CN109526232A - 用于借助液压***运行驻车锁定装置的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于借助液压***(1)运行驻车锁定装置(21)的方法。在驻车锁定阀(PSV)和压力室(22)之间的压力附加地作为控制压力且反作用于调节力地施加在驻车锁定阀(PSV)上。在存在用于脱接驻车锁定装置(21)的要求时，如果识别到在驻车锁定阀(PSV)和驻车锁定缸(23)的压力室(22)之间的压力低于阈值，在所述阈值时驻车锁定阀(PSV)被调节力切换到其另一运行状态区域中，则将先导压力(p_EDS4)克服作用的调节力地施加在驻车锁定阀(PSV)上，而将施加在位置阀(POSV)上的先导压力(p_EDS3)调节到一个压力水平，使得位置阀(POSV)被调节力切换到其定义运行状态区域中或保持在该定义运行状态区域中。

Description

用于借助液压***运行驻车锁定装置的方法

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的、用于借助液压***运行驻车锁定装置的方法。

背景技术

DE 102013222984 A1公开了一种具有包括泵装置的液压***的传动装置。该传动装置构造为双离合器变速器。泵装置的第一泵单元构造为可调排量叶片泵，而泵装置的第二泵单元是固定排量泵。

第一泵单元在当前构成变速器主泵，其与附图中未示出的变速器输入轴以本身已知的方式耦合并且因此能够由可与传动装置的变速器输入轴连接的驱动装置驱动。与此不同，第二泵单元与变速器输出轴耦合，变速器输出轴又可以本身已知的方式与具有该传动装置的车辆动力传动系的输出端连接并且可在车速大于零时以对应于输出转速的驱动转速被驱动。第一泵单元的压力侧与液压***的主压力回路连接，在主压力回路中存在***压力或主压力，其又可通过可预控制的***压力阀来调节。

通过第一泵单元根据要求液压供应相配的致动器。因此例如由主压力回路或第一泵单元为配置给传动装置的双离合器***的两个离合器以及为驻车锁定***供应液压油。第二泵单元配置给构成单独的低压回路的另一压力回路并且可供应齿轮组冷却的润滑十字叉以及全轮驱动离合器(Allradkupplung)，其构成所谓的悬挂式离合器(hang-on-clutch)。

驻车锁定***或传动装置的驻车锁定装置构造有可克服弹簧装置调节力被预控制的驻车锁定阀，在位置阀的定义运行状态区域中可在该驻车锁定阀上施加主压力。位置阀设计成可通过先导装置克服弹簧装置调节力被预控制。在驻车锁定阀的定义运行状态区域中驻车锁定缸的压力室可通过驻车锁定阀被加载主压力，以便使驻车锁定装置脱接或将驻车锁定装置液压保持在脱接状态中，而在驻车锁定阀的另一运行状态区域中压力室通过驻车锁定阀与无压区域连接并且驻车锁定装置可转移到其接合的运行状态中。

不利的是，所谓的驻车锁定阀和/或位置阀区域中的单个故障在液压***的不利运行状态过程期间引起驻车锁定***的意外操纵或阻碍要求的驻车锁定装置的运行状态改变，这是不希望的并且影响车辆可用性。

在当前术语“所谓的驻车锁定阀或位置阀的单个故障”理解为这样的运行状态，在其中驻车锁定阀或位置阀相应基于卡住运行状态或基于故障的压力调节器不能通过作用的调节力以要求的程度***纵。

发明内容

本发明的任务在于提供一种借助液压***运行驻车锁定装置的方法，通过该方法能够以简单的方式避免驻车锁定装置的意外失效。

根据本发明所述任务借助具有权利要求1特征的方法来解决。

在根据本发明的、用于借助液压***运行驻车锁定装置的方法中，该驻车锁定装置包括可克服调节力被预控制的驻车锁定阀，在位置阀的定义运行状态区域中在所述驻车锁定阀上能施加主压力，该位置阀构造成能通过先导装置克服调节力被预控制，在驻车锁定阀的一个定义运行状态区域中驻车锁定缸的压力室能通过驻车锁定阀被加载主压力，以便使驻车锁定装置脱接或将驻车锁定装置液压保持在脱接状态中，而在驻车锁定阀的另一运行状态区域中所述压力室通过所述驻车锁定阀与无压区域连接并且驻车锁定装置能被接合，并且在驻车锁定阀和压力室之间的压力附加地作为控制压力且反作用于调节力地施加在驻车锁定阀上，其中，在存在用于脱接驻车锁定装置的要求时，如果识别到在驻车锁定阀和驻车锁定缸的压力室之间的压力低于阈值(在所述阈值时驻车锁定阀被调节力切换到其另一运行状态区域中)，则将先导压力克服作用的调节力地施加在驻车锁定阀上，而将施加在位置阀上的先导压力调节到一个压力水平，使得位置阀被调节力切换到其定义运行状态区域中或保持在该定义运行状态区域中。

借助根据本发明的操纵方法在主压力减小时激活驻车锁定阀的自锁功能并且主压力以希望的程度被施加在驻车锁定缸上，以便能够在液压***的定义运行状态过程中将驻车锁定装置可靠地保持在脱接状态中。为此通过先导压力克服作用的调节力来操控驻车锁定阀，使得通过位置阀施加在驻车锁定阀上的主压力经由驻车锁定阀继续被被传递向驻车锁定缸方向并将驻车锁定装置保持在脱接状态中。

在本发明方法的一种有利变型方案中，在存在用于脱接驻车锁定装置的要求时并且在第一压力介质源处于第一压力介质源的供给量以及由第一压力介质源提供的主压力至少近似为零的运行状态中以及在第二压力介质源处于第二压力介质源的供给量和由第二压力介质源提供的主压力大于零的运行状态中，所述驻车锁定装置以下述方式被朝向其脱接运行状态加载液压压力，即相应预控制配置给第二压力介质源的可预控制的阀装置，以调节主压力，其中，驻车锁定阀被主压力和/或先导压力朝向其定义运行状态区域操纵。

借助该操纵方法例如在滑行运行状态且同时驱动装置断开期间(在此期间第一泵单元不提供体积流量)仍通过第二压力介质源为液压控制或液压***供应液压油。通过相应预控制配置给第二压力介质源的可预控制的阀装置，可优选将主压力调节成使得主压力大于驻车锁定阀的保持压力。由此，即使在驱动装置断开时，驻车锁定阀也被切换到其定义的运行状态区域中，以便借助通过驻车锁定阀随后施加的主压力将驻车锁定装置液压地保持在脱接运行状态中。

如果在存在用于从驻车锁定装置的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置的要求时将先导装置的先导压力反作用于调节力地施加在位置阀上，则在位置阀区域中以简单的方式断开主压力向驻车锁定阀和因此驻车锁定缸方向的供应，由此一方面可停用驻车锁定阀的自锁功能并且另一方面驻车锁定缸可通过驻车锁定阀卸压，以便接合驻车锁定装置。

如果在存在用于从驻车锁定装置的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置的要求时将施加在驻车锁定阀上的先导压力以及(可选地通过位置阀施加在驻车锁定阀上的)主压力分别调节到定义的压力水平上(在该压力水平时驻车锁定阀能够被作用的调节力克服所述先导压力和克服在驻车锁定阀与驻车锁定缸之间的压力切换到其另一运行状态区域中)，则在识别到位置阀区域中的单个故障时驻车锁定装置能够以希望的程度接合，因为通过降低主压力停用了驻车锁定阀的自锁功能并且驻车锁定阀可通过调节力切换到其另一运行状态区域中。

如果在识别到位置阀的故障时将主压力和施加在驻车锁定阀上的先导压力调节到定义的压力水平上，则驻车锁定装置能够以高自发性切换到其接合运行状态中。

如果主压力和施加在驻车锁定阀上的先导压力在主动操纵自动变速器的可通过位置阀加载主压力的离合器时被调节到所述定义的压力水平上，则避免了离合器与主压力源的突然分离以及行驶舒适性的降低。

如果在存在用于接合驻车锁定装置的要求时驻车锁定装置以下述方式保持在接合运行状态中或切换到接合运行状态中，即在位置阀上施加向位置阀的另一运行状态区域方向且反作用于调节力作用的先导压力，在此期间防止驻车锁定阀通过先导压力和通过在驻车锁定阀与驻车锁定缸之间的压力克服调节力地***纵向驻车锁定阀的另一运行状态区域方向，则驻车锁定装置可在驻车锁定阀区域中或位置阀区域中出现单个故障时以希望的程度保持在其接合运行状态中或切换到其接合运行状态中。

在本发明方法的一种有利方案中，在存在用于从驻车锁定装置的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置的要求时确定驻车锁定装置的接合时间，如确定接合时间大于定义的时间段，则认定在驻车锁定阀区域中存在故障。因此，例如可在驱动装置重新起动期间规定用于位置阀的适合的控制顺序，以便将驻车锁定装置以要求的程度切换到其接合或其脱接的运行状态中或分别保持在其接合或其脱接的运行状态中。

如果在存在用于接合驻车锁定装置的要求时监控驻车锁定传感器(借助该传感器可确定驻车锁定装置的运行状态)，在识别到驻车锁定装置的运行状态向脱接运行状态方向改变时则确定驻车锁定阀存在故障，例如可以简单的方式监控在低于驱动装置怠速转速的转速范围内的发动机起动阶段并且在驻车锁定装置发生故障的情况下可以简单的方式立即存储故障并同时通知驾驶员。

通过下述方式能够以较低耗费提高车辆可用性：在先导装置的最大先导压力施加在位置阀上时并且在识别到在压力调节器的区域(位置阀的先导压力在所述压力调节器的区域中是可调节的)中存在故障时，则通过相应施加另一先导压力克服先导装置的先导压力将位置阀朝向其另一运行状态区域操纵。

如果在存在用于脱接驻车锁定装置的要求时通过锁止装置将驻车锁定装置保持在脱接运行状态中，而在存在用于接合驻车锁定装置的要求时停用锁止装置，则驻车锁定装置甚至在驻车锁定装置的液压自锁发生故障时也能够可靠地被锁止在脱接运行状态中并且能够以较少耗费切换到其接合运行状态中。

在根据本发明方法的一种有利方案中，在识别锁止装置的故障时，将主压力调节到或保持在大于阈值的压力水平上，在该压力水平时驻车锁定装置能够借助主压力切换到脱接运行状态中或保持在该脱接运行状态中。

在根据本发明方法的一种有利方案中，持续地确定主压力，其中，在液压***的运行状态过程中(在该运行状态过程中主压力从至少近似为零的压力水平朝向一个压力水平升高，在该压力水平时驻车锁定装置能通过主压力被保持在脱接运行状态中)，如果存在用于脱接驻车锁定装置或将驻车锁定装置保持在脱接运行状态中的要求，则在对于以主压力加载驻车锁定缸的压力室所需的程度上操纵驻车锁定阀和位置阀。由此以简单的方式确保通过相应的监控功能检测这样的运行状态过程，在这些运行状态过程中不提供主压力。一旦再次存在用于驻车锁定装置的液压自锁所需的主压力，则可立即重新激活驻车锁定装置的液压自锁，以便能够将驻车锁定装置液压地保持在脱接的运行状态中。

在存在以主压力加载其它液压消耗器的要求时，如果以主压力供应这些其它液压消耗器的优先级高于以主压力加载驻车锁定装置的压力室，则中断或防止对于以主压力加载驻车锁定缸的压力室所需的驻车锁定阀和位置阀的操纵。由此以简单的方式确保根据要求实现自动变速器的更高优先级的功能、如挂挡或离合器的填充过程，并且不受驻车锁定装置的液压自锁结构的损害。

在根据本发明方法的一种有利方案中，监控用于调节位置阀的先导装置的先导压力和用于调节驻车锁定阀的先导压力的压力调节器的运行状态，其中，在确定了压力调节器的运行状态允许驻车锁定缸的压力室中的压力下降到一个压力水平时(在该压力水平时驻车锁定装置能够切换到其接合运行状态中)，并且在存在用于脱接驻车锁定装置的要求时，则启动时间监控，并且如果所述压力调节器在经过定义的时间段之后分别处于特定运行状态中(这些运行状态允许驻车锁定缸的压力室中的压力下降到一个压力水平，在该压力水平时驻车锁定装置能够切换到其接合运行状态中)，则将压力调节器分别切换到这样的运行状态中，在该运行状态中压力室中的压力被调节到一个压力水平，在该压力水平时驻车锁定装置切换到其脱接运行状态或保持在其脱接运行状态中。

该操纵方法实现对压力调节器的基于目标电流的监控，借助其可识别导致驻车锁定装置的液压自锁失效(Abfall)的控制组合。通过该基于目标电流的监控可在适当的时间内识别驻车锁定装置区域中的液压自锁是否可无需进一步措施地自动形成或应通过相应操纵压力调节器来主动重新激活液压自锁。

术语“无压区域”在当前理解为液压***或自动变速器的存在环境压力的空间。术语“无压”在当前应表示在无压力区域中不会由环境压力产生力效应，因为环境压力在所有空间方向上作用于所有表面。

另外，术语“主压力”或“工作压力”在当前理解为加载消耗器、如液压马达或液压缸的压力，消耗器是液压***的消耗器，在其区域中压力被转换成力或扭矩。与主压力相反，在先导压力或控制压力下不向消耗器提供液压能量，而是移动或操纵或切换液压阀。

原则上液压***既可构造有具有上升电流压力特性曲线的压力调节器又可构造有具有下降电流压力特性曲线的压力调节器。在具有上升电流压力特性曲线的压力调节器中，调节的压力值随着流过压力调节器的电流值的增加而增加。这意味着在电流中断的情况下，调节的压力值理论上下降为零或者说环境压力。与此相反，在具有下降电流压力特性曲线的压力调节器中，调节的压力值随着上升的电流值而下降，因此在电流中断时调节的压力或先导压力具有其最大值。后一特性例如对于紧急换挡很重要，在其中必须确保在变速器中电流中断时通过维持压力加载使特定离合器保持闭合并且因此切换到车辆能够继续行驶的传动级。

无论权利要求中给出的特征还是下述本发明技术方案的实施例中给出的特征都适宜单独地或以任意组合来扩展本发明的技术方案。

本发明其它优点和有利的扩展方案可从权利要求和下述参考附图在原理上描述的实施例得出。为了清楚起见，在各种实施例的说明中结构和功能相同的部件使用相同的附图标记。

附图说明

附图如下：

图1示出构造有驻车锁定装置的自动变速器的液压***的局部图，其中驻车锁定装置处于接合运行状态中；

图2示出液压***的相应于图1的视图，其中驻车锁定装置处于脱接运行状态中；

图3示出在驻车锁定装置接合过程期间液压***的相应于图1的视图；

图4示出在存在用于接合驻车锁定装置的要求时根据图1的液压***；

图5示出在位置阀卡住并且同时驻车锁定装置通过驻车锁止阀卸压时根据图1的液压***；

图6示出在位置阀卡住并且同时存在用于脱接驻车锁定装置的要求时根据图1的液压***；

图7示出在滑行运行并且同时驱动装置断开期间以及车速大于阈值时根据图1的液压***；

图8示出在驻车锁定装置脱接并且切换了位置阀时根据图1的液压***，以防止意外脱接；

图9示出驻车锁定阀功能诊断的流程图；和

图10示出监控驻车锁定装置的液压自锁的流程图。

具体实施方式

图1示出自动变速器2或双离合器变速器的液压***1的局部。该液压***1包括具有两个泵单元4、5的泵装置3，其中第一泵单元或者说压力介质源4构造为可调排量叶片泵并且第二泵单元5或者说第二压力介质源构造为固定排量泵。第一泵单元4在当前构成变速器主泵，其与在附图中未示出的变速器输入轴以本身已知的方式耦合并且因此能够由可与自动变速器2的变速器输入轴连接的驱动装置、优选内燃机驱动。与此不同，第二泵单元5与自动变速器2的变速器输出轴耦合，变速器输出轴又可以本身已知的方式与具有该自动变速器2的车辆动力传动系的输出端连接并且能够以等效于输出转速的驱动转速被驱动。

第一泵单元4的压力侧6与主压力回路7连接，在主压力回路中存在主压力p_sys或***压力，所述主压力或***压力又可通过可预控制的***压力阀8或可预控制的阀装置进行调节。在***压力阀8下游设有可预控制的阀单元9，该阀单元构成所谓的冷却阀。在图1所示的阀单元9的切换位置中，主压力回路7与另一压力回路10连接，所述另一压力回路构成单独的低压回路并且通过所述另一压力回路可为齿轮组冷却***的润滑十字叉以及为全轮驱动离合器供应液压油。在阀单元9的另一切换位置中，主压力回路7与附加压力回路12连接，通过该附加压力回路可为自动变速器2的双离合器***的两个离合器K1和K2加载根据运行状态分别所需的冷却油量。

第二泵单元5的压力侧14在压力侧14与主压力回路7之间的正压力降下通过止回阀15与主压力回路7连接。第二泵单元5的压力侧14的压力可根据另一可预控制的阀装置17变化。

此外，***压力p_sys施加在减压阀18上，在该减压阀区域中***压力p_sys被限制在减压p_red的定义压力水平上，该压力水平施加在压力调节器EDS1、EDS2、EDS3、EDS4和EDS8上。压力调节器EDS1至EDS8分别可被加载电流，根据相应施加的控制电流和减压p_red在压力调节器EDS1至EDS8区域中调节出先导压力p_EDS1、p_EDS2、p_EDS3、p_EDS4或p_EDS8，这些先导压力可分别以下面进一步描述的方式作为先导压力被施加在不同阀区域中。

通过泵装置3向相配的致动器进行根据需要的液压供应。例如当位置阀POSV处于图1所示的切换位置或所示的运行状态区域中时，从主压力回路7或第一泵单元4出发经由位置阀POSV向配置给两个离合器K1和K2的离合器阀19、20和驻车锁定装置21进行供应。

在正常的运行条件下(在该运行条件期间具有自动变速器2的车辆动力传动系的在当前构造为内燃机的驱动装置接通并且变速器输入轴的转速大于零并且同时车速或驱动速度也大于零)，至少从第二泵单元5出发通过所述另一压力回路10为自动变速器2的齿轮组以及全轮驱动离合器供应液压油。由于自动变速器齿轮组的负荷通常随着车速的增加而增加，因此在特定工作点中通过第二泵单元5(其泵驱动转速或供给量正比于车速)自动进行符合需求的冷却。

当车辆动力传动系的驱动装置在较高的行驶速度下例如在滑行运行期间断开并且第一泵单元4不输送液压油时，则存在这样的可能性，即从以输出转速或等效于此的转速被驱动的第二泵单元5出发经止回阀15为主压力回路7供应液压油。当第二泵单元5的压力侧14上的压力通过阀装置17升高时，则存在这样的可能性，即在自动变速器2或具有自动变速器的车辆动力传动系的特定工作点中可通过第二泵单元5维持自动变速器2的有限功能、如挡位追踪、离合器冷却或为驻车锁定装置21加载液压油。

参照第一泵单元4的压力侧6，在位置阀POSV下游设置驻车锁定装置21的驻车锁定阀PSV，借助该驻车锁定阀，驻车锁定装置21的驻车锁定缸23的压力室22可与位置阀POSV或与无压区域24作用连接，驻车锁定阀PSV的后一种运行状态在图1中示出。

通常，通过液压***1及其阀切换能够以下面更详细描述的方式实现电液驻车锁定装置21(其是所谓的Park-By-Wire***的一部分)的控制，以便在位置阀POSV区域或在驻车锁定阀PSV区域中的单个故障情况下确保驻车锁定装置的接合或脱接并且此外防止驻车锁定装置21的意外接合或驻车锁定装置21的意外脱接。

当驻车锁定缸23的压力室22通过驻车锁定阀PSV与位置阀POSV连接时，在图1所示的位置阀POSV的运行状态中施加***压力p_sys，在高于***压力p_sys的定义压力阈值时，驻车锁定装置21的驻车锁定活塞25克服弹簧装置26的弹簧力从图1所示的位置(该位置对应于驻车锁定装置21的接合运行状态)移动到图2所示的位置(该位置对应于驻车锁定装置21的脱接运行状态)。因此，***压力p_sys在驻车锁定缸23中用作工作压力，因为在驻车锁定缸23中液压能被转换成机械能。

在驻车锁定装置21的接合运行状态中，在固定在壳体侧的驻车锁定卡爪和自动变速器2的输出侧之间存在形锁合连接，输出侧在驻车锁定装置21的接合运行状态中在已知程度上被驻车锁定卡爪保持成抗旋转的。在压力加载驻车锁定缸23时，松开驻车锁定装置21的形锁合连接，这相应于驻车锁定装置21的脱接运行状态。如果驻车锁定缸23的压力室22中的压力低于操纵压力阈值并且同时可电磁操纵的锁止装置27(经由该锁止装置可将驻车锁定装置21保持在脱接运行状态中)停用，则驻车锁定活塞25通过弹簧装置26从驻车锁定装置21的脱接运行状态开始从图2所示的位置向图1所示位置的方向移动。

只要可施加在位置阀POSV上的先导压力p_EDS3和可克服弹簧装置29的调节力施加在驻车锁定阀PSV上的压力调节器EDS4的先导压力p_EDS4低于定义的压力阈值，则不仅位置阀POSV而且驻车锁定阀PSV分别通过弹簧装置28或29保持在图1所示的运行状态中。此外，先导压力p_EDS3也可施加在***压力阀8上，而先导压力p_EDS4除了用于预控制驻车锁定阀PSV外也设置用于控制第一泵单元4的供给量。

先导压力p_EDS8在当前可反作用于先导压力p_EDS3地施加在位置阀POSV上并且可附加地施加在可预控制的阀装置17上，以便影响朝向液压油向润滑十字叉和附加压力回路12的分配。

通过所述三个压力调节器EDS3、EDS4和EDS8的连接组合实现液压***1的下面更详细描述的功能特性。

驻车锁定阀PSV和位置阀POSV串联设置。位置阀POSV经过滤器30被供应***压力p_sys。当驻车锁定阀PSV从图1所示运行状态区域切换到图2所示运行状态区域中时，除了先导压力p_EDS4之外，在驻车锁定阀PSV与驻车锁定缸23的压力室22之间的压力也与先导压力p_EDS4同作用地施加在驻车锁定阀PSV上。在先导压力p_EDS4和/或在驻车锁定阀PSV与驻车锁定缸23之间的压力相应高的压力值下，克服弹簧装置29的调节力激活驻车锁定阀PSV的自锁。

驻车锁定阀PSV的这种设计使得驻车锁定阀PSV首先通过先导压力p_EDS4克服弹簧装置29的调节力切换到图2所示的运行状态区域中并且随后通过该先导压力和/或在驻车锁定阀PSV与驻车锁定缸23之间的压力被保持，只要由所施加的各压力产生的合调节力大于弹簧装置29的调节力。在驻车锁定阀PSV的未移动的运行状态中，在驻车锁定缸23的压力室22中施加在位置阀POSV的区域中接通的压力。在此在图1中所示的位置阀POSV的运行状态区域中在驻车锁止阀PSV上施加***压力p-sys。当位置阀POSV通过先导压力p_EDS3从图1所示的运行状态区域克服弹簧装置28的调节力切换到图3所示的运行状态区域中时，驻车锁定阀PSV通过位置阀POSV与预填充阀31连接，该预填充阀设置在位置阀POSV和自动变速器2的无压区域32之间并且其响应极限相应于驻车锁定缸23的压力室22中的一个压力水平，在该压力水平时驻车锁定装置21可转移到其接合状态中。

如果在驾驶员侧通过选挡杆或等效于此的操纵元件要求自动变速器2的这样的运行状态，在该运行状态中自动变速器2应挂入用于前行或倒车的传动比，或要求自动变速器2的空挡运行状态，在该空挡运行状态中力流在自动变速器2区域中中断，则驻车锁定装置21在液压***1功能正常时脱接。自动变速器2的上述运行状态对应于选挡杆位置或行驶级D、R或N。在每个行驶级D、R或N中，离合器阀19和20以及驻车锁定阀PSV通过位置阀POSV连接到液压***1的***压力管线上并且通过位置阀POSV被加载***压力p_sys。

当存在用于接合驻车锁定装置21的相应驾驶员侧要求时，位置阀POSV从图1所示运行状态进入图3所示的运行状态区域中。为此通过压力调节器EDS8将先导压力p_EDS8降低为零。由于压力调节器EDS8在当前构造为反向压力调节器(inverser Druckregler)，因而为此将其最大程度地通电。同时将先导压力p_EDS3升高到一个压力水平，在该压力水平时位置阀POSV克服弹簧装置28的调节力转移到图3所示的运行状态区域。位置阀POSV的切换导致施加在驻车锁定阀PSV上的压力骤然下降并在相应调节到的先导压力p_EDS4的情况下停用驻车锁定阀PSV的自锁功能，因此驻车锁定阀PSV可通过弹簧装置29的调节力切换到图1所示的运行状态区域中，在该运行状态区域中驻车锁定缸23的压力室22通过驻车锁定阀PSV与无压区域24连接。这又导致压力室22中的压力消除并且驻车锁定缸23的驻车锁定活塞25在锁止装置27停用的情况下通过弹簧装置26切换到其对应于驻车锁定装置21接合运行状态且在图1中示出的位置中，由此驻车锁定装置21接合。在此通过未详细示出的驻车锁定传感器监控驻车锁定活塞25的移动。

在图3中通过加粗的线条详细标记出压力室22通过驻车锁定阀PSV向无压区域24方向的卸压路径。通过位置阀POSV的切换，液压***1的在位置阀POSV和驻车锁定阀PSV之间以及通往离合器阀19和20并在图4中以加粗线条强调的管线区域都切换成无压的或被调节到预填充阀31的压力水平或响应极限上。通过预填充阀31在运行条件下仅防止离合器K2的空转。为此离合器K1也配置有另一预填充阀33。

为了当在驻车锁定阀PSV区域中或在位置阀POSV区域中存在单个故障并且在存在用于从脱接的运行状态出发接合驻车锁定装置21的要求时确保驻车锁定装置21能够以要求的程度切换到接合运行状态中，液压***1可构造有下面更详细描述的冗余并可如下操纵。

当位置阀POSV基于卡住运行状态或压力调节器EDS3的故障而不能从图5或图6示出的运行状态区域克服弹簧装置28的调节力切换到图4所示的运行状态区域中时，通过降低压力调节器EDS4区域中的先导压力p_EDS4并同时降低***压力p_sys来停用驻车锁定阀PSV的自锁，以致驻车锁定阀PSV通过弹簧装置29的调节力从图6所示的运行状态区域切换到图5所示的运行状态区域中，在图5所示的运行状态区域中通过位置阀POSV在通过加粗线条标记的范围内施加在驻车锁定阀PSV区域中的***压力p_sys与压力室22分离，而压力室22通过驻车锁定阀PSV与无压区域24作用连接并卸压。在液压***1的该运行状态中，驻车锁定装置21切换到无压，由此在同时停用锁止装置27的情况下驻车锁定装置21切换到其接合运行状态中。

由于引导***压力p_sys的主压力回路7和驻车锁定缸23之间的压力连接通过两个可彼此独立操纵的阀、即位置阀POSV和驻车锁定阀PSV实现，因此即使在存在驻车锁定阀PSV区域中的单个故障时驻车锁定装置21也可以要求的程度接合。当驻车锁定阀PSV卡在图6所示的运行状态区域中时，功能正常的位置阀POSV通过相应操纵借助先导压力p_EDS3切换到其在图4所示的运行状态区域中，驻车锁定阀PSV与预填充阀31连接并且驻车锁定缸23通过预填充阀31排空。设置在位置阀POSV和驻车锁定阀PSV之间的节流装置34用于在脱接驻车锁定装置21时限制导入压力室22中的油流，以避免***压力骤降。

此外，液压***1的设计也提供这样的可能性，即在自动变速器2或液压***1的定义的运行状态过程中在存在用于脱接驻车锁定装置21的要求并且在驻车锁定阀PSV区域中或位置阀POSV区域中存在单个故障时将驻车锁定装置21保持在脱接运行状态中。

当例如要求运行状态D、R、N时(在这些运行状态期间驻车锁定装置21在无故障运行中脱接)并且也不存在用于接合驻车锁定装置21的要求时，上述用于冗余地接合驻车锁定装置21的切换组合也可在下面更详细描述的范围中有针对性地用于使驻车锁定装置21在特定工作点中冗余地保持脱接。

位置阀POSV和驻车锁定阀PSV分别构造有2个压力接口，通过所述压力接口可在位置阀POSV上施加先导压力p_EDS3和p_EDS8，而在驻车锁定阀PSV上可施加先导压力p_EDS4以及在驻车锁定阀PSV与驻车锁定缸23之间的压力。

如已经详细描述的，当弹簧装置29的调节力大于由施加在驻车锁定阀PSV上的压力产生的合调节力时，驻车锁定阀PSV的自锁功能停用。于是导致驻车锁定阀PSV失效并且驻车锁定阀PSV切换到例如在图5中所示的运行状态区域中。

在当前观察的液压***1的实施例中，驻车锁定阀PSV的自锁压力水平高于5巴、优选约为5.5巴。在自动变速器2运行期间***压力p_sys的最小压力水平约为3.5巴。当自动变速器2在所谓的ECO模式中运行时，试图最小化自动变速器2的能量消耗。为此***压力p_sys降低到最小压力水平上并且第一泵单元4的供给量也减小。为此通过将压力调节器EDS4的先导压力p_EDS4施加在可调的孔口阀36上阻断液压***1的供油流量控制阀35并将可变排量泵或第一泵单元4的行程环压离最大止挡。即使在这种以最小***压力p_sys和第一泵单元4区域中尽可能低的流量为特征的ECO模式中，驻车锁定阀PSV也保持在其切换的、即其移动的位置中，因为在ECO模式的激活期间相应高的先导压力p_EDS4施加在驻车锁定阀PSV上并且驻车锁定阀PSV通过先导压力p_EDS4克服弹簧装置29的调节力切换到图6所示的运行状态区域中，即使***压力p_sys减小。在液压***1的该运行状态中，例如可断开锁止装置27的保持磁铁的通电，因为驻车锁定装置21液压地保持在脱接运行状态中并且确保了单冗余。在自动变速器2或具有其的车辆动力传动系的另一种运行状态过程中(在其中滑行运行激活并且同时驱动装置断开)，第一泵单元4不输送任何体积流量。

由于在车辆滑行运行并且同时驱动装置断开期间输出端的转速大于零并且通常也大于一个阈值，因此在这种滑行运行期间通过第二泵单元5进行液压***1的液压供应，于是***压力在阀装置17区域中被设定并且经止回阀15施加在位置阀POSV上。为此断开压力调节器EDS8，以便在阀装置17区域中调节出最大压力。阀装置17在液压***的该运行状态中用作备用***压力阀，其提供备用***压力水平p_sys，该备用***压力水平大于驻车锁定阀PSV的自锁压力，因此可激活驻车锁定阀PSV的自锁功能。

因此，在滑行运行期间即使在驱动装置断开的情况下也确保了驻车锁定装置21可液压地保持在脱接运行状态中并且附加地通过锁止装置27防止意外接合，在此至少也可暂时地断开锁止装置27的电磁铁的通电。

压力调节器EDS4在最后描述的运行状态过程中不起作用，因为第一泵单元4未通过驱动装置驱动。在车辆即将静止时，例如在车速介于5至10km/h之间时，第二泵单元5的供油流量也降低到一个压力水平上，使得驻车锁定阀PSV为了维持自锁功能也应附加地通过压力调节器EDS4被加载先导压力p_EDS4，因为***压力p_sys随后基于第二泵单元5非常低的供油流量而降低到驻车锁定阀PSV的自锁阈值以下。

驻车锁定装置21的从第二泵单元5开始经止回阀15和位置阀POSV以及驻车锁定阀PSV的供应路径在图7中再次以加粗线条相应标记出。

为了例如在驱动装置重新起动后即使在驻车锁定阀PSV区域中或位置阀POSV区域中存在液压单个故障的情况下也防止驻车锁定装置21意外脱接，以下面更详细描述的方式运行液压***1。

当驾驶员在重新起动驱动装置后例如通过选挡杆位置P要求驻车锁定装置21的接合运行状态并且驻车锁定阀PSV卡在切换的位置中或者说驻车锁定阀PSV不能通过弹簧装置29的调节力从图8所示的运行状态区域转移到图1所示的运行状态区域时，通过压力调节器EDS3施加相应先导压力p_EDS3使位置阀POSV切换到图8所示的运行状态区域中并且在主压力回路7与驻车锁定装置21之间的连接管线在位置阀POSV区域中的分离。尽管驻车锁定阀PSV有故障，也避免了驻车锁定装置21的意外脱接，因为驻车锁定缸23的压力室22中的压力通过位置阀POSV和预填充阀31以上述程度下降。

相反，当位置阀POSV卡在图7所示的位置中或位置阀POSV不能通过先导压力p_EDS3以希望的程度克服弹簧装置28的调节力移动时，驻车锁定装置21也不被加载***压力p_sys，由此防止驻车锁定装置21意外脱接。在位置阀POSV的这种运行状态中通往两个离合器K1和K2的导线也与***压力p_sys分离，因此离合器阀19或20之一区域中的单个故障也不会引起意外的力锁合。

当在当前构造为反向压力调节器的压力调节器EDS_3出故障时，位置阀POSV被加载最大先导压力p_EDS3并且借助该压力克服弹簧装置28的调节力。为了甚至在压力调节器EDS3出故障时维持车辆可用性，位置阀POSV在位置阀POSV阀芯41的可施加先导压力p_EDS8的控制表面40和阀芯41的可施加先导压力p_EDS3的另一控制表面42之间设有适合的比值，使得位置阀POSV借助可施加在阀芯41上的先导压力p_EDS8和相同定向地作用于阀芯41上的弹簧装置28的调节力克服施加在阀芯41上的先导压力p_EDS3切换到或者说转移到其定义的运行状态中并且驻车锁定装置21液压地保持在脱接状态中。一旦在压力调节器EDS8的区域中先导压力p_EDS8向其最小压力值方向减小，则位置阀POSV通过先导压力p_EDS3切换到图8所示运行状态区域中并且驻车锁定装置21可通过驻车锁定阀PSV自锁功能的停用或通过位置阀POSV和预填充阀31在锁止装置27同时停用的情况下以上述程度接合。

在驻车锁定装置21的接合过程和随之而来的驻车锁定缸23的排空期间，从压力室22经驻车锁定阀PSV排出的体积流量或者通过驻车锁定阀PSV的油槽被导向无压区域24方向或者通过位置阀POSV和预填充阀31被导向无压区域32方向。在驻车锁定缸23通过驻车锁定阀PSV、位置阀POSV和预填充阀31排空时，体积流量流经节流装置34，其最小流动横截面小于在驻车锁定阀PSV和无压区域24之间延伸的管线区域的最小流动横截面。出于该原因，驻车锁定缸23通过位置阀POSV和预填充阀31的排空时间比通过驻车锁定阀PSV向无压区域24方向的排空时间要长。如果在驻车锁定装置21的接合过程中在软件侧确定驻车锁定装置21的接合时间——其从控制压力调节器EDS3开始直至驻车锁定传感器或驻车锁定行程传感器响应，则在断开驱动装置之前就已经识别到：驻车锁定阀PSV是否悬挂在卡住位置中并且因此可在驱动装置重新起动时实施用于位置阀的、适合的控制顺序。

图9示出驻车锁定阀PSV的诊断流程图，通过该诊断确定驻车锁定阀PSV的功能性是否以期望的程度存在。

在第一查询步骤S1中检查在选挡杆、驻车锁定传感器、温度传感器、发动机转速传感器或类似物侧是否存在有效值。如果查询结为否，则终止诊断，而如果查询结果为是，则进入第二查询步骤S2。在第二查询步骤S2中再次检查在当前发动机起动阶段是否激活的。如果第二个查询步骤S2的查询结果为是，则进入第一功能块FB1，通过该功能块激活驻车锁定阀PSV的诊断并且通过驻车锁定传感器监控驻车锁定装置21。

从第一功能块FB1进入第三查询步骤S3，在此期间监控驻车锁定阀的功能性。如果在第三查询步骤S3期间确定驻车锁定阀PSV功能正常，则终止驻车锁定阀PSV的诊断功能，相反，如果由第三查询步骤S3确定驻车锁定阀PSV有故障，则进入第二功能块FB2，通过该第二功能块在变速器控制装置区域中存储驻车锁定阀PSV的故障，以便能够在自动变速器2和驻车锁定装置21的进一步运行中考虑该故障。

如果在第二查询步骤S2中确定当前没有激活发动机起动阶段，则进入第四查询步骤S4并且检查在当前行驶周期中是否已经确定驻车锁定阀PSV的功能正常。在此术语“行驶周期”应理解为具有自动变速器2的车辆动力传动系这样的运行状态过程，在其中驱动装置的发动机转速以及车速或输出速度分别超过定义阈值。

如果第三查询步骤S3的查询结果为是，则终止驻车锁定阀PSV的诊断功能，而如果第三查询步骤S3的询问结果为否，则进入第三功能块FB3，通过该功能块继续激活驻车锁定阀PSV的诊断并且监控驻车锁定装置21的接合时间。接着，在第五查询步骤S5中与在第三查询步骤S3中一样检查驻车锁定阀PSV是否有故障。如查询结果为是，则终止驻车锁定阀PSV的诊断功能，相反，如果第五查询步骤S5的查询结果为否，则进入第二功能块FB2并且存储故障。

在图10中示出驻车锁定装置21的液压自锁监控功能的另一流程图，在第六查询步骤S6中首先检查驻车锁定装置21是否处于脱接运行状态。如果第六查询步骤S6的查询结果为否，则终止监控功能。相反，如果第六查询步骤S6的查询结果为是，则进入第四功能块FB4并激活监控。从第四功能块FB4分支到第七查询步骤S7。在第七监控步骤S7中再次检查***压力p_sys是否小于阈值。这种情况例如出现在滑行运行且驱动装置同时断开期间、在车辆静止时或接近车辆静止时激活的起停运行期间以及在所谓的洗车线运行期间，在其中驻车锁定器脱接并且同时驱动装置断开。如查询结果为否，则进入第八查询步骤S8，在此识别驻车锁定装置21的液压自锁是否未激活。从第八查询步骤S8进入第五功能块FB5，借助该功能块通过相应控制压力调节器EDS3和EDS4再次激活液压自锁。

此外，从第四功能块FB4分支到第九查询步骤S9，通过该第九查询步骤检查驻车锁定阀PSV的自锁功能是否通过压力调节器EDS3和EDS4的相应操纵被激活。如果第九查询步骤S9的查询结果为是，则不采取进一步的行动，相反，如果第九查询步骤S9的查询结果为否，则进入第六功能块FB6，通过该第六功能块启动时间监控。随后，从第六功能块FB6进入第十查询步骤S10。借助第十查询步骤S10检查压力调节器EDS3和EDS4是否在定义的监控时间段内以这样的程度***纵，使得再次激活驻车锁定装置21的液压自锁。如果第十查询步骤S10的查询结果为是，则不进行进一步的动作。相反，如果第十查询步骤S10的查询结果为否，则进入第五功能块FB5并且重新激活自锁功能。此外，如果第七查询步骤S7的询问结果为是，则进入第七功能块FB7，借助该功能块识别在驻车锁定装置区域中不存在液压自锁。

在液压***的另一种实施方式中，压力调节器EDS8设计为上升压力调节器并且位置阀POSV和阀装置17也以必要的程度调整，以便能够实现液压***的上述功能。

附图标记列表

1 液压***

2 自动变速器

3 泵装置

4 第一泵单元

5 第二泵单元

6 第一泵单元的压力侧

7 主压力回路

8 ***压力阀

9 阀单元

10 另一压力回路

12 附加压力回路

14 第二泵单元的压力侧

15 止回阀

17 阀装置

18 减压阀

19 离合器阀

20 离合器阀

21 驻车锁定装置

22 压力室

23 驻车锁定缸

24 无压区域

25 驻车锁定活塞

26 弹簧装置

27 锁止装置

28 弹簧装置

29 弹簧装置

30 过滤器

31 预填充阀

32 无压区域

33 另一预填充阀

34 节流装置

35 供油流量控制阀

36 孔口阀

40 控制表面

41 阀芯

42 控制表面

EDS1-EDS8 压力调节器

K1、K2 离合器

p_sys ***压力

POSV 位置阀

PSV 驻车锁定阀

S1-S10 查询步骤

FB1-FB7 功能块

p_EDS1-p_EDS8 先导压力

p_red 减压

Claims (15)

1.一种用于借助液压***(1)运行驻车锁定装置(21)的方法，该驻车锁定装置包括可克服调节力被预控制的驻车锁定阀(PSV)，在位置阀(POSV)的定义运行状态区域中在所述驻车锁定阀上能施加主压力(p_sys)，该位置阀构造成能通过先导装置克服调节力被预控制，在驻车锁定阀(PSV)的一个定义运行状态区域中驻车锁定缸(23)的压力室(22)能通过驻车锁定阀(PSV)被加载主压力(p_sys)，以便使驻车锁定装置(21)脱接或将驻车锁定装置(21)液压保持在脱接状态中，而在驻车锁定阀(PSV)的另一运行状态区域中所述压力室(22)通过所述驻车锁定阀与无压区域(24)连接并且驻车锁定装置(21)能被接合，其特征在于，在驻车锁定阀(PSV)和压力室(22)之间的压力附加地作为控制压力且反作用于调节力地施加在驻车锁定阀(PSV)上，其中，在存在用于脱接驻车锁定装置(21)的要求时，如果识别到在驻车锁定阀(PSV)和驻车锁定缸(23)的压力室(22)之间的压力低于阈值，在所述阈值时驻车锁定阀(PSV)被调节力切换到其另一运行状态区域中，则将先导压力(p_EDS4)克服作用的调节力地施加在驻车锁定阀(PSV)上，而将施加在位置阀(POSV)上的先导压力(p_EDS3)调节到一个压力水平，使得位置阀(POSV)被调节力切换到其定义运行状态区域中或保持在该定义运行状态区域中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在存在用于脱接驻车锁定装置(21)的要求时并且在第一压力介质源(4)处于第一压力介质源(4)的供给量以及由第一压力介质源(4)提供的主压力(p_sys)至少近似为零的运行状态中以及在第二压力介质源(5)处于第二压力介质源(5)的供给量和由第二压力介质源提供的主压力(p_sys)大于零的运行状态中，所述驻车锁定装置(21)以下述方式被朝向其脱接运行状态加载液压压力，即相应预控制配置给第二压力介质源(5)的可预控制的阀装置(17)，以调节主压力(p_sys)，其中，驻车锁定阀(PSV)被主压力(p_sys)和/或先导压力(p_EDS4)朝向其定义运行状态区域操纵。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在存在用于从驻车锁定装置(21)的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置(21)的要求时，先导装置的先导压力(p_EDS3)反作用于调节力地施加在位置阀(POSV)上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在存在用于从驻车锁定装置(21)的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置(21)的要求时，将施加在驻车锁定阀(PSV)上的先导压力(p_EDS4)以及可选地通过位置阀(POSV)施加在驻车锁定阀(PSV)上的主压力(p_sys)分别调节到定义的压力水平上，在该压力水平时驻车锁定阀(PSV)能够被作用的调节力克服所述先导压力(p_EDS4)和克服在驻车锁定阀(PSV)与驻车锁定缸(23)之间的压力切换到其另一运行状态区域中。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在识别到位置阀(POSV)的故障时，将主压力(p_sys)和施加在驻车锁定阀(PSV)上的先导压力(p_EDS4)调节到所述定义的压力水平上。

6.权利要求4或5所述的方法，其特征在于，在主动操纵自动变速器(2)的能通过位置阀(POSV)被加载主压力(p_sys)的离合器(K1、K2)的情况下，将主压力(p_sys)和施加在驻车锁定阀(PSV)上的先导压力(p_EDS4)调节到所述定义的压力水平上。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，在存在用于接合驻车锁定装置(21)的要求时，驻车锁定装置(21)以下述方式保持在接合运行状态中或切换到接合运行状态中，即在位置阀(POSV)上施加朝向位置阀(POSV)的另一运行状态区域且反作用于调节力作用的先导压力(p_EDS3)，在此期间防止驻车锁定阀(PSV)通过先导压力(p_EDS4)和通过在驻车锁定阀(PSV)与驻车锁定缸(23)之间的压力克服调节力被朝向驻车锁定阀(PSV)的另一运行状态区域操纵。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，在存在用于从驻车锁定装置(21)的脱接运行状态开始接合驻车锁定装置(21)的要求时，确定驻车锁定装置(21)的接合时间，在确定了接合时间大于定义的时间段的情况下，则认定在驻车锁定阀(PSV)的区域中存在故障。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，在存在用于接合驻车锁定装置(21)的要求时监控驻车锁定传感器，借助该驻车锁定传感器能够确定驻车锁定装置(21)的运行状态，在识别到驻车锁定装置(21)的运行状态朝向脱接运行状态改变时则确定驻车锁定阀(PSV)存在故障。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，在先导装置的最大先导压力(p_EDS3)施加在位置阀(POSV)上时并且在识别到在压力调节器(EDS3)的区域中存在故障时，位置阀(POSV)的先导装置的先导压力(p_EDS3)在所述压力调节器的区域中是可调节的，则通过相应施加另一先导压力(p_EDS8)克服先导装置的先导压力(p_EDS3)将位置阀(POSV)朝向其另一运行状态区域操纵。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，在存在用于脱接驻车锁定装置(21)的要求时，通过锁止装置(27)将驻车锁定装置(21)保持在脱接运行状态中，而在存在用于接合驻车锁定装置(21)的要求时停用锁止装置(27)。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，在识别到锁止装置(27)的故障时，将主压力(p_sys)调节到或保持在大于阈值的压力水平上，在该压力水平时驻车锁定装置(21)能够借助主压力(p_sys)切换到脱接运行状态中或保持在该脱接运行状态中。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于，持续地确定主压力(p_sys)，其中，在液压***(1)的运行状态过程中，在该运行状态过程中主压力(p_sys)从至少近似为零的压力水平朝向一个压力水平升高，在该压力水平时驻车锁定装置(21)能通过主压力(p_sys)被保持在脱接运行状态中，如果存在用于脱接驻车锁定装置(21)或将驻车锁定装置(21)保持在脱接运行状态中的要求，则在对于以主压力(p_sys)加载驻车锁定缸(23)的压力室(22)所需的程度上操纵驻车锁定阀(PSV)和位置阀(POSV)。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，在存在以主压力(p_sys)加载其它液压消耗器的要求时，并且在以主压力供应这些其它液压消耗器的优先级高于以主压力加载驻车锁定装置(21)的压力室(22)时，则中断或防止对于以主压力(p_sys)加载驻车锁定缸(23)的压力室(22)所需的驻车锁定阀(PSV)和位置阀(POSV)的操纵。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的方法，其特征在于，监控用于调节位置阀(POSV)的先导装置的先导压力(p_EDS3)和用于调节驻车锁定阀(PSV)的先导压力(p_EDS4)的压力调节器(EDS3、EDS4)的运行状态，其中，在确定了压力调节器(EDS3、EDS4)的运行状态允许驻车锁定缸(23)的压力室(22)中的压力下降到一个压力水平时，在该压力水平时驻车锁定装置(21)能够切换到其接合运行状态中，并且在存在用于脱接驻车锁定装置(21)的要求时，则启动时间监控，并且

如果所述压力调节器(EDS3、EDS4)在经过定义的时间段之后分别处于允许驻车锁定缸(23)的压力室(22)中的压力下降到一个压力水平的运行状态中，在该压力水平时驻车锁定装置(21)能够切换到其接合运行状态中，则将压力调节器(EDS3、EDS4)分别切换到这样的运行状态中，在该运行状态中压力室(22)中的压力被调节到一个压力水平，在该压力水平时驻车锁定装置(21)切换到其脱接运行状态或保持在其脱接运行状态中。