位置检测单元2用于检测所述电机转子的当前位置θ；位置比较单元3用于输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；位置调节单元4用于若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0，所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到；前馈指令生成单元5基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令；所述aJs2为所述加速度前馈指令，所述bBs为所述转速前馈指令；参数调整单元6接收参数调整指令，所述参数调整指令用于调整所述a和/或所述b。
如图6所示，位置设定单元1设定电机转子的目标位置θ*；位置检测单元2检测所述电机转子的当前位置θ；位置比较单元3输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；若所述角度偏差Δθ不等于0，位置调节单元4基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0，所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到；前馈指令生成单元5基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令；所述aJs2为所述加速度前馈指令，所述bBs为所述转速前馈指令；参数调整单元6接收参数调整指令，所述参数调整指令用于调整所述a和/或所述b。
P调节单元41对所述角度偏差Δθ进行P调节(比例调节)以输出角速度给定量ω*；角速度比较单元42输出所述角速度给定量ω*与当前的角速度反馈值ω的角速度偏差Δω；角速度调节单元43对所述角速度偏差Δω进行PI调节以输出电流给定量I*；电流比较单元44将所述前馈调节指令与所述电流给定量I*的和，与当前的电流反馈值I进行比较，输出电流偏差ΔI；电流调节单元45对所述电流偏差ΔI进行PI调节(比例积分调节)以输出电压给定量U*；电流更新单元46对所述电压给定量U*进行[1/(L*s+R)]调节以更新所述电流反馈值I；角速度更新单元47对更新后的所述电流反馈值I进行[pφ/(Is)]调节以更新所述角速度反馈值ω；位置更新单元48对更新后的所述角速度反馈值ω进行(1/s)变换以更新所述电机转子的当前位置θ。
从图6中可以看出，为了实现交流伺服***的高速定位控制，获得对调节指令的快速响应和跟踪，在速度环和电流环稳定运行的前提下，引入了速度指令和电流指令的前馈控制，其中，位置环采用P控制，速度环和电流环采用PI控制，在此基础上对电流环引入转速前馈和加速度前馈，其中，a和b分别为加速度前馈系数和转速前馈系数，实际***中，可以通过调节a和b两个系数，改变前馈量。通过前馈控制器可以将预先计算好的指令直接给到电流环和速度环，从而大大提高指令跟踪效果。对应于实际情况，车辆在坡路驻坡的时候明显地得到了平稳的过度，司机踩了刹车后再松开刹车，公交车明显没有往后溜的情况，抖动现象也得到了解决。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电动汽车的驻坡控制方法，其特征在于，包括：
设定电机转子的目标位置θ*；
检测所述电机转子的当前位置θ；
输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；
所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
2.如权利要求1所述的电动汽车的驻坡控制方法，其特征在于，在所述根据前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节之前，还包括：
基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令；
其中，所述a为加速度前馈系数，所述b为转速前馈系数，所述J为惯性常量，所述B为粘值系数，所述s为拉普拉斯微分算子，所述aJs2为所述加速度前馈指令，所述bBs为所述转速前馈指令。
3.如权利要求2所述的电动汽车的驻坡控制方法，其特征在于，在所述基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令之前，还包括：
接收参数调整指令，所述参数调整指令用于调整所述a和/或所述b。
4.如权利要求1所述的电动汽车的驻坡控制方法，其特征在于，所述根据前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，包括：
对所述角度偏差Δθ进行P调节以输出角速度给定量ω*；
输出所述角速度给定量ω*与当前的角速度反馈值ω的角速度偏差Δω；
对所述角速度偏差Δω进行PI调节以输出电流给定量I*；
将所述前馈调节指令与所述电流给定量I*的和，与当前的电流反馈值I进行比较，输出电流偏差ΔI；
对所述电流偏差ΔI进行PI调节以输出电压给定量U*；
对所述电压给定量U*进行[1/(L*s+R)]调节以更新所述电流反馈值I；
对更新后的所述电流反馈值I进行[pφ/(Is)]调节以更新所述角速度反馈值ω；
对更新后的所述角速度反馈值ω进行(1/s)变换以更新所述电机转子的当前位置θ。
5.一种电动汽车的驻坡控制***，其特征在于，包括：
位置设定单元，设定电机转子的目标位置θ*；
位置检测单元，检测所述电机转子的当前位置θ；
位置比较单元，输出所述目标位置θ*与所述当前位置θ的角度偏差Δθ；
位置调节单元，若所述角度偏差Δθ不等于0，基于前馈调节指令对所述电机转子的当前位置θ进行调节，直至所述角度偏差Δθ等于0；
所述前馈调节指令基于预设的加速度前馈指令和预设的转速前馈指令输出得到。
6.如权利要求5所述的电动汽车的驻坡控制***，其特征在于，还包括：
前馈指令生成单元，基于aJs2+bBs得到所述前馈调节指令，其中，所述a为加速度前馈系数，所述b为转速前馈系数，所述J为惯性常量，所述B为粘值系数，所述s为拉普拉斯微分算子；
所述aJs2为所述加速度前馈指令，所述bBs为所述转速前馈指令。
7.如权利要求6所述的电动汽车的驻坡控制***，其特征在于，还包括：
参数调整单元，接收参数调整指令，所述参数调整指令用于调整所述a和/或所述b。
8.如权利要求5所述的电动汽车的驻坡控制***，其特征在于，所述位置调节单元包括：
P调节单元，对所述角度偏差Δθ进行P调节以输出角速度给定量ω*；
角速度比较单元，输出所述角速度给定量ω*与当前的角速度反馈值ω的角速度偏差Δω；
角速度调节单元，对所述角速度偏差Δω进行PI调节以输出电流给定量I*；
电流比较单元，将所述前馈调节指令与所述电流给定量I*的和，与当前的电流反馈值I进行比较，输出电流偏差ΔI；
电流调节单元，对所述电流偏差ΔI进行PI调节以输出电压给定量U*；
电流更新单元，对所述电压给定量U*进行[1/(L*s+R)]调节以更新所述电流反馈值I；
角速度更新单元，对更新后的所述电流反馈值I进行[pφ/(Is)]调节以更新所述角速度反馈值ω；
位置更新单元，对更新后的所述角速度反馈值ω进行(1/s)变换以更新所述电机转子的当前位置θ。
9.一种电动汽车的驻坡控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述方法的步骤。
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