CN109690898A - 电源装置以及搭载了电源装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种电源装置以及搭载了电源装置的车辆。本公开的电源装置具有：第一蓄电元件；第二蓄电元件，与所述第一蓄电元件并联连接，内部电阻比所述第一蓄电元件小，蓄电容量比所述第一蓄电元件小；开闭部，连接在所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件之间，切换所述断开状态和所述连接状态；充电电路，与所述第一蓄电元件的输入路径连接，进行降压动作；放电电路，与所述第二蓄电元件的输出路径连接，进行升压动作；和控制部，控制所述开闭部、所述充电电路和所述放电电路的动作。

Description

电源装置以及搭载了电源装置的车辆

技术领域

本公开涉及在车辆用的各种电子设备中使用的电源装置以及搭载了该电源装置的车辆。

背景技术

以下，使用附图来说明现有的电源装置1。图5是表示现有的电源装置1的结构的框图。电源装置1包括蓄电元件2、充电电路3、放电电路4和控制电路5。在蓄电元件2的输入路径连接有充电电路3，在蓄电元件2的输出路径连接有放电电路4。此外，控制电路5控制充电电路3以及放电电路4的动作。

在蓄电元件2通过来自电源装置1的外部的电力被充电时，控制电路5使充电电路3动作，并且使放电电路4的动作停止。另一方面，在将蓄电元件2蓄积的电力放电时，控制电路5使充电电路3的动作停止，使放电电路4动作。

另外，作为与本公开关联的在先技术文献信息，例如已知专利文献1。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/125170号

发明内容

本公开的电源装置的一形态具备：第一蓄电元件；第二蓄电元件，与所述第一蓄电元件并联连接，内部电阻比所述第一蓄电元件小，蓄电容量比所述第一蓄电元件小；开闭部，连接在所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件之间，切换断开状态和连接状态；充电电路，与所述第一蓄电元件的输入路径连接，进行降压动作；放电电路，与所述第二蓄电元件的输出路径连接，进行升压动作；和控制部，控制所述开闭部、所述充电电路和所述放电电路的动作，在所述开闭部为所述断开状态时，所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件的连接被断开，所述充电电路进行降压动作而对所述第一蓄电元件进行充电，所述放电电路停止动作，在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后到给定的时间为止的期间，所述放电电路停止动作，在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后经过了给定的时间后，所述放电电路开始升压动作，所述放电电路放电所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力。

本公开的车辆的一形态具备：车体；配置于所述车体的车辆用蓄电池；配置于所述车体的门；配置于所述门的操作体；配置于所述车体的电源装置，具有第一蓄电元件、与所述第一蓄电元件并联连接、内部电阻比所述第一蓄电元件小且蓄电容量比所述第一蓄电元件小的第二蓄电元件、连接在所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件之间且切换断开状态和连接状态的开闭部、与所述第一蓄电元件的输入路径连接且进行降压动作的充电电路、与所述第二蓄电元件的输出路径连接且进行升压动作的放电电路、和控制所述开闭部、所述充电电路和所述放电电路的动作的控制部；引擎开关，连接在所述车辆用蓄电池与所述充电电路的输入端之间；电力路径，对所述车辆用蓄电池和所述放电电路的输出端子进行连接；和车辆负载，配置于所述车体，与所述输出端子连接，若所述操作体***作，则所述控制部将开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换，在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后经过了给定的时间后，所述放电电路开始升压动作，所述放电电路向所述车辆负载供给所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力。

在本公开的车辆的另一形态中，进一步地，所述控制部或者所述充电电路能够判定所述车体的正常状态或异常状态，在判定所述车体为异常状态、且所述操作体***作时，所述控制部将所述开闭部设为所述连接状态，所述放电电路进行升压动作，由此放电所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力，所述车辆负载从所述放电电路被供给电力。

附图说明

图1是表示本公开的实施方式中的电源装置的结构的框图。

图2是表示本公开的实施方式中的搭载了电源装置的车辆的结构的框图。

图3是表示本公开的实施方式中的电源装置的动作的时序图。

图4是表示本公开的实施方式中的车辆的动作的时序图。

图5是表示现有的电源装置的结构的框图。

具体实施方式

以下，关于本公开的实施方式1，利用附图来进行说明。

(实施方式1)

在图5所示的电源装置1中，对于蓄电元件2而利用具有低的内部电阻的电容器等的情况下，即便蓄电元件2为小的容量，也能够在短时间输出大的电流。然而，却难以历经长的期间持续供给电力。

另一方面，在对于蓄电元件2而利用具有高的内部电阻的铅蓄电池等的情况下，能够历经长时间输出电力。然而，为了在短时间输出大的电流，蓄电元件2需要具有非常大的容量。

如此，在图5所示的电源装置1中，难以由小的容量历经长的期间供给大的电流。

因此，关于本公开的电源装置6，边参照图1以及图3边进行说明。

[电源装置6的结构]

图1是表示本公开的实施方式1中的电源装置的结构的框图。电源装置6包括：第一蓄电元件7、与第一蓄电元件7并联连接的第二蓄电元件8、连接在第一蓄电元件7与第二蓄电元件8之间的开闭部9、充电电路10、放电电路11、以及对开闭部9、充电电路10和放电电路11的动作进行控制的控制部12。

第二蓄电元件8的内部电阻比第一蓄电元件7小。进而，第二蓄电元件8的蓄电容量比第一蓄电元件7小。开闭部9切换第一蓄电元件7与第二蓄电元件8的连接以及断开。充电电路10与第一蓄电元件7的输入路径连接，进行降压动作。放电电路11与第二蓄电元件8的输出路径连接，进行升压动作。

在控制部12将开闭部9控制为断开状态时，充电电路10进行降压动作，从而对第一蓄电元件7进行充电。此时，放电电路11停止动作。

此外，在控制部12将开闭部9控制为连接状态时，充电电路10停止动作。而且，开闭部9从断开状态向连接状态切换之后经过给定的时间为止，从第一蓄电元件7向第二蓄电元件8充电电力。此时，放电电路11停止动作。然后，在开闭部9从断开状态向连接状态切换之后经过了给定的时间后，放电电路11开始升压动作。而且，在控制部12将开闭部9控制为连接状态的期间，放电电路11持续升压动作，第二蓄电元件8以及第一蓄电元件7中蓄电的电力从放电电路11放电。

根据以上的结构以及动作，在需要从电源装置6供给电力时，首先，内部电阻低且短时间能够放电大电流的第二蓄电元件8从第一蓄电元件7充电给定的时间，第二蓄电元件8放电。进而，若第二蓄电元件8放电而第二蓄电元件8的电压开始下降，则取代第二蓄电元件8而能够历经长的期间放电的第一蓄电元件7开始放电。由此，电源装置6能够历经必要的期间输出必要的电力。

换言之，在成为需要电源装置6输出电力的状况的情况下，控制部12通过控制开闭部9、充电电路10和放电电路11，由此依次执行向第二蓄电元件8充电、从第二蓄电元件8放电、以及从第一蓄电元件7放电。

也就是说，根据本公开的电源装置6，在电力供给目的地中负载大的放电最初的期间，电源装置6输出第二蓄电元件8中蓄积的电力。然后，在从放电开始后起经过给定的时间从而电力供给目的地中的负载变小时，电源装置6能够长期间地持续输出第一蓄电元件7中蓄积的电力。其结果，电源装置6能够相对于电力供给目的地而根据状况输出必要的电力，并且能够持续地输出电力。

[搭载了电源装置6的车辆]

接下来，以上述的电源装置6搭载于车辆13A的情况为例来进行说明。

图2是表示本公开的实施方式1中的搭载有电源装置的车辆的结构的框图，图3是表示本公开的实施方式1中的电源装置的动作的时序图。图4是表示本公开的实施方式1中的车辆的动作的时序图。另外，由于图3的时序图与图4重复，因此以下仅说明图4的时序图，关于图3的时序图而省略说明。

在车体13搭载有上述的电源装置6，电源装置6的输入端子14经由引擎开关16而与搭载于车体13的车辆用蓄电池15连接。此外，电源装置6的输出端子17与车辆负载18连接。电源装置6的控制端子19与控制部12连接，接收来自电源装置6的外部的信号、来自车辆13A内的信号等。通常，车辆用蓄电池15经由电力路径20而与车辆负载18连接。在电力路径20配置有逆流防止二极管21，断开从输出端子17朝向车辆用蓄电池15的电流。

在本实施方式中，以车辆负载18是配置于车体13上设置的门22的门锁用电动机、用于向车辆负载18(门锁用电动机)作出指示的操作体是门把手23的例子来进行说明。

车辆负载18(门锁用电动机)与车辆13A是否为启动状态无关地，必须使搭乘者能够出入车辆13A。由此，车辆负载18经由电力路径20与车辆用蓄电池15连接。由此，车辆负载18成为能够从车辆用蓄电池15供给电力的状态。

接下来，若搭乘者想要使用配置于车体13的门22的作为操作体的门把手23从车辆13A中或者从外部打开门22，则对于车辆负载18供给来自车辆用蓄电池15的电力。由此，车辆负载18(门锁用电动机)驱动，搭乘者能够打开门22。另外，也可与从车辆用蓄电池15经由电力路径20向车辆负载18供给电力的同时，从车辆用蓄电池15向电源装置6供给电力，从电源装置6向车辆负载18供给电力。

接下来，关于搭载了电源装置6的车辆13A的动作，使用图2以及图3来进行说明。关于配置于车体13的门22的门把手23，若搭乘者想要从车辆13A中或者从外部操作门把手23来打开门22，则控制端子19接收伴随着向门把手23指示的打开指示而产生的动作指示信号S1。受理动作指示信号S1的时刻相当于图3的时序图的T1的时间点。图3的开闭部9的时序图表示了开闭部9是连接状态或是断开状态。开闭部9的状态的切换通过搭乘者对门把手23的操作来执行。换言之，在T1之前的时间点，开闭部9为断开状态，这也表示着门把手23是未***作的状态。然后，若搭乘者开始向门把手23的操作(T1)，则开闭部9向连接状态切换。开闭部9的连接状态持续至搭乘者结束门把手23的操作(T4)为止。

如果在T1的时间点之前车辆13A为启动状态，则没有搭乘者向门把手23的操作，引擎开关16为连接状态。如此，在车辆13A为启动状态的情况下，车辆用蓄电池15经由引擎开关16以及输入端子14而向充电电路10供给电力。而且，充电电路10进行动作，从而第一蓄电元件7被充电。

另外，引擎开关16可以是启动车辆13A的开关，也可以是与车辆13A的启动联动的开关。

另一方面，在T1的时间点之前车体13未成为启动状态的情况下，由于上次车辆13A启动时的充电动作而第一蓄电元件7也已经被充电。因此，第一蓄电元件7几乎始终维持在充满电状态。

因此，期望即便是始终为充满电状态也不易劣化的电容器、锂电池等用于第一蓄电元件7。

而且，车辆13A无论是启动状态或不是启动状态，在T1的时间点控制部12均停止充电电路10的动作(或者，维持被停止的状态)。如也在先前叙述过的那样，在T1的时间点，开闭部9通过控制部12被从断开状态向连接状态切换。在开闭部9为连接状态时，第一蓄电元件7和第二蓄电元件8相对于放电电路11成为并联连接的状态。

另外，对于第二蓄电元件8而使用内部电阻比第一蓄电元件7小且蓄电容量比第一蓄电元件7小的双电层电容器为宜。在第二蓄电元件8为双电层电容器的情况下，为了避免第二蓄电元件8的劣化，通常设为未充电状态或者比阈值低的电压值下的充电状态。因而，在T1的时间点之前，第二蓄电元件8被设定为充电至上述的阈值或者比阈值低的电压VL的状态。然后，若在T1的时间点开闭部9成为连接状态，则第一蓄电元件7和第二蓄电元件8被并联连接。由此，第二蓄电元件8被充电以使得第一蓄电元件7和第二蓄电元件8成为相同电位，第二蓄电元件8的电压上升。

紧随于T1的时间点之后，由于第一蓄电元件7成为向第二蓄电元件8供给电力的状态，因此第一蓄电元件7的电压虽然是非常短的期间，但却暂时会引起电压下降。然后，第一蓄电元件7大致恢复至作为最初的充电电压的VH。紧随于T1的时间点之后，第一蓄电元件7成为向第二蓄电元件8供给电力的状态的原因在于，第一蓄电元件7的蓄电容量被设定得比第二蓄电元件8大。另外，其后，虽然电压变动非常小，但也在持续变动。

然后，在从T1的时间点起经过了给定的时间后的T2的时间点，放电电路11启动。在T2的时间点，第二蓄电元件8已经被第一蓄电元件7充电，第二蓄电元件8的电压成为作为第一蓄电元件7的最初的充电电压的VH或者接近VH的值。在此，设为在从T1的时间点起经过了给定的时间后的T2的时间点放电电路11启动。

另外，为使放电电路11精度良好地动作，也可控制部12、充电电路10或者放电电路11检测第二蓄电元件8的电压，在检测到的电压成为给定的值以上的T2的时间点，放电电路11启动。

放电电路11在T2的时间点启动，但此时第一蓄电元件7和第二蓄电元件8并联连接，并且大致成为相同电位。因此，在表面上从第一蓄电元件7和第二蓄电元件8双方向放电电路11供给电力。然而，如也在先前所叙述的那样，第二蓄电元件8的内部电阻比第一蓄电元件7小，进而，第二蓄电元件8和放电电路11的布线长比第一蓄电元件7和放电电路11的布线长短。由此，假设布线宽度相同，介于放电电路11与第二蓄电元件8之间的导体电阻比介于放电电路11与第一蓄电元件7之间的导体电阻小。因而，在放电电路11启动的最初，放电电路11在短时间的期间内先于第一蓄电元件7中蓄积的电力而取入第二蓄电元件8中蓄积的电力，从而升压。由此，放电电路11在从T2的时间点到T3的时间点为止的短时间之中以大的电流、大的电力经由输出端子17向车辆负载18进行供给。

此外，由于第二蓄电元件8中蓄积的电力先于第一蓄电元件7中蓄积的电力在短时间的期间内被取入放电电路11，因此在从T2的时间点到T3的时间点为止的期间内第二蓄电元件8的电压暂时下降。然而，由于通过开闭部9而第一蓄电元件7和第二蓄电元件8并联连接，因此紧随于T3的时间点之后，第二蓄电元件8的电压向作为第一蓄电元件7的最初的充电电压的VH或者接近VH的值上升。

进而，在T3的时间点，第二蓄电元件8中蓄积的电力下降至非常小的值，因此放电电路11接下来取入第一蓄电元件7中蓄积的电力而升压。也就是说，在从T3的时间点到T4的时间点为止的期间内，第一蓄电元件7中蓄积的电力经由输出端子17而向车辆负载18供给。第一蓄电元件7中蓄积的电力无法作为瞬间的大电流释放，但能够历经长时间释放恒流。由此，放电电路11能够持续地经由输出端子17向车辆负载18供给电力。此外，在从T3的时间点到T4的时间点为止的期间内，同时进行第一蓄电元件7向第二蓄电元件8的充电和第一蓄电元件7向放电电路11的电力供给。

然后，在搭乘者结束门把手23的操作的T4的时间点，开闭部9从连接状态向断开状态切换。同时，使放电电路11的动作停止。由此，从放电电路11经由输出端子17向车辆负载18的放电停止。如也在先前叙述的那样，第一蓄电元件7始终维持接近充满电的状态。在T4的时间点以后，也同样地，第一蓄电元件7是接近充满电的状态。

另一方面，第二蓄电元件8为了长寿命化，在T4的时间点以后放电，恢复成作为最初的电压的VL。在图4的T4时间点以后，由实线表示第二蓄电元件8放电的情况下的状态。另外，由虚线表示第二蓄电元件8不放电的情况下的状态。例如，第二蓄电元件8通过放电部(未图示)使充电电压下降至VL或者VL以下。

也如图4所示的放电电力的状态可明确的那样，在车辆13A中，能够在放电电路11刚开始电力供给之后，向车辆负载18供给大的电力，然后向车辆负载18持续供给比最初的电力小的电力。尤其是，在车辆负载18为电动机的情况下，虽然在电动机启动时需要大的电力，但在继续使电动机启动的情况下，不需要启动时那么大的电力。因此，在本公开所示的搭载了电源装置6的车辆13A中，搭乘者能够历经长时间实现门把手23的打开操作。

在本公开的车辆13A中，能够从放电电路11和电力路径20双方向车辆负载18供给电力。由此，即便是车辆用蓄电池15劣化而车辆用蓄电池15的电压下降的情况，在第一蓄电元件7中蓄积的电力残留的期间，车辆负载18也能够驱动。

另外，即便在第一蓄电元件7、第二蓄电元件8发生劣化，也能够经由电力路径20而由车辆用蓄电池15驱动车辆负载18。

如以上，说明了电源装置6能够始终向车辆负载18供给电力的车辆13A。

(实施方式2)

接下来，关于在因事故等而车体13、车辆13A受到损伤时等的紧急时电源装置6能够向车辆负载18供给电力的车辆13A，利用图2以及图4来进行说明。

另外，图2所示的框图在实施方式2中也能够适用，但在实施方式1和实施方式2中仅控制部12或者充电电路10的功能不同。

首先，控制部12判定车体13、车辆13A是正常状态还是异常状态。作为判定是正常状态还是异常状态的方法，在实施方式2中，在车辆13A为启动状态时，控制部12或者充电电路10检测输入端子14的电压来进行判断。

在车辆13A为启动状态时，对于电源装置6的输入端子14而经由连接状态的引擎开关16从车辆用蓄电池15供给电力。若车辆13A遭遇事故等而车体13破损、与此相伴车辆用蓄电池15破损，则输入端子14的电压下降。然后，尽管引擎开关16为连接状态，但在输入端子14的电压比给定的值低时，控制部12、充电电路10判定为车辆13A、车体13遭遇事故而陷入紧急状态即可。在此，对于车辆13A、车体13的事故判定也可以根据设置于车体13的碰撞传感器(未图示)的检测来实施。

当然，在引擎开关16为连接状态，输入端子14的电压维持比给定的值高的状态时，控制部12、充电电路10判定车辆13A、车体13为正常状态即可。

<正常状态>

首先，对判定车辆13A、车体13为正常状态时进行说明。此时，是能够经由电力路径20向车辆负载18供给车辆用蓄电池15的电力的状态。因此，即便向控制端子19发送(或者即便不发送)伴随着对门把手23的打开指示而产生的动作指示信号S1，电源装置6的开闭部9也始终成为断开状态。

判定车辆13A、车体13为正常状态的状态相当于图4的时序图中的T1的时间点之前的期间。而且，相当于门把手23***作的期间的T至T0的期间，车辆用蓄电池15经由电力路径20来驱动车辆负载18。

在判定车辆13A、车体13为正常状态的状态下，电源装置6为防备失去车辆用蓄电池15的电力的异常状态，由充电电路10利用车辆用蓄电池15的电力对第一蓄电元件7进行充电。

另外，在图4中从T0到T1为止的期间内表示为“启动”的充电电路10向第一蓄电元件7的充电的期间，在图4中表示为连续的始终充电。然而，也可以是每隔给定期间反复设定充电期间和休止期间的间歇充电。

此外，即便是判定车辆13A、车体13为正常状态时，在门把手23通过搭乘者等***作的期间(从T到T0为止的期间)，充电电路10也停止充电。这是为了抑制伴随着车辆用蓄电池15向充电电路10和车辆负载18双方供给电力而车辆用蓄电池15的负担变大而进行的。

<异常状态(之一)>

接下来，对判定车辆13A、车体13为异常状态时进行说明。此时是不能实现车辆用蓄电池15的电力向车辆负载18、电源装置供给的状态。如先前所叙述的那样，尽管引擎开关16为连接状态但输入端子14的电压比给定的值低时，控制部12、充电电路10判定车辆13A、车体13遭遇事故而陷入紧急状态。在图4的时序图中的T1的时间点，控制部12判定车辆13A、车体13为异常状态，T1之后的期间相当于异常状态持续的期间。

在判定车辆13A、车体13为异常状态时，至今为止连续地或者断续地执行的充电电路10向第一蓄电元件7的充电被停止。而且，在与充电电路10的充电停止的同时，或者，在充电电路10的充电刚停止之后，开闭部9从断开状态向连接状态切换。关于充电电路10、开闭部9的动作，由控制部12进行控制。此外，在T1之后的期间，控制部12为了维持能够实现接收来自控制端子19的动作指示信号S1的状态，继续进行动作。此时的控制部12将第一蓄电元件7作为电源来动作为宜。此外，此时的控制部12不消耗大的电力，因此不会使第一蓄电元件7的蓄电量显著减少。

由于在T1的时间点车辆13A、车体13遭遇事故，因此一般从搭乘者、救助者操作门把手23的T1的时间点到T2的时间点为止的期间比通常要长。而且，在T1的时间点处于充电尚不充分的状态的第二蓄电元件8，通过与第一蓄电元件7连接而被充电。此外，从T1的时间点到T2的时间点为止，为了确保对第二蓄电元件8的充电时间，也可以设定给定期间作为对门把手23的操作禁止期间。实际上，从第一蓄电元件7向第二蓄电元件8的充电所需的时间也只要有10秒程度就充分，因此也可以不设置操作禁止期间。

紧随于T1的时间点之后，由于第一蓄电元件7成为向第二蓄电元件8供给电力的状态，因此第一蓄电元件7的电压虽然是非常短的期间但却暂时引起电压下降，然后大致恢复至作为最初的充电电压的VH。这是因为第一蓄电元件7的蓄电容量被设定得比第二蓄电元件8大，然后也持续电压变动非常小的状态。这与先前说明过的实施方式1同样。

而且，在T2的时间点，搭乘者、救助者操作门把手23，由此动作指示信号S1发送至控制端子19，放电电路11放电第二蓄电元件8以及第一蓄电元件7中蓄电的电力。车辆负载18通过从放电电路11经由输出端子17供给的电力而被驱动。在判定车辆13A、车体13为异常状态时，在T1的时间点从断开状态向连接状态切换的开闭部9，直到搭乘者、救助者结束对门把手23的操作的T4的时间点为止维持连接状态，成为能够实现从电源装置6向车辆负载18的电力供给的状态。

此外，在实施方式2中也与实施方式1同样，在从T3的时间点到T4的时间点为止的期间，同时并行进行第一蓄电元件7向第二蓄电元件8的充电和第一蓄电元件7向放电电路11的电力供给。

此外，关于T4的时间点以后，在实施方式2中，由于在车体13遭遇事故的特殊状况下是紧急时的电源装置6的动作，因此第二蓄电元件8中蓄积的电力不放电而由第二蓄电元件8维持即可(在图4中由虚线表示)。由此，第二蓄电元件8中的电力损耗降低，电源装置6能够实现在以后的更长期间的动作。

尤其是在车辆13A遭遇事故的情况下，电源装置6能够多次反复进行从T1到T4为止的期间的动作。这是因为，作为第一蓄电元件7而使用了即便始终为充满电状态但也不易发生劣化的结构的电容器、锂电池。若使用不易发生劣化的结构的电容器、锂电池，则能够实现反复的放电、连续的放电。因而，针对反复进行的T1至T4的期间中的T1至T2的期间，也能够反复实施从第一蓄电元件7向第二蓄电元件8的充电。

不过，在判定车辆13A(车体13)遭遇事故而控制部12成为异常状态、且历经多次反复进行上述的T1至T4的期间的动作的情况下，在从T4的时间点到下次的T1的时间点为止的期间，即便开闭部9为断开状态，充电电路10也不动作。这是因为，在判定控制部12为异常状态的时间点，应向充电电路10供给电力的车辆用蓄电池15成为已经无法进行电力供给的状态，因此不需要充电电路10的动作。因此，为了避免不必要的动作相伴的电力的浪费，纵使开闭部9为断开状态，控制部12也不使充电电路10动作。

作为以上的结果，在发生了事故之后，车辆13A的搭乘者能够历经多次反复尝试从车辆13A的逃脱。此外，车辆13A的救助者也能够历经多次反复尝试从车体13救助搭乘者。进而，若对于第一蓄电元件7而使用即便始终为充满电状态也不易发生劣化的结构的电容器、锂电池，则约100小时不会发生自然放电。由此，即便是车辆13A的搭乘者无法靠自己的力量逃脱的状况，并且是救助者到达车辆13A需要时间的状况，直到救出时也能由电源装置6维持蓄积电力的状态，尤其是由第一蓄电元件7蓄积电力的状态，从而能够在必要的时机进行动作。

此外，如图4所示的时序图中的放电电力的曲线所示那样，放电电路11能够最初向车辆负载18供给大的电力，然后持续向车辆负载18供给比最初的电力小的恒定电力。因而，在车辆13A遭遇事故的紧急时，也能够同时启动在启动时需要大电流的多个车辆负载18。例如，在如上述叙述的过程中搭乘者、救助者操作门把手23时，也可以限于判定车辆13A遭遇事故时，通过操作设置于车体13的多个门22之中的一个门22中的门把手23，由此使门锁用电动机(车辆负载18)驱动以使得所有门22能够打开。

进而，也可以限于判定车辆13A遭遇事故时，在从放电电路11的第一次电力输出时，作为车辆负载18而通过电源装置6的电力使得门锁用电动机和门锁解除用电动机同时驱动。

此外，在这里说明过的实施方式中，作为一例，利用了车辆负载18是门锁用电动机的情况。针对如电动机那样在启动时为了产生大的转矩而需要大电流，在连续动作时通过供给恒流而能够维持动作的车辆负载18，本公开的电源装置6作为判定车辆13A遭遇事故时的紧急用电源是有效的。

在以上的例子中，示出了尽管引擎开关16为连接状态但在输入端子14的电压比给定的值低时通过碰撞传感器的检测而判定车辆13A遭遇事故之后电源装置6动作的情况下的过程。

<异常状态(之二)>

作为其他异常状态的一例，有车体13检测到被水淹没的情况。此时，也可以使得电源装置6不经由搭乘者的操作地实施从T1的时间点起的动作，强制性地打开作为车辆负载18设置于门22的电动窗。或者，也可以使得搭乘者操作作为操作部的窗开闭指示部由此打开电动窗。一般而言，在门22作为车辆负载18而使用电动窗用的电动机的情况下，在驱动时需要大电流，在连续动作时通过供给恒流从而能够维持动作。因而，放电电路11能够在开始放电的最初向车辆负载18供给大的电力，然后持续供给比开始放电时小的电力。由此，本公开的电源装置6能够可靠地驱动作为车辆负载18的电动窗。

本公开的电源装置6能够在丧失主蓄电池(车辆用蓄电池15)的紧急时从电源装置6向外部供给电力。在需要从电源装置6向外部供给电力时，首先，内部电阻低且能够在短时间放电大电流的第二蓄电元件8被充电，向外部放电电力。进而，在从第二蓄电元件8放电了电力之后，能够历经长期间放电的第二蓄电元件8开始放电。由此，电源装置6能够历经必要的期间来供给必要的电力。由此，本公开的电源装置6能够驱动各种各样的负载。

在上述的实施方式的电源装置6中，对开闭部9、充电电路10以及放电电路11进行控制的控制部12在电源装置6的内部作为独立的要素来设置。然而，控制部12无需作为一个电路块来构成，只要电源装置6具有作为控制部12的功能即可，也可以将控制部12的功能分散给其他要素来设置。

此外，也可以作为控制车辆13A整体的车辆控制部(未图示)的一部分而设置控制部12。在该情况下，框图中的控制部12以及控制端子19发挥作为在上述的车辆控制部与电源装置6之间进行信号收发的收发电路的功能即可。

(总结)

本公开的电源装置6具有：第一蓄电元件7；第二蓄电元件8，与第一蓄电元件7并联连接，内部电阻比第一蓄电元件7小，蓄电容量比第一蓄电元件7小；开闭部9，连接在第一蓄电元件7与第二蓄电元件8之间，切换断开状态和连接状态；充电电路10，与第一蓄电元件7的输入路径连接，进行降压动作；放电电路11，与第二蓄电元件8的输出路径连接，进行升压动作；和控制部12，控制开闭部9、充电电路10和放电电路11的动作。而且，在开闭部9为断开状态时，第一蓄电元件7和第二蓄电元件8的连接被断开，充电电路10进行降压动作而对第一蓄电元件7进行充电，放电电路11停止动作。而且，在开闭部9从断开状态向连接状态切换之后到给定的时间为止的期间，放电电路11停止动作。进而，在开闭部9从断开状态向连接状态切换之后经过了给定的时间后，放电电路11开始升压动作，放电电路11放电第二蓄电元件8以及第一蓄电元件7中蓄电的电力。

进而，本公开的电源装置6更优选的是，在开闭部9从断开状态向连接状态切换之后到给定的时间为止的期间，第二蓄电元件8被第一蓄电元件7充电。

此外，本公开的电源装置6更优选的是，在开闭部9为连接状态时，充电电路10停止动作。

此外，本公开的电源装置6更优选的是，放电电路11与第二蓄电元件8之间的导体电阻比放电电路11与第一蓄电元件7之间的导体电阻小。

本公开的搭载了上述的电源装置6的车辆13A具有：车体13；配置于车体13的车辆用蓄电池15；配置于车体13的门22；配置于门的门把手23(操作体)；电源装置6；连接在车辆用蓄电池15与充电电路10的输入端子14之间的引擎开关16；对车辆用蓄电池15和放电电路11的输出端子17进行连接的电力路径20；和配置于车体13且与输出端子17连接的车辆负载18。而且，若门把手23***作，则控制部12将开闭部9从断开状态向所述连接状态切换。在开闭部9从断开状态向连接状态切换之后经过了给定的时间后，放电电路11开始升压动作，放电电路11向车辆负载18供给第二蓄电元件8以及第一蓄电元件7中蓄电的电力。

另外，本公开的车辆13A优选的是，控制部12或者充电电路10能够判定车体13的正常状态或异常状态。而且，在判定车体13为异常状态、且门把手23***作时，控制部12将开闭部9设为连接状态，放电电路11进行升压动作，由此放电第二蓄电元件8以及第一蓄电元件7中蓄电的电力，车辆负载18从放电电路11供给电力。

产业上的可利用性

本公开的电源装置能够历经必要的期间供给必要的电力，能够驱动各种各样的负载。由此，在车辆用的各种电子设备中是有用的。

符号说明

1、6 电源装置

3、10 充电电路

4、11 放电电路

5 控制电路

7 第一蓄电元件

8 第二蓄电元件

9 开闭部

12 控制部

13 车体

13A 车辆

14 输入端子

15 车辆用蓄电池

16 引擎开关

17 输出端子

18 车辆负载

19 控制端子

20 电力路径

21 逆流防止二极管

22 门

23 门把手

S1 动作指示信号

Claims (9)

1.一种电源装置，具备：

第一蓄电元件；

第二蓄电元件，与所述第一蓄电元件并联连接，内部电阻比所述第一蓄电元件小，蓄电容量比所述第一蓄电元件小；

开闭部，连接在所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件之间，切换断开状态和连接状态；

充电电路，与所述第一蓄电元件的输入路径连接，进行降压动作；

放电电路，与所述第二蓄电元件的输出路径连接，进行升压动作；和

控制部，控制所述开闭部、所述充电电路和所述放电电路的动作，

在所述开闭部为所述断开状态时，所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件的连接被断开，所述充电电路进行降压动作而对所述第一蓄电元件进行充电，所述放电电路停止动作，

在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后到给定的时间为止的期间，所述放电电路停止动作，

在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后经过了给定的时间后，所述放电电路开始升压动作，所述放电电路放电所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力。

2.根据权利要求1所述的电源装置，其中，

在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后到所述给定的时间为止的期间，所述第二蓄电元件被所述第一蓄电元件充电。

3.根据权利要求1或2所述的电源装置，其中，

在所述开闭部为所述连接状态时，所述充电电路停止动作。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电源装置，其中，

所述放电电路与所述第二蓄电元件之间的导体电阻比所述放电电路与所述第一蓄电元件之间的导体电阻小。

5.一种车辆，具备：

车体；

配置于所述车体的车辆用蓄电池；

配置于所述车体的门；

配置于所述门的操作体；

配置于所述车体的电源装置，具有：第一蓄电元件；第二蓄电元件，与所述第一蓄电元件并联连接，内部电阻比所述第一蓄电元件小，蓄电容量比所述第一蓄电元件小；开闭部，连接在所述第一蓄电元件与所述第二蓄电元件之间，切换断开状态和连接状态；充电电路，与所述第一蓄电元件的输入路径连接，进行降压动作；放电电路，与所述第二蓄电元件的输出路径连接，进行升压动作；和控制部，控制所述开闭部、所述充电电路和所述放电电路的动作；

引擎开关，连接在所述车辆用蓄电池与所述充电电路的输入端之间；

电力路径，对所述车辆用蓄电池和所述放电电路的输出端子进行连接；和

车辆负载，配置于所述车体，与所述输出端子连接，

若所述操作体***作，则所述控制部将所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换，

在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后经过了给定的时间后，所述放电电路开始升压动作，所述放电电路向所述车辆负载供给所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述控制部或者所述充电电路能够判定所述车体的正常状态或异常状态，

在判定所述车体为所述异常状态、且所述操作体***作时，所述控制部将所述开闭部设为所述连接状态，所述放电电路进行升压动作，由此放电所述第二蓄电元件以及所述第一蓄电元件中蓄电的电力，

所述车辆负载从所述放电电路被供给电力。

7.根据权利要求5或6所述的车辆，其中，

在所述开闭部从所述断开状态向所述连接状态切换之后到所述给定的时间为止的期间，所述第二蓄电元件被所述第一蓄电元件充电。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆，其中，

在所述开闭部为所述连接状态时，所述充电电路停止动作。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆，其中，

所述放电电路与所述第二蓄电元件之间的导体电阻比所述放电电路与所述第一蓄电元件之间的导体电阻小。