CN109664873B - 车辆控制***及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆控制***及其控制方法，所述第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩输出扭矩；所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。

Description

车辆控制***及其控制方法
技术领域
本发明涉及智能汽车技术领域，特别涉及一种车辆控制***及其控制方法。
背景技术
即使基于同一车辆运转状况(油门踏板踏下量的运转状态、车速的行驶状况)的变化，车辆所获得的加速度也因行驶动力源的输出扭矩特性而极大不同，实际情况是驾驶员通过车辆运转状况(油门踏板踏下量的运转状态、车速的行驶状况)的变化不能获得所期待的那样的加速度。
因此，需要设计一种准确响应输出扭矩的车辆控制***及其控制方法。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆控制***及其控制方法，以解决现有的发电机扭矩不能准确响应驾驶需求的问题。
为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆控制***，所述车辆控制***控制一车辆，所述车辆包括发动机、驱动电机、油门挡位和动力输出轴，所述车辆控制***包括第一控制器、第二控制器和第三控制器，其中：
所述第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；
所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；
所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；
所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述车辆还包括电池***，所述第一控制器根据所述需求扭矩和所述电池***的电量向所述发动机和所述驱动电机提供所述发动机目标输出扭矩和电机目标输出扭矩。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述动力输出轴包括行星排外齿圈、行星排支架和行星排太阳轮，其中：
所述行星排外齿圈连接所述发动机的一曲轴，所述行星排太阳轮连接所述驱动电机的转子，所述行星排支架连接所述车辆的车轮。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器由第一模式进入或由第二模式进入扭矩自学习进程，根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩。
可选的，在所述的车辆控制***中，当所述车辆的行驶速度、发动机冷却液温度、发动机空燃比、发动机启动时间、电池***电量和发动机稳定运行时间达到要求时，所述第二控制器由第一模式进入扭矩自学习进程。
可选的，在所述的车辆控制***中，当所述车辆的行驶速度、发动机实际输出扭矩与实际监测扭矩的差值、发动机空燃比、与上一次扭矩自学习的相差时间达到要求时，所述第二控制器由第二模式进入扭矩自学习进程。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器进入扭矩自学习进程前，向所述第一控制器发送扭矩自学习请求信号。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第一控制器允许所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设定发动机的转速、发动机目标输出扭矩和运行时间。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器设置所述实际监测扭矩的单位周期，在各个单位周期内选取多个采样点，并得到最大采样点和最小采样点，通过最大采样点和最小采样点得到中间采样点。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述中间采样点计算如下：
SensedEngTrqRef＝ary[min]+(ary[max]-ary[min])/2
其中：SensedEngTrqRef为中间采样点，ary[min]为最小采样点，ary[max]为最大采样点。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器根据中间采样点得到滤波输入点，所述滤波输入点为所述发动机实际输出扭矩与所述中间采样点的差值。
可选的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器对所述滤波输入点和上一次的发动机自学习扭矩进行积分滤波，得到新的发动机自学习扭矩。
本发明还提供一种车辆控制***的控制方法，所述车辆控制***的控制方法包括：
车辆控制***根据一车辆的油门挡位控制所述车辆的发动机和驱动电机，并向所述车辆的动力输出轴输出扭矩；
所述第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；
所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；
所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；
所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。
在本发明提供的车辆控制***及其控制方法中，所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩，可实现第二控制器根据自学习结果来调整每一次的输出扭矩，可以识别发动机实际输出扭矩和实际监测扭矩之间的差值，因此第二控制可以更加准确的响应需求扭矩。
另外，由于第三控制器为电机控制器，测量的实际监测扭矩更加准确的反应需求扭矩的响应程度，本发明通过第三控制器(控制驱动电机)与第二控制器(控制发动机)和第一控制器(整车功率协调)之间的扭矩信息分享，切合混动汽车动力总成的拓扑结构；现有发动机扭矩自学习是由第一模式进入扭矩自学习进程，第一模式属于被动式(进入工况后触发自学习)，一般是在车辆行驶的普通情况和环境下而进行的扭矩自学习进程，对车辆在特殊行驶情况和环境并没有参考意义，而本发明中第二控制器可由第一模式进入扭矩自学习进程，也可以由第二模式进入扭矩自学习进程，结合了自动识别工况进入(被动进入)和主动请求进入自学习两种方式，不仅对车辆在一般行驶情况下具有参考意义，对一些特殊的车辆行驶情况也具有参考意义，灵活性好；另外，本发明中的控制方法涉及一种软件设计方法，不涉及硬件成本。利用第三控制器，即电机控制器精确计算扭矩的优势可弥补混动无怠速工况的扭矩自学习。本发明中的控制方法中的扭矩自学习不受发动机转速和扭矩的限制，理论上可以在大部分转速范围和负荷的区间进行自学习。学习过程时间短，一般情况下可以在15s-30s内完成。
附图说明
图1～2是本发明实施例车辆控制***及其控制方法示意图；
图中所示：11-油门挡位；12-动力输出轴；21-第一控制器；22-第二控制器；23-第三控制器。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明提出的车辆控制***及其控制方法作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
本发明的核心思想在于提供一种车辆控制***及其控制方法，以解决现有的发电机扭矩不能准确响应驾驶需求的问题。
为实现上述思想，本发明提供了一种车辆控制***及其控制方法，所述车辆控制***控制一车辆，所述车辆包括发动机、驱动电机、油门挡位和动力输出轴，所述车辆控制***包括第一控制器、第二控制器和第三控制器，其中：所述第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。
<实施例一>
本实施例提供一种车辆控制***，所述车辆控制***控制一车辆，所述车辆包括发动机、驱动电机、油门挡位和动力输出轴，所述车辆控制***包括第一控制器21、第二控制器22和第三控制器23，其中：所述第一控制器21根据所述油门挡位11的位置获取需求扭矩；所述第一控制器21根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器22；所述第二控制器22根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；所述第三控制器23根据所述动力输出轴12的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器22；所述第二控制器22根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器22在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。
具体的，在所述的车辆控制***中，所述车辆还包括电池***，所述第一控制器21根据所述需求扭矩和所述电池***的电量向所述发动机和所述驱动电机提供所述发动机目标输出扭矩和驱动电机的电机目标输出扭矩。所述动力输出轴12包括行星排外齿圈、行星排支架和行星排太阳轮，其中：所述行星排外齿圈连接所述发动机的一曲轴，所述行星排太阳轮连接所述驱动电机的转子，所述行星排支架连接所述车辆的车轮。
进一步的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器22由第一模式进入或由第二模式进入扭矩自学习进程，根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩。当所述车辆的行驶速度、发动机冷却液温度、发动机空燃比、发动机启动时间、电池***电量和发动机稳定运行时间达到要求时，所述第二控制器22由第一模式进入扭矩自学习进程。当所述车辆的行驶速度、发动机实际输出扭矩与实际监测扭矩的差值、发动机空燃比、与上一次扭矩自学习的相差时间达到要求时，所述第二控制器22由第二模式进入扭矩自学习进程。
如图2所示，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器22进入扭矩自学习进程前，向所述第一控制器21发送扭矩自学习请求信号。所述第一控制器允许所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设定发动机的转速、发动机目标输出扭矩和运行时间。所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设置所述实际监测扭矩的单位周期，在各个单位周期内选取多个采样点，并得到最大采样点和最小采样点，通过最大采样点和最小采样点得到中间采样点。在所述的车辆控制***中，所述中间采样点计算如下：
SensedEngTrqRef＝ary[min]+(ary[max]-ary[min])/2
其中：SensedEngTrqRef为中间采样点，ary[min]为最小采样点，ary[max]为最大采样点。
进一步的，在所述的车辆控制***中，所述第二控制器根据中间采样点得到滤波输入点，所述滤波输入点为所述发动机实际输出扭矩与所述中间采样点的差值。所述第二控制器对所述滤波输入点和上一次的发动机自学习扭矩进行积分滤波，得到新的发动机自学习扭矩。
在本实施例提供的车辆控制***中，所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩，可实现第二控制器根据自学习结果来调整每一次的输出扭矩，可以识别发动机实际输出扭矩和实际监测扭矩之间的差值，因此第二控制可以更加准确的响应需求扭矩。
综上，上述实施例对车辆控制***的不同构型进行了详细说明，当然，本发明包括但不局限于上述实施中所列举的构型，任何在上述实施例提供的构型基础上进行变换的内容，均属于本发明所保护的范围。本领域技术人员可以根据上述实施例的内容举一反三。
<实施例二>
本实施例提供一种车辆控制***的控制方法，所述车辆控制***的控制方法包括：车辆控制***根据一车辆的油门挡位11控制所述车辆的发动机和驱动电机，并向所述车辆的动力输出轴12输出扭矩；所述第一控制器21根据所述油门挡位11的位置获取需求扭矩；所述第一控制器21根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器22；所述第二控制器22根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；所述第三控制器23根据所述动力输出轴12的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器22；所述第二控制器22根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器22在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩。
具体的，所述第一控制器21根据所述需求扭矩和所述车辆中的电池***的电量向所述发动机和所述驱动电机提供所述发动机目标输出扭矩和电机目标输出扭矩。所述动力输出轴12上的行星排外齿圈连接所述发动机的一曲轴，所述发动机通过曲轴向行星排外齿圈提供扭矩，所述行星排太阳轮连接所述驱动电机的转子，所述驱动电机的转子带动所述行星排太阳轮转动并为动力输出轴提供扭矩，所述行星排支架连接所述车辆的车轮，行星排支架转动带动车轮转动。
进一步的，在所述的车辆控制***的控制方法中，所述第二控制器22由第一模式进入或由第二模式进入扭矩自学习进程，根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩。当所述车辆的行驶速度、发动机冷却液温度、发动机空燃比、发动机启动时间、电池***电量和发动机稳定运行时间达到要求时，所述第二控制器22由第一模式进入扭矩自学习进程，具体包括：车速小于标定值CAL1，发动机冷却液温度小于标定值CAL2，空燃比在LAMCAL1与LAMCAL2间，发动机启动时间大于标定值CAL3，高压电池包剩余电量小于标定值CAL4，发动机稳定运行状态下已运行时间大于CAL5。当所述车辆的行驶速度、发动机实际输出扭矩与实际监测扭矩的差值、发动机空燃比、与上一次扭矩自学习的相差时间达到要求时，所述第二控制器22由第二模式进入扭矩自学习进程，具体包括：发动机稳定运行状态下，例如转速1200转/分钟，扭矩输出50Nm时，空燃比在LAMCAL1与LAMCAL2之间，距上次成功自学习后发动机持续运行时间大于CAL7，且包括以下条件：
|EngTrqClh-SensedEngTrq|>CAL6
其中：EngTrqClh为发动机实际输出扭矩，SensedEngTrq为实际监测扭矩。
如图2所示，在所述的车辆控制***的控制方法中，所述第二控制器22进入扭矩自学习进程前，向所述第一控制器21发送扭矩自学习请求信号，即扭矩自学习请求标志位。如果第一控制器21允许第二控制器22进入扭矩自学习进程，则向第二控制器发送允许进入扭矩自学习进程标志位TrqAdapSTFlag，第二控制器22收到允许进入扭矩自学习进程标志位TrqAdapSTFlag，开始自学习，启动计时器。
所述第一控制器允许所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设定发动机的转速、发动机目标输出扭矩和运行时间。所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设置所述实际监测扭矩的单位周期，在各个单位周期内选取多个采样点，并得到最大采样点和最小采样点，通过最大采样点和最小采样点得到中间采样点。在所述的车辆控制***中，所述中间采样点计算如下：
SensedEngTrqRef＝ary[min]+(ary[max]-ary[min])/2
其中：SensedEngTrqRef为中间采样点，ary[min]为最小采样点，ary[max]为最大采样点。
进一步的，在所述的车辆控制***的控制方法中，所述第二控制器22根据中间采样点得到滤波输入点，所述滤波输入点为所述发动机实际输出扭矩与所述中间采样点的差值，滤波输入点的计算如下：
Dtrq＝EngTrqClh-SensedEngTrqRef
其中：Dtrq为滤波输入点；EngTrqClh为发动机实际输出扭矩，SensedEngTrqRef为中间采样点。所述第二控制器对所述滤波输入点和上一次的发动机自学习扭矩进行积分滤波，得到新的发动机自学习扭矩EngTrqAdp。其中，第二控制器22需要输入滤波时间参数为Tpmt。
考虑安全性和鲁棒性，发动机自学习扭矩EngTrqAdp的值设置了最大标定量值TrqMax和最小标定量值TrqMin，如果发动机自学习扭矩EngTrqAdp的值大于最大标定量值TrqMax时，直接取最大标定量值TrqMax为发动机自学习扭矩EngTrqAdp的值，如果发动机自学习扭矩EngTrqAdp的值小于最小标定量值TrqMin，直接取最小标定量值TrqMin为发动机自学习扭矩EngTrqAdp的值。
在自学习进程前，第二控制器22设定了自学习设定次数，每次自学习选取实际监测扭矩的一个单位周期的采样点，在完成一次自学习后，判断是否超过设定次数，如果没有超过，第二控制器22返回到选取采样点环节，即在实际监测扭矩的另一个单位周期内选取采样点，在所述第二控制器22对所述滤波输入点和上一次的发动机自学习扭矩进行积分滤波步骤中，上一次的发动机自学习扭矩即是实际监测扭矩上一个单位周期对应的发动机自学习扭矩EngTrqAdp，第一单位周期内，发动机自学习扭矩进行积分滤波步骤中，上一次发动机自学习扭矩的选取可以直接选取一个预设值，或初始值，也可以选取上一次扭矩自学习进程中的结果。当自学习次数超过自学习设定次数，视为完成了本次自学习，第二控制器22判断扭矩自学习是否完成，如果完成，则保存数据，第二控制器22将发动机自学习扭矩EngTrqAdp更新存入到第二控制器22中，即芯片内的掉电不丢失存储区，并复位计时器；反馈自学习结果，发动机自学习扭矩EngTrqAdp发送给第一控制器21，然后退出扭矩自学习进程；如果没有完成，则直接退出扭矩自学习进程。
传统的车辆控制器能够根据驾驶员加减速意图准确的响应驾驶员的扭矩需求，而发动机扭矩自学习对不同发动机间以及相同发动机的不同生命周期内的扭矩响应准确性有着至关重要的作用。
但现存发动机扭矩自学***衡作用，运转时发动机转速波动与目标差异比较小，因此无法通过传统的比例-积分-微分怠速控制进行自学习。本发明通过中值***和滤波方法，利用其它计算方法替代了比例-积分-微分怠速控制进行自学习，适合混动汽车动力总成的拓扑结构。
在本发明提供的车辆控制***及其控制方法中，所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩，可实现第二控制器根据自学习结果来调整每一次的输出扭矩，可以识别发动机实际输出扭矩和实际监测扭矩之间的差值，因此第二控制可以更加准确的响应需求扭矩。
另外，由于第三控制器为电机控制器，测量的实际监测扭矩更加准确的反应需求扭矩的响应程度，本发明通过第三控制器(控制驱动电机)与第二控制器(控制发动机)和第一控制器(整车功率协调)之间的扭矩信息分享，切合混动汽车动力总成的拓扑结构；现有发动机扭矩自学习是由第一模式进入扭矩自学习进程，第一模式属于被动式(进入工况后触发自学习)，一般是在车辆行驶的普通情况和环境下而进行的扭矩自学习进程，对车辆在特殊行驶情况和环境并没有参考意义，而本发明中第二控制器可由第一模式进入扭矩自学习进程，也可以由第二模式进入扭矩自学习进程，结合了自动识别工况进入(被动进入)和主动请求进入自学习两种方式，不仅对车辆在一般行驶情况下具有参考意义，对一些特殊的车辆行驶情况也具有参考意义，灵活性好；另外，本发明中的控制方法涉及一种软件设计方法，不涉及硬件成本。利用第三控制器，即电机控制器精确计算扭矩的优势可弥补混动无怠速工况的扭矩自学习。本发明中的控制方法中的扭矩自学习不受发动机转速和扭矩的限制，理论上可以在大部分转速范围和负荷的区间进行自学习。学习过程时间短，一般情况下可以在15s-30s内完成。
本发明基于如下简化的混合动力汽车的动力总成拓扑架构进行：汽车空调，鼓风机，转向阻力泵，刹车泵和大灯等常规负载不需要由发动机做扭矩补偿和预留。部分制造商把第一控制器和第三控制器集成为同一功率控制单元(power train control unit)，本方法中的发动机扭矩自学习策略同样适用于这种情况。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的***而言，由于与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims (12)

1.一种车辆控制***，所述车辆控制***控制一车辆，所述车辆包括发动机、驱动电机、油门挡位和动力输出轴，其特征在于，所述车辆控制***包括第一控制器、第二控制器和第三控制器，其中：
所述第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；
所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；
所述第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；
所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩；
所述第二控制器通过由第一模式进入或由第二模式进入扭矩自学习进程，根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩，其中，所述第一模式为自动识别工况进入自学习进程，所述第二模式为主动请求进入自学习进程。
2.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，所述车辆还包括电池***，所述第一控制器根据所述需求扭矩和所述电池***的电量向所述发动机和所述驱动电机提供所述发动机目标输出扭矩和电机目标输出扭矩。
3.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，所述动力输出轴包括行星排外齿圈、行星排支架和行星排太阳轮，其中：
所述行星排外齿圈连接所述发动机的一曲轴，所述行星排太阳轮连接所述驱动电机的转子，所述行星排支架连接所述车辆的车轮。
4.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，当所述车辆的行驶速度、发动机冷却液温度、发动机空燃比、发动机启动时间、电池***电量和发动机稳定运行时间达到要求时，所述第二控制器由第一模式进入扭矩自学习进程。
5.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，当所述车辆的行驶速度、发动机实际输出扭矩与实际监测扭矩的差值、发动机空燃比、与上一次扭矩自学习的相差时间达到要求时，所述第二控制器由第二模式进入扭矩自学习进程。
6.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，所述第二控制器进入扭矩自学习进程前，向所述第一控制器发送扭矩自学习请求信号。
7.如权利要求6所述的车辆控制***，其特征在于，所述第一控制器允许所述第二控制器进入扭矩自学习进程后，设定发动机的转速、发动机目标输出扭矩和运行时间。
8.如权利要求1所述的车辆控制***，其特征在于，所述第二控制器设置所述实际监测扭矩的单位周期，在各个单位周期内选取多个采样点，并得到最大采样点和最小采样点，通过最大采样点和最小采样点得到中间采样点。
9.如权利要求8所述的车辆控制***，其特征在于，所述中间采样点计算如下：
SensedEngTrqRef＝ary[min]+(ary[max]-ary[min])/2
其中：SensedEngTrqRef为中间采样点，ary[min]为最小采样点，ary[max]为最大采样点。
10.如权利要求9所述的车辆控制***，其特征在于，所述第二控制器根据中间采样点得到滤波输入点，所述滤波输入点为所述发动机实际输出扭矩与所述中间采样点的差值。
11.如权利要求10所述的车辆控制***，其特征在于，所述第二控制器对所述滤波输入点和上一次的发动机自学习扭矩进行积分滤波，得到新的发动机自学习扭矩。
12.一种车辆控制***的控制方法，其特征在于，所述车辆控制***的控制方法包括：
车辆控制***根据一车辆的油门挡位控制所述车辆的发动机和驱动电机，并向所述车辆的动力输出轴输出扭矩；
第一控制器根据所述油门挡位的位置获取需求扭矩；
所述第一控制器根据所述需求扭矩计算出所述发动机目标输出扭矩，并将所述发动机目标输出扭矩发送给第二控制器；
第二控制器根据所述发动机目标输出扭矩计算出所述发动机实际输出扭矩，所述发动机根据所述发动机实际输出扭矩向所述动力输出轴输出扭矩；
第三控制器根据所述动力输出轴的运行情况得到实际监测扭矩，并将所述实际监测扭矩提供至所述第二控制器；
所述第二控制器根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩；
所述第二控制器在计算所述发动机实际输出扭矩时，根据所述发动机自学习扭矩得到所述发动机实际输出扭矩；
所述第二控制器通过由第一模式进入或由第二模式进入扭矩自学习进程，根据所述发动机实际输出扭矩和所述实际监测扭矩计算出发动机自学习扭矩，其中，所述第一模式为自动识别工况进入自学习进程，所述第二模式为主动请求进入自学习进程。
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