CN109416203B - 喷射器式制冷循环 - Google Patents

Abstract

一种喷射器式制冷循环，具备：压缩机(11)、加热用热交换器(12)、第一减压装置(15b)、室外热交换器(17)、第二减压装置(15e)、冷却用热交换器(21)、喷射器(16)、气液分离器(19)及制冷剂回路切换装置(13a、13b、18a、18b)。制冷剂回路切换装置使从加热用热交换器流出的制冷剂在第一除湿制热模式下按照第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置、冷却用热交换器、压缩机的顺序流通，在第二除湿制热模式下按照第二减压装置、冷却用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、压缩机的顺序流通。第一除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向与第二除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向相同。第一除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

Description

喷射器式制冷循环

相关申请的相互参照

本申请基于2016年6月21日申请的日本专利申请2016-122859号，通过参照将其公开内容编入本申请。

技术领域

本申请涉及一种具备喷射器的喷射器式制冷循环。

背景技术

以往，在专利文献1中，公开了具备作为制冷剂减压装置的喷射器的蒸汽压缩式的制冷循环装置即喷射器式制冷循环。

该专利文献1的喷射器式制冷循环应用于空调装置。此外，专利文献1的喷射器式制冷循环构成为能够切换对向空调对象空间吹送的空气进行冷却的制冷模式的制冷剂回路、对向空调对象空间吹送的空气进行加热的制热模式的制冷剂回路、对冷却除湿后的空气进行再加热的弱除湿制热模式的制冷剂回路等。

更详细而言，在专利文献1的喷射器式制冷循环中，在弱除湿制热模式时切换为将作为加热用热交换器的室内冷凝器、室外热交换器、作为冷却用热交换器的室外蒸发器相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。并且，在室内蒸发器将空气冷却除湿并在室内冷凝器将除湿后的空气再加热。

在该制冷剂回路中，通过调节室外热交换器中的制冷剂压力并调节室外热交换器中的制冷剂的散热量，从而能够调节室内冷凝器中的空气的加热能力。

另外，在弱除湿制热模式下，切换为使从室外热交换器流出的制冷剂向冷却侧喷射器的冷却侧喷嘴部流入的制冷剂回路。并且，通过从冷却侧喷嘴部喷射的喷射制冷剂的吸引作用而向室内蒸发器供给制冷剂。此外，通过将在冷却侧扩散部升压后的制冷剂向压缩机吸入而提高循环的能效系数(COP)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-206362号公报

然而，根据本申请的发明者们的研究，当使专利文献1的喷射器式制冷循环实际工作时，在弱除湿制热模式时，会无法使空气升温到所希望的温度。因此，对其原因进行了调查，判断原因为：在专利文献1的弱除湿制热模式下，为了增大室内冷凝器中的空气的加热能力，使室外热交换器中的制冷剂压力降低。

具体而言，当使室外热交换器中的制冷剂压力降低时，由于向冷却侧喷嘴部流入的制冷剂的压力也降低，因此冷却侧喷射器无法发挥充分的吸引作用。并且，无法向室内蒸发器供给制冷剂，无法使喷射器式制冷循环恰当地工作。其结果是，无法使空气升温到所希望的温度。

换言之，在专利文献1的弱除湿制热模式下，为了使喷射器式制冷循环恰当地工作，必须将室外热交换器中的制冷剂压力维持于规定的值以上。因此，在专利文献1的弱除湿制热模式下，向空调对象空间吹送的空气的温度调节范围受到限制。

另外，在一般的制冷循环装置中，在制冷剂混入有用于润滑压缩机的冷冻机油。因此，当能够向室内蒸发器供给制冷剂时，无法将流入室内蒸发器内的冷冻机油向压缩机的吸入侧推出，冷冻机油可能会滞留于室内蒸发器内。

若像这样冷冻机油滞留于室内蒸发器内，则会成为向压缩机供给的冷冻机油减少而使压缩机的耐久性能恶化的原因。此外，成为使室内蒸发器的热交换性能降低而使在切换为制冷模式等时室内蒸发器所发挥的冷却能力降低的原因。

发明内容

本申请鉴于上述点而完成，其目的在于提供一种喷射器式制冷循环，应用于进行除湿制热的空调装置，能够抑制冷冻机油在热交换器滞留并扩大除湿制热时的空气的温度调节范围。

本发明的第一方案所涉及的喷射器式制冷循环应用于空调装置，具备：压缩机、加热用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置、冷却用热交换器、加热侧喷射器、加热侧气液分离器及制冷剂回路切换装置。

压缩机将混入有冷冻机油的制冷剂压缩到成为高压制冷剂，并将高压制冷剂排出。加热用热交换器以高压制冷剂为热源对向空调对象空间吹送的空气进行加热。第一减压装置配置于加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压。室外热交换器使从第一减压装置流出的制冷剂与外部气体进行热交换。第二减压装置配置于加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压。冷却用热交换器使从第二减压装置流出的制冷剂蒸发而对通过加热用热交换器前的空气进行冷却。

加热侧喷射器具有加热侧喷嘴部、加热侧制冷剂吸引口及加热侧升压部。加热侧喷嘴部配置于加热用热交换器的下游侧，将制冷剂减压并作为加热侧喷射制冷剂喷射。加热侧制冷剂吸引口通过加热侧喷射制冷剂的吸引作用而将制冷剂作为加热侧吸引制冷剂进行吸引。加热侧升压部使加热侧喷射制冷剂与加热侧吸引制冷剂的混合制冷剂升压。加热侧气液分离器将从加热侧升压部流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂。

制冷剂回路切换装置对制冷剂回路进行切换。在利用加热用热交换器对由冷却用热交换器冷却后的空气进行再加热的第一除湿制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从加热用热交换器流出的制冷剂按照第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置、冷却用热交换器、压缩机的顺序流通。在利用加热用热交换器对由冷却用热交换器冷却后的空气进行再加热的第二除湿制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从加热用热交换器流出的制冷剂按照第二减压装置、冷却用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、压缩机的顺序流通。在利用加热用热交换器对空气进行加热的制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从加热用热交换器流出的制冷剂向加热侧喷嘴部流入，使从加热侧气液分离器流出的气相制冷剂被向压缩机吸入，并且，使从加热侧气液分离器流出的液相制冷剂向室外热交换器流入，使从室外热交换器流出的制冷剂被从加热侧制冷剂吸引口吸引。

第一除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向与第二除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向相同。第一除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

由此，在制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为使从加热侧气液分离器流出的气相制冷剂被向压缩机吸入的制冷剂回路，因此能够使由加热侧升压部升压后的制冷剂被向压缩机吸入。因此，与室外热交换器中的制冷剂蒸发压力与压缩机的吸入制冷剂压力为同等的通常制冷循环装置相比，能够使压缩机的消耗动力降低并提高循环的能效系数(COP)。

另外，在第一、在第二除湿制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为室外热交换器与冷却用热交换器相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。因此，无论室外热交换器中的制冷剂压力如何，都能够通过压缩机的吸入排出作用而将制冷剂向冷却用热交换器可靠地供给。

根据本申请的第一方案，制冷剂回路切换装置在第一除湿制热模式下切换为使从加热用热交换器流出的制冷剂按照第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置、冷却用热交换器、压缩机的顺序流通的制冷剂回路。即，室外热交换器经由第二减压装置而配置于比冷却用热交换器靠制冷剂流上游侧处。其结果是，能够将室外热交换器中的制冷剂温度设于比冷却用热交换器中的制冷剂温度高的温度带。因此，能够对室外热交换器中的制冷剂的吸散热量进行调节而对加热用热交换器中的制冷剂散热量进行调节。

此外，制冷剂回路切换装置在第二除湿制热模式下切换为使从加热用热交换器流出的制冷剂按照第二减压装置、冷却用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、压缩机的顺序流通的制冷剂回路。即，室外热交换器经由第一减压装置而配置于比冷却用热交换器靠制冷剂流下游侧处。其结果是，能够将室外热交换器中的制冷剂温度设于比冷却用热交换器中的制冷剂温度低的温度带。因此，能够使室外热交换器中的制冷剂的吸热量增加而在加热用热交换器中以比第一除湿制热模式高的加热能力对空气进行加热。

其结果是，在进行空调对象空间的除湿制热时，通过对第一除湿制热模式及第二除湿制热模式进行切换而能够以宽范围的温度带对空气的温度进行调节。

另外，第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器中的制冷剂的流动方向不同，因此能够使第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器内的制冷剂的流动形态与制热模式时的室外热交换器内的制冷剂的流动形态变化。由此，能够抑制冷冻机油滞留于室外热交换器内。

即，根据本申请的第一方案，在应用于进行除湿制热的空调装置的喷射器式制冷循环中，能够抑制冷冻机油滞留于室外热交换器并能够将除湿制热时的空气的温度调节范围扩大。

本申请的第二方案所涉及的喷射器式制冷循环应用于空调装置，可以具备压缩机、加热用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置、冷却用热交换器、冷却侧喷射器、冷却侧气液分离器及制冷剂回路切换装置。压缩机、加热用热交换器、第一减压装置、室外热交换器、第二减压装置及冷却用热交换器的结构与上述的第一方案的结构相同。

冷却侧喷射器具有冷却侧喷嘴部、冷却侧制冷剂吸引口及冷却侧升压部。冷却侧喷嘴部配置于加热用热交换器的下游侧，将制冷剂减压并作为冷却侧喷射制冷剂进行喷射。冷却侧制冷剂吸引口通过冷却侧喷射制冷剂的吸引作用而将制冷剂作为冷却侧吸引制冷剂进行吸引。冷却侧升压部使冷却侧喷射制冷剂与冷却侧吸引制冷剂的混合制冷剂升压。冷却侧气液分离器将从冷却侧升压部流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂。

制冷剂回路切换装置对制冷剂回路进行切换。具体而言，制冷剂回路切换装置在第一除湿制热模式及第二除湿制热模式下与上述的第一方案同样地切换制冷剂回路。但是，根据第二方案，在利用冷却用热交换器对空气进行冷却的制冷模式下，制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从室外热交换器流出的制冷剂向冷却侧喷嘴部流入，使从冷却侧气液分离器流出的气相制冷剂被向压缩机吸入，并且，使从冷却侧气液分离器流出的液相制冷剂向冷却用热交换器流入，使从冷却用热交换器流出的制冷剂被从冷却侧制冷剂吸引口吸引。

第一除湿制热模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与第二除湿制热模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向相同。第一除湿制热模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与制冷模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

由此，在制冷模式下，制冷剂回路切换装置切换为使从冷却侧气液分离器流出的气相制冷剂被向压缩机吸入的制冷剂回路，因此能够使由冷却侧升压部升压后的制冷剂被向压缩机吸入。因此，与冷却用热交换器中的制冷剂蒸发压力与压缩机的吸入制冷剂压力为同等的通常制冷循环装置相比，能够使压缩机的消耗动力降低并使循环的能效系数(COP)提高。

另外，在第一、第二除湿制热模式下，制冷剂回路切换装置切换为室外热交换器与冷却用热交换器相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。因此，与上述的第一方案相同，无论室外热交换器中的制冷剂压力如何，都能够通过压缩机的吸入排出作用而将制冷剂向冷却用热交换器可靠地供给。

第二方案的制冷剂回路切换装置在第一除湿制热模式和第二除湿制热模式时与第一方案同样地切换制冷剂回路。因此，根据第二方案，能够与第一方案同样地在宽范围的温度带对送风空气的温度进行调节。

另外，第一、第二除湿制热模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与制热模式时的冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向不同。因此，能够使第一、第二除湿制热模式时的冷却用热交换器内的制冷剂的流动形态与制热模式时的冷却用热交换器内的制冷剂的流动形态变化，能够与第一方案同样地抑制冷冻机油滞留于冷却用热交换器内。

即，根据本发明的第二方案，在应用于进行除湿制热的空调装置中的喷射器式制冷循环中，能够抑制冷冻机油滞留于冷却用热交换器，并且能够将除湿制热时的空气的温度调节范围扩大。

附图说明

参照附图并通过下述的详细记述而使本申请的上述目的及其他目的、特征及优点变得更加明确。

图1是车辆用空调装置的整体构成图。

图2是表示喷射器式制冷循环的制冷模式时的制冷剂回路的整体构成图。

图3是表示喷射器式制冷循环的第一除湿制热模式时的制冷剂回路的整体构成图。

图4是表示喷射器式制冷循环的第二除湿制热模式时的制冷剂回路的整体构成图。

图5是表示喷射器式制冷循环的制热模式时的制冷剂回路的整体构成图。

图6是表示喷射器式制冷循环的除霜模式时的制冷剂回路的整体构成图。

图7是表示车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图8是表示喷射器式制冷循环的制冷模式时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图9是表示喷射器式制冷循环的第一除湿制热模式时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图10是表示喷射器式制冷循环的第二除湿制热模式时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图11是表示喷射器式制冷循环的制热模式时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图12是表示喷射器式制冷循环的除霜模式时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图13是用于对喷射器式制冷循环的空气的温度可调节范围进行说明的说明图。

具体实施方式

参照图1至图13，对本申请的一实施方式进行说明。在本实施方式中，如图1的整体构成图所示，将本发明所涉及的喷射器式制冷循环10应用于在电动汽车中搭载的车辆用空调装置1。喷射器式制冷循环10在车辆用空调装置1中起到对向空调对象空间即车室内吹送的空气(送风空气)进行加热或冷却的功能。因此，喷射器式制冷循环10的热交换对象流体是向车室内吹送的空气。

此外，如图2至图6所示，喷射器式制冷循环10构成为能够对制冷模式的制冷剂回路(参照图2)、第一除湿制热模式的制冷剂回路(参照图3)、第二除湿制热模式的制冷剂回路(参照图4)、制热模式的制冷剂回路(参照图5)及除霜模式的制冷剂回路(参照图6)进行切换。

制冷模式是将空气冷却而对车室内进行制冷的运转模式。第一除湿制热模式是将冷却除湿后的空气再加热而进行车室内的除湿制热的运转模式。第二除湿制热模式是以比第一除湿制热模式高的加热能力将空气再加热而进行车室内的除湿制热的运转模式。制热模式是将空气加热而对车室内进行制热的运转模式。除霜模式是在后述的室外热交换器17结霜时用于将霜去除的运转模式。

需要说明的是，在图2至图6中，为了将各运转模式中的制冷剂的流动方向明确化，变更图1所示的喷射器式制冷循环10的构成设备的配置来进行图示。具体而言，将加热侧喷射器16、室外热交换器17等与冷却侧喷射器22、室内蒸发器21等左右对称地配置而进行图示。

因此，图1示出的喷射器式制冷循环10与图2至图6示出的喷射器式制冷循环10是同等的。另外，在图2至图6中，以实线箭头表示各个运转模式中的制冷剂的流动。

另外，在喷射器式制冷循环10中，采用HFC系制冷剂(具体而言，R134a)来作为制冷剂，并构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。此外，在制冷剂中，混入有用于润滑压缩机11的冷冻机油。作为该冷冻机油，采用与液相制冷剂具有相溶性的PAG油(聚二醇润滑油)。冷冻机油的一部分与制冷剂一起在循环中进行循环。

喷射器式制冷循环10的构成设备中的压缩机11配置于车辆发动机罩内，在喷射器式制冷循环10中吸入制冷剂并进行压缩而排出。在本实施方式中，采用如下的电动压缩机来作为压缩机11：利用电动机来驱动排出容量固定的固定容量型的压缩机构旋转的电动压缩机。压缩机11的工作(转速)由从后述的空调控制装置40输出的控制信号控制。

在压缩机11的排出口连接有室内冷凝器12的制冷剂入口侧。室内冷凝器12在后述的室内空调单元30中配置于形成空气的空气通路的壳体31内。室内冷凝器12是使从压缩机11排出的高压制冷剂与通过后述的室内蒸发器21后的空气进行热交换而以高压制冷剂为热源对空气进行加热的加热用热交换器。对于室内空调单元30的详细内容，在之后叙述。

在室内冷凝器12的制冷剂出口连接有第一四通阀13a的一个出入口侧。第一四通阀13a是与后述的第二四通阀13b等一起对喷射器式制冷循环10的制冷剂回路进行切换的制冷剂回路切换装置。

第一四通阀13a能够切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第一三通接头14a的一个出入口侧连接的同时将第二四通阀13b的一个出入口侧与第三三通接头14c的一个出入口侧连接的制冷剂回路。第一三通接头14a的一个出入口侧具体为后述的加热侧喷射器16或室外热交换器17的出入口侧。第三三通接头14c的一个出入口侧具体为后述的冷却侧喷射器22或室内蒸发器21的出入口侧。

此外，第一四通阀13a能够切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第三三通接头14c的一个出入口侧连接的同时将第二四通阀13b的一个出入口侧与第一三通接头14a的一个出入口侧连接的制冷剂回路。第一四通阀13a及第二四通阀13b的工作由从空调控制装置40输出的控制电压控制。

第一三通接头14a是具有三个制冷剂出入口的配管接头。此外，在喷射器式制冷循环10中，如后所述，具备第二至第四三通接头14b至14d。第二至第四三通接头14b至14d的基本的结构与第一三通接头14a相同。

在第一三通接头14a的另一出入口，经由第一流量调节阀15a而连接有加热侧喷射器16的加热侧喷嘴部16a的入口侧。在第一三通接头14a的再另一出入口，经由第二流量调节阀15b而连接有第二三通接头14b的一个出入口侧。

第一流量调节阀15a是电气式的可变节流机构，具有使制冷剂通路的开度变化的阀芯和使该阀芯的开度变化的电动致动器(具体而言，步进电机)而构成。第一流量调节阀15a至少在制热模式时对向加热侧喷射器16的加热侧喷嘴部16a流入的制冷剂流量进行调节。第二流量调节阀15b是使室内冷凝器12下游侧的制冷剂也就是向室外热交换器17流入的制冷剂减压的第一减压装置。

此外，在喷射器式制冷循环10中，具备第二至第六流量调节阀15b至15f。第二至第六流量调节阀15b至15f的基本的结构与第一流量调节阀15a相同。第一至第六流量调节阀15a至15f具有如下功能：通过将阀开度设为全开，从而几乎不发挥流量调节作用及制冷剂减压作用而仅作为制冷剂通路发挥功能的全开功能；及通过将阀开度设为全闭而将制冷剂流路堵塞的全闭功能。

并且，通过该全开功能及全闭功能，第一至第六流量调节阀15a至15f能够对各运转模式的制冷剂回路进行切换。因此，第一至第六流量调节阀15a至15f还与第一四通阀13a及第二四通阀13b一起兼具作为制冷剂回路切换装置的功能。第一至第六流量调节阀15a至15f的工作由从空调控制装置40输出的控制信号(控制脉冲)控制。

在第二三通接头14b的另一出入口连接有室外热交换器17的一方的制冷剂出入口侧。在第二三通接头14b的再另一出入口，经由第一开闭阀18a而连接有加热侧喷射器16的加热侧制冷剂吸引口16c侧。

第一开闭阀18a是对将第二三通接头14b与加热侧喷射器16的加热侧制冷剂吸引口16c连接的制冷剂通路进行开闭的电磁阀。此外，在喷射器式制冷循环10中，如后所述，具备第二开闭阀18b。第二开闭阀18b的基本的结构与第一开闭阀18a相同。

另外，第一开闭阀18a及第二开闭阀18b通过对制冷剂通路进行开闭而能够对上述的各运转模式的制冷剂回路进行切换。因此，第一开闭阀18a及第二开闭阀18b与第一四通阀13a及第二四通阀13b一起构成制冷剂回路切换装置。第一开闭阀18a及第二开闭阀18b的工作由从空调控制装置40输出的控制电压控制。

室外热交换器17是配置于车辆发动机罩内且使在其内部流通的制冷剂与从未图示的送风风扇吹送的外部气体进行热交换的热交换器。室外热交换器17至少在制冷模式下作为使高压制冷剂散热的散热器而发挥功能。另外，至少在第二除湿制热模式及制热模式下，作为使制冷剂蒸发的蒸发器而发挥功能。

在室外热交换器17的另一方的制冷剂出入口，经由第三流量调节阀15c而连接有加热侧蓄液器19的液相制冷剂出入口侧。

另外，在本实施方式中，采用形成于内部的制冷剂通路的通路截面积朝向制冷剂流动方向发生变化的热交换器来作为室外热交换器17。更详细而言，本实施方式的室外热交换器17包括所谓的箱管型的热交换器。并且，通过调节流通制冷剂的路径结构而使形成于内部的制冷剂通路的通路截面积发生变化。

在此，箱管型的热交换器中的路径能够定义为由如下的管群形成的制冷剂通路：使在箱内形成的同一分配空间内的制冷剂朝向在箱内形成的同一集合空间地向相同的方向流动的管群。因此，通过使构成路径的管的根数变化，从而能够使路径(制冷剂通路)的通路截面积(管的合计通路截面积)变化。

在本实施方式的室外热交换器17中，成为在内部形成的制冷剂通路的通路截面积伴随从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧而阶段性地缩小的路径结构。需要说明的是，本实施方式中的另一方的制冷剂出入口是与加热侧蓄液器19的液相制冷剂出入口连接的一侧的出入口，一方的制冷剂出入口是与第二三通接头14b的另一出入口连接的一侧的出入口。

接着，加热侧喷射器16至少在制热模式时起到作为减压装置的功能，使从室内冷凝器12流出的制冷剂减压。此外，加热侧喷射器16起到作为制冷剂输送装置的功能，通过以高速度喷射的喷射制冷剂的吸引作用来吸引并输送从室外热交换器17流出的制冷剂。

更具体而言，加热侧喷射器16具有加热侧喷嘴部16a及加热侧主体部16b。加热侧喷嘴部16a由朝向制冷剂的流动方向逐渐变细的形状的金属制(在本实施方式中为不锈钢制)的大致圆筒状部件形成。并且，利用在内部形成的制冷剂通路使制冷剂等熵地减压。

在形成于加热侧喷嘴部16a的内部的制冷剂通路中，形成有通路截面积缩小到最小的喉部(最小通路面积部)，还形成有制冷剂通路面积伴随从该喉部朝向喷射制冷剂的制冷剂喷射口而扩大的扩口部。即，加热侧喷嘴部16a构成为拉瓦尔喷嘴。

此外，在本实施方式中，采用被设定为在喷射器式制冷循环10的通常工作时从制冷剂喷射口喷射的加热侧喷射制冷剂的流速成为音速以上的喷嘴作为加热侧喷嘴部16a。当然，也可以以缩口喷嘴构成加热侧喷嘴部16a。

加热侧主体部16b由金属制(在本实施方式中为铝合金制)的圆筒状部件形成，作为在内部支承固定加热侧喷嘴部16a的固定部件而发挥功能并且形成加热侧喷射器16的外壳。更具体而言，加热侧喷嘴部16a通过压入而被固定成收容于加热侧主体部16b的长度方向一端侧的内部。因此，不会从加热侧喷嘴部16a与加热侧主体部16b的固定部(压入部)泄漏制冷剂。

另外，在加热侧主体部16b的外周面中的与加热侧喷嘴部16a的外周侧对应的部位形成有加热侧制冷剂吸引口16c，该加热侧制冷剂吸引口16c以贯通加热侧主体部16b的外周面的内外而与加热侧喷嘴部16a的制冷剂喷射口连通的方式设置。该加热侧制冷剂吸引口16c是通过从加热侧喷嘴部16a喷射的加热侧喷射制冷剂的吸引作用而将从室外热交换器17流出的制冷剂向加热侧喷射器16的内部吸引的贯通孔。

此外，在加热侧主体部16b的内部形成有吸引通路及加热侧扩散部16d，该吸引通路将从加热侧制冷剂吸引口16c吸引出的吸引制冷剂向加热侧喷嘴部16a的制冷剂喷射口侧引导，该加热侧扩散部16d是使经由吸引通路而流入加热侧喷射器16的内部的加热侧吸引制冷剂与加热侧喷射制冷剂混合并升压的加热侧升压部。

加热侧扩散部16d以与吸引通路的出口连续的方式配置，以制冷剂通路面积逐渐扩大的方式形成。由此，起到一边使加热侧喷射制冷剂与加热侧吸引制冷剂混合一边使其流速减速而使加热侧喷射制冷剂与加热侧吸引制冷剂的混合制冷剂的压力上升的功能，即，将混合制冷剂的速度能量转换为压力能量的功能。

在加热侧扩散部16d的制冷剂出口连接有加热侧蓄液器19的入口侧。加热侧蓄液器19是将从加热侧喷射器16的加热侧扩散部16d流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂的加热侧气液分离器。在加热侧蓄液器19设置有用于使分离出的气相制冷剂流出的气相制冷剂出入口和用于使分离出的液相制冷剂流出的液相制冷剂出入口。

在本实施方式中，采用内容积较小的蓄液器来作为加热侧蓄液器19。因此，在加热侧蓄液器19中，使分离出的液相制冷剂几乎不蓄积地从液相制冷剂出入口流出。另外，分离出的液相制冷剂中的无法从液相制冷剂出入口流出的制冷剂也会从气相制冷剂流出口流出。

在加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口连接有作为制冷剂回路切换装置的第二四通阀13b的另一出入口侧。

第二四通阀13b能够切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a的一个出入口侧连接的同时将后述的冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的制冷剂回路。

此外，第二四通阀13b能够切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口与第一四通阀13a的一个出入口侧连接的制冷剂回路。

另外，在连接有第一四通阀13a的第三三通接头14c的另一出入口，经由第四流量调节阀15d而连接有冷却侧喷射器22的冷却侧喷嘴部22a的入口侧。在第三三通接头14c的再另一出入口，经由第五流量调节阀15e而连接有第四三通接头14d的一个出入口侧。第五流量调节阀15e是使室内冷凝器12下游侧的制冷剂也就是向室内蒸发器21流入的制冷剂减压的第二减压装置。

在第四三通接头14d的另一出入口连接有室内蒸发器21的一方的制冷剂出入口侧。在第四三通接头14d的再另一出入口，经由第二开闭阀18b而连接有冷却侧喷射器22的加热侧气液分离器22c侧。

室内蒸发器21配置于室内空调单元30的壳体31内且配置于比前述的室内冷凝器12靠空气流上游侧处。室内蒸发器21是如下的冷却用热交换器：使由第五流量调节阀15e或第六流量调节阀15f减压后的低压制冷剂与空气进行热交换而蒸发，通过发挥吸热作用而对空气进行冷却。

在室内蒸发器21的另一方的制冷剂出入口，经由第六流量调节阀15f而连接有冷却侧蓄液器23的液相制冷剂出入口侧。

另外，在本实施方式中，与室外热交换器17同样地采用所谓的箱管型的热交换器，即在内部形成的制冷剂通路的通路截面积朝向制冷剂流动方向而发生变化的热交换器来作为室内蒸发器21。

更具体而言，在本实施方式的室内蒸发器21中，成为在内部形成的制冷剂通路的通路截面积伴随从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧而阶段性地缩小的路径结构。需要说明的是，本实施方式中的另一方的制冷剂出入口是与冷却侧蓄液器23的液相制冷剂出入口连接的一侧的出入口，一方的制冷剂出入口是与第四三通接头14d的另一出入口连接的一侧的出入口。

冷却侧喷射器22的基本的结构与加热侧喷射器16相同。因此，冷却侧喷射器22具有冷却侧喷嘴部22a和冷却侧主体22b。并且，在冷却侧主体22b形成有冷却侧制冷剂吸引口22c和作为冷却侧升压部的冷却侧扩散部22d。

在冷却侧扩散部22d的制冷剂出口连接有冷却侧蓄液器23的入口侧。冷却侧蓄液器23是将从冷却侧喷射器22的冷却侧扩散部22d流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂的冷却侧气液分离器。在冷却侧蓄液器23设置有用于使分离出的气相制冷剂流出的气相制冷剂流出口和用于使分离出的液相制冷剂流出的液相制冷剂流出口。

在本实施方式中，与加热侧蓄液器19同样地采用内容积较小的蓄液器来作为冷却侧蓄液器23。因此，在冷却侧蓄液器23中，使分离出的液相制冷剂几乎不蓄积地从液相制冷剂出入口流出。另外，分离出的液相制冷剂中的无法从液相制冷剂出入口流出的制冷剂也会从气相制冷剂流出口流出。

在冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口连接有作为制冷剂回路切换装置的第二四通阀13b的再另一出入口侧。吸入侧蓄液器24是将向压缩机11吸入的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂的气液分离器。吸入侧蓄液器24使分离出的气相制冷剂向压缩机11的吸入口侧流出，并且对循环的剩余制冷剂进行蓄积。

接着，对室内空调单元30进行说明。室内空调单元30用于将由喷射器式制冷循环10温度调节后的空气向车室内吹出，并且配置于车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧(车室内)。室内空调单元30构成为在形成其外壳的壳体31内收容送风机32、室内蒸发器21、室内冷凝器12及空气混合门34等。

壳体31形成向车室内吹送的空气的空气通路，并且利用具有一定程度的弹性且强度也优异的树脂(例如，聚丙烯)而成形。在该壳体31内的空气流最上游侧配置有作为向壳体31内切换导入内部气体(车室内空气)和外部气体(车室外空气)的内外部气体切换部的内外部气体切换装置33。

内外部气体切换装置33通过内外部气体切换门而连续地调节向壳体31内导入内部气体的内部气体导入口及导入外部气体的外部气体导入口的开口面积，从而使内部气体的风量与外部气体的风量的风量比例连续地变化。内外部气体切换门由内外部气体切换门用的电动致动器驱动，该电动致动器的工作由从空调控制装置40输出的控制信号控制。

在内外部气体切换装置33的空气流下游侧配置有作为送风装置的送风机32，该送风机32将经由内外部气体切换装置33而吸入的空气朝向车室内吹送。该送风机32是利用电动机来驱动离心多翼风扇(西洛克风扇)的电动送风机，转速(送风量)由从空调控制装置40输出的控制电压控制。

在送风机32的空气流下游侧，按顺序配置有室内蒸发器21及室内冷凝器12。即，室内蒸发器21配置于比室内冷凝器12靠空气流上游侧处。此外，在室内蒸发器21的空气流下游侧且室内冷凝器12的空气流上游侧配置有空气混合门34，该空气混合门34对通过室内蒸发器21后的空气中的通过室内冷凝器12的风量比例进行调节。

另外，在室内冷凝器12的空气流下游侧设置有混合空间35，该混合空间35使在室内冷凝器12与制冷剂进行热交换而被加热后的空气与绕过室内冷凝器12而未被加热的空气混合。此外，在壳体31的空气流最下游部设置有开口孔，该开口孔将在混合空间35混合后的空气(空调风)向作为空调对象空间的车室内吹出。

具体而言，作为该开口孔，设置有面部开口孔、脚部开口孔及除霜开口孔(均未图示)。面部开口孔是用于朝向车室内的乘员的上半身吹出空调风的开口孔。脚部开口孔是用于朝向乘员的脚边吹出空调风的开口孔。除霜开口孔是用于朝向车辆前面窗玻璃内侧面吹出空调风的开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔及除霜开口孔分别经由形成空气通路的管道而与设置于车室内的面部吹出口、脚部吹出口及除霜吹出口(均未图示)连接。

因此，空气混合门34对通过室内冷凝器12的风量与绕过室内冷凝器12的风量的风量比例进行调节，从而调节在混合空间混合的空调风的温度。由此，从各吹出口向车室内吹出的空气(空调风)的温度被调节。

即，空气混合门34起到作为对向车室内吹送的空调风的温度进行调节的温度调节部的功能。需要说明的是，空气混合门34由空气混合门驱动用的电动致动器驱动，该电动致动器的工作由从空调控制装置40输出的控制信号控制。

另外，在面部开口孔、脚部开口孔及除霜开口孔的空气流上游侧，分别配置有对面部开口孔的开口面积进行调节的面部门、对脚部开口孔的开口面积进行调节的脚部门、对除霜开口孔的开口面积进行调节的除霜门(均未图示)。

这些面部门、脚部门、除霜门构成对开口孔模式进行切换的开口孔模式切换装置，经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而被连动地操作旋转。需要说明的是，该电动致动器的工作也由从空调控制装置40输出的控制信号控制。

作为由吹出口模式切换装置切换的吹出口模式，具体有面部模式、双层模式、脚部模式等。

面部模式是将面部吹出口全开而从面部吹出口朝向车室内乘员的上半身吹出空气的吹出口模式。双层模式是将面部吹出口和脚部吹出口这两方开口而朝向车室内乘员的上半身和脚边吹出空气的吹出口模式。脚部模式是将脚部吹出口全开并且将除霜吹出口小开度地开口而主要从脚部吹出口吹出空气的吹出口模式。

此外，通过乘员对设置于操作面板50的吹出模式切换开关进行手动操作，也能够设为将除霜吹出口全开而从除霜吹出口向车辆前窗玻璃内表面吹出空气的除霜模式。

接着，对本实施方式的电气控制部(ECU)进行说明。空调控制装置40包括：包含CPU、ROM及RAM等的众所周知的微型计算机；和其周边电路。空调控制装置40基于存储于其ROM内的控制程序而进行各种运算、处理，并对连接于输出侧的各种控制对象设备的工作进行控制。各种控制对象设备例如为压缩机11、第一四通阀13a、第二四通阀13b、流量调节阀15a-15f、第一开闭阀18a、第二开闭阀18b、送风机32等。

另外，如图7的框图所示，在空调控制装置40的输入侧连接有内部气体温度传感器41、外部气体温度传感器42、日照传感器43、室外热交换器温度传感器44、排出温度传感器45、室内蒸发器温度传感器46、空调风温度传感器47等。并且，向空调控制装置40输入这些传感器群的检测信号。

内部气体温度传感器41是对车室内温度(内部气体温度)Tr进行检测的内部气体温度检测部。外部气体温度传感器42是对车室外温度(外部气体温度)Tam进行检测的外部气体温度检测部。日照传感器43是对向车室内照射的日照量As进行检测的日照量检测部。室外热交换器温度传感器44是对室外热交换器中的制冷剂的温度(室外热交换器温度)Tout进行检测的室外热交换器温度检测部。排出温度传感器45是对压缩机11的排出制冷剂温度Td进行检测的排出温度检测部。室内蒸发器温度传感器46是对室内蒸发器21中的制冷剂蒸发温度(室内蒸发器温度)Tefin进行检测的蒸发器温度检测部。空调风温度传感器47是对从混合空间向车室内吹送的空气温度TAV进行检测的空调风温度检测部。

此外，如图7所示，在空调控制装置40的输入侧，连接有在车室内前部的仪表盘附近配置的操作面板50，并被输入来自设置于该操作面板50的各种操作开关的操作信号。作为设置于操作面板50的各种操作开关，有自动开关、制冷开关(A/C开关)、风量设定开关、温度设定开关、吹出模式切换开关等。

自动开关是设定或解除车辆用空调装置1的自动控制运转的输入部。制冷开关(A/C开关)是请求进行车室内的制冷的输入部。风量设定开关是对送风机32的风量进行手动设定的输入部。温度设定开关是对车室内的目标温度Tset进行手动设定的输入部。吹出模式切换开关是对吹出模式进行手动设定的输入部。

需要说明的是，本实施方式的空调控制装置40与对连接于其输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部一体构成。对各种控制对象设备各自的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成对各种控制对象设备各自的工作进行控制的控制部。

例如，空调控制装置40中的对压缩机11的制冷剂排出能力(转速)进行控制的结构构成排出能力控制部。另外，对第一开闭阀18a及第二开闭阀18b等制冷剂回路切换装置的工作进行控制的结构构成制冷剂回路控制部。

接着，对上述结构中的本实施方式的工作进行说明。如前所述，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，能够对制冷模式、第一除湿制热模式、第二除湿制热模式、制热模式、除霜模式的运转进行切换。

这些运转模式的切换通过执行在空调控制装置40的存储电路中预先存储的空调控制程序来进行。空调控制程序在操作面板50的自动开关接通(ON)时执行。

更具体而言，在空调控制程序的主程序中，读入来自上述的空调控制用的传感器群的检测信号及各种空调操作开关的操作信号。并且，基于读入的检测信号及操作信号的值并基于以下数学式F1算出向车室内吹出的吹出空气的目标温度即目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

需要说明的是，Tset是由温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr是由内部气体传感器检测出的车室内温度(内部气体温)，Tam是由外部气体传感器检测出的外部气体温度，As是由日照传感器检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是补正用的常数。

此外，在操作面板50的制冷开关接通且目标吹出温度TAO比预先规定的制冷基准温度α低的情况下，执行制冷模式下的运转。

另外，在制冷开关接通的状态下目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上且外部气体温度Tam比预先规定的除湿制热基准温度β高的情况下，执行第一除湿制热模式下的运转。另外，在制冷开关接通的状态下目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上且外部气体温度Tam为除湿制热基准温度β以下的情况下，执行第二除湿制热模式下的运转。

另外，在制冷开关未接通的情况下，执行制热模式下的运转。此外，当在制热模式的执行中等在室外热交换器17结霜时，进行用于将其去除的除霜运转。

由此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，主要在如夏季那样外部气体温度较高的情况下，执行制冷模式下的运转。另外，主要在早春或初冬等，执行第一、第二除湿制热模式下的运转。另外，主要在如冬季那样外部气体温度较低的情况下，执行制热模式下的运转。以下，对各运转模式中的工作进行说明。

(a)制冷模式

在制冷模式下，空调控制装置40对第一四通阀13a的工作进行控制以切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第一三通接头14a侧连接的同时将第二四通阀13b侧与第三三通接头14c侧连接的制冷剂回路。此外，对第二四通阀13b的工作进行控制以切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的制冷剂回路。

另外，空调控制装置40将第一流量调节阀15a设为全闭状态，将第二流量调节阀15b设为全开状态，将第三流量调节阀15c设为全开状态，将第四流量调节阀15d设为发挥制冷剂减压作用的节流状态，将第五流量调节阀15e设为全闭状态，将第六流量调节阀15f设为节流状态。此外，空调控制装置40将第一开闭阀18a关闭并将第二开闭阀18b打开。

由此，在制冷模式下，如图2的实线箭头所示，构成如下的喷射器式制冷循环：制冷剂按照压缩机11、室内冷凝器12、第二流量调节阀15b、室外热交换器17、第三流量调节阀15c、加热侧蓄液器19、第四流量调节阀15d、冷却侧喷射器22、冷却侧蓄液器23、吸入侧蓄液器24、压缩机11的顺序进行循环，并且制冷剂按照冷却侧蓄液器23、第六流量调节阀15f、室内蒸发器21、冷却侧喷射器22的冷却侧制冷剂吸引口22c的顺序进行循环。

在该制冷剂回路的结构中，空调控制装置40基于目标吹出温度TAO、传感器群的检测信号等而确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制对象设备输出的控制信号)。

例如，对于压缩机11的制冷剂排出能力，即向压缩机11的电动机输出的控制信号，如下那样确定。首先，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定室内蒸发器21的目标蒸发器吹出温度TEO。该目标蒸发器吹出温度TEO被确定为基准结霜防止温度(例如，1℃)以上，该基准结霜防止温度是被确定为能够抑制室内蒸发器21的结霜的温度。

并且，基于该目标蒸发器吹出温度TEO与由室内蒸发器温度传感器46检测出的室内蒸发器温度Tefin的偏差并使用反馈控制方法而以使室内蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器吹出温度TEO的方式确定向压缩机11的电动机输出的控制信号。

另外，对于第四流量调节阀15d的节流开度，即向第四流量调节阀15d输出的控制信号(控制脉冲)，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。具体而言，以使喷射器式制冷循环10的COP接近极大值的方式确定。

另外，对于第六流量调节阀15f的节流开度，即向第六流量调节阀15f输出的控制信号(控制脉冲)，以成为预先存储于空调控制装置40的制冷用的基准开度的方式确定。

另外，对于向驱动空气混合门34的电动致动器输出的控制信号，以使空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路堵塞而使通过室内蒸发器21后的空气的全部流量绕过室内冷凝器12流动的方式确定。

并且，将如上述那样确定的控制信号等向各种控制对象设备输出。其后，到请求车辆用空调装置1的工作停止为止，在每个规定的控制周期，上述的检测信号及操作信号的读入、目标吹出温度TAO的算出、各种控制对象设备的工作状态确定、控制电压及控制信号的输出这样的控制程序被反复进行。需要说明的是，这样的控制程序的反复进行在其他运转模式时也同样地进行。

因此，在制冷模式时的喷射器式制冷循环10中，制冷剂的状态如图8的莫里尔图所示那样变化。

具体而言，从压缩机11排出的高压制冷剂(图8的a8点)向室内冷凝器12流入。此时，由于空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路堵塞，因此向室内冷凝器12流入后的制冷剂几乎未与空气进行热交换就从室内冷凝器12流出。

从室内冷凝器12流出的制冷剂经由第一四通阀13a、全开的第二流量调节阀15b等而向室外热交换器17的一方的制冷剂出入口流入。流入室外热交换器17的制冷剂在室外热交换器17向由送风风扇吹送的外部气体散热而冷凝(从图8的a8点至e8点)。

从室外热交换器17的另一方的制冷剂出入口流出的制冷剂经由全开的第三流量调节阀15c而向加热侧蓄液器19流入并被分离为气相制冷剂和液相制冷剂。由加热侧蓄液器19分离出的液相制冷剂经由第二四通阀13b、第一四通阀13a等向第四流量调节阀15d流入而被减压(从图8的e8点至h8点)。

由第四流量调节阀15d减压后的制冷剂向冷却侧喷射器22的冷却侧喷嘴部22a流入。流入冷却侧喷嘴部22a的制冷剂被等熵地减压并被喷射(从图8的h8点至i8点)。并且，通过从冷却侧喷嘴部22a喷射出的冷却侧喷射制冷剂的吸引作用，从室内蒸发器21的一方的制冷剂出入口流出的制冷剂被从冷却侧喷射器22的冷却侧制冷剂吸引口22c吸引。

从冷却侧喷嘴部22a喷射出的冷却侧喷射制冷剂及被从冷却侧喷射器22的冷却侧制冷剂吸引口22c吸引出的冷却侧吸引制冷剂向冷却侧扩散部22d流入(从图8的i8至j8点、从p8点至j8点)。

在冷却侧扩散部22d中，通过制冷剂通路面积的扩大而将制冷剂的速度能量转换为压力能量。由此，冷却侧喷射制冷剂与冷却侧吸引制冷剂的混合制冷剂的压力上升(从图8的j8点至k8点)。从冷却侧扩散部22d流出的制冷剂向冷却侧蓄液器23流入并被分离为气相制冷剂和液相制冷剂。

由冷却侧蓄液器23分离出的液相制冷剂(图8的m8点)向节流状态的第六流量调节阀15f流入而被减压(从图8的m8点至o8点)。由第六流量调节阀15f减压后的制冷剂从室内蒸发器21的另一方的制冷剂出入口流入并从由送风机32吹送的空气吸热而蒸发(从图8的o8点至p8点)。由此，空气被冷却。

由冷却侧蓄液器23分离出的气相制冷剂(图8的n8点)经由第二四通阀13b、吸入侧蓄液器24等被向压缩机11吸入而被再次压缩(从图8的n8点至a8点)。

因此，在制冷模式下，通过将由室内蒸发器21冷却后的空气向车室内吹出而不在室内冷凝器12进行再加热，从而能够进行车室内的制冷。

此外，在制冷模式下，将由冷却侧喷射器22的冷却侧扩散部22d升压后的制冷剂向压缩机11吸入。因此，与作为蒸发器发挥功能的热交换器(在制冷模式下为室内蒸发器21)中的制冷剂蒸发压力与压缩机11的吸入制冷剂的压力为同等的通常制冷循环装置相比，能够降低压缩机11的消耗动力并提高循环的能效系数COP。

(b)第一除湿制热模式

在第一除湿制热模式下，空调控制装置40对第一四通阀13a的工作进行控制以切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第一三通接头14a侧连接的同时将第二四通阀13b侧与第三三通接头14c侧连接的制冷剂回路。此外，对第二四通阀13b的工作进行控制以切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的制冷剂回路。

另外，空调控制装置40将第一流量调节阀15a设为全闭状态，将第二流量调节阀15b设为节流状态，将第三流量调节阀15c设为全开状态，将第四流量调节阀15d设为全闭状态，将第五流量调节阀15e设为节流状态，将第六流量调节阀15f设为全开状态。此外，空调控制装置40将第一开闭阀18a关闭并将第二开闭阀18b关闭。

由此，在第一除湿制热模式下，如图3的实线箭头所示，构成如下的制冷循环：制冷剂按照压缩机11、室内冷凝器12、第二流量调节阀15b、室外热交换器17、第三流量调节阀15c、加热侧蓄液器19、第五流量调节阀15e、室内蒸发器21、第六流量调节阀15f、冷却侧蓄液器23、吸入侧蓄液器24、压缩机11的顺序进行循环。

因此，在第一除湿制热模式下，室内冷凝器12、室外热交换器17及室内蒸发器21相对于制冷剂流按照该顺序串联连接。

在该制冷剂回路的结构中，空调控制装置40基于目标吹出温度TAO、传感器群的检测信号等来确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制对象设备输出的控制信号)。

例如，对于第二流量调节阀15b的节流开度，即向第二流量调节阀15b输出的控制信号(控制脉冲)，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。具体而言，以伴随目标吹出温度TAO的上升而使节流开度减小的方式确定。换言之，以伴随循环所要求的加热能力的上升而使节流开度减小的方式确定。

另外，对于第五流量调节阀15e的节流开度，即向第五流量调节阀15e输出的控制信号(控制脉冲)，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。具体而言，以使喷射器式制冷循环10的COP接近极大值的方式确定。

因此，第五流量调节阀15e的节流开度伴随第二流量调节阀15b的节流开度减小而增加。换言之，第五流量调节阀15e的节流开度以伴随循环所要求的加热能力的上升而增加的方式确定。

另外，对于空气混合门34的开度，即向驱动空气混合门34的电动致动器输出的控制信号，以使由空调风温度传感器47检测出的空气温度TAV接近目标吹出温度TAO的方式确定。其他的控制对象设备的工作状态与制冷模式同样地确定。

因此，在第一除湿制热模式时的喷射器式制冷循环10中，制冷剂的状态如图9的莫里尔图所示那样变化。在图9的莫里尔图中，以与图8相同的符号(字母)表示与制冷模式下说明了的图8的莫里尔图在循环结构上同等的位置的制冷剂的状态，仅变更下标(数字)。这在以下说明的其他莫里尔图中也是同样的。

具体而言，在第一除湿制热模式下，由于空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路打开，因此从压缩机11排出的高压制冷剂(图9的a9点)向室内冷凝器12流入并与由室内蒸发器21冷却除湿后的空气的一部分进行热交换而散热(从图9的a9点至b9点)。

由此，空气的一部分被加热。

从室内冷凝器12流出的制冷剂经由第一四通阀13a等向第二流量调节阀15b流入而被减压(从图9的b9点至c9点)。由第二流量调节阀15b减压后的制冷剂向室外热交换器17的一方的制冷剂出入口流入。

在此，在室外热交换器温度Tout比外部气体温度Tam高的情况下，如图9所示，流入室外热交换器17的制冷剂在室外热交换器17向由送风风扇吹送的外部气体散热(从图9的c9点至e9点)。另一方面，在室外热交换器温度Tout比外部气体温度Tam低的情况下，流入室外热交换器17的制冷剂在室外热交换器17从由送风风扇吹送的外部气体吸热。

从室外热交换器17的另一方的制冷剂出入口流出的制冷剂经由加热侧蓄液器19、第二四通阀13b、第一四通阀13a等向第五流量调节阀15e流入而被减压(从图9的e9点至p9点)。

由第五流量调节阀15e减压后的制冷剂向室内蒸发器21的一方的制冷剂出入口流入，与由送风机32吹送的空气进行热交换而蒸发(从图9的p9点至n9点)。由此，空气被冷却。从室内蒸发器21的另一方的制冷剂出入口流出的制冷剂经由冷却侧蓄液器23、第二四通阀13b、吸入侧蓄液器24等被向压缩机11吸入而被再次压缩(从图9的n9点至a9点)。

因此，在第一除湿制热模式下，通过将由室内蒸发器21冷却除湿后的空气在室内冷凝器12进行再加热并向车室内吹出而能够进行车室内的除湿制热。

另外，在第一除湿制热模式下，通过将第二流量调节阀15b设为节流状态，从而与制冷模式相比使向室外热交换器17流入的制冷剂的温度降低。因此，与制冷模式相比能够缩小室外热交换器17中的制冷剂的温度与外部气体温度的温度差，与制冷模式相比，能够降低室外热交换器17中的制冷剂的散热量。

由此，与在制冷模式时只以使空气温度TAV接近目标吹出温度TAO的方式对空气混合门34的工作进行控制的情况相比，能够不增加在循环中进行循环的循环制冷剂流量地使室内冷凝器12中的制冷剂压力上升，从而提高室内冷凝器12中的空气的加热能力。

(c)第二除湿制热模式

在第二除湿制热模式下，空调控制装置40对第一四通阀13a的工作进行控制以切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第三三通接头14c侧连接的同时将第二四通阀13b侧与第一三通接头14a侧连接的制冷剂回路的。此外，对第二四通阀13b的工作进行控制以切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a侧连接的制冷剂回路。

另外，空调控制装置40将第一流量调节阀15a设为全闭状态，将第二流量调节阀15b设为节流状态，将第三流量调节阀15c设为全开状态，将第四流量调节阀15d设为全闭状态，将第五流量调节阀15e设为节流状态，将第六流量调节阀15f设为全开状态。此外，空调控制装置40将第一开闭阀18a关闭并将第二开闭阀18b关闭。

由此，在第二除湿制热模式下，如图4的实线箭头所示，构成如下的制冷循环：制冷剂按照压缩机11、室内冷凝器12、第五流量调节阀15e、室内蒸发器21、第六流量调节阀15f、冷却侧蓄液器23、第二流量调节阀15b、室外热交换器17、第三流量调节阀15c、加热侧蓄液器19、吸入侧蓄液器24、压缩机11的顺序进行循环。

因此，在第二除湿制热模式下，室内冷凝器12、室内蒸发器21及室外热交换器17相对于制冷剂流按照该顺序串联连接。

在该制冷剂回路的结构中，空调控制装置40基于目标吹出温度TAO、传感器群的检测信号等而确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制对象设备输出的控制信号)。

例如，对于第五流量调节阀15e的节流开度，即向第五流量调节阀15e输出的控制信号(控制脉冲)，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。具体而言，以伴随目标吹出温度TAO的上升而使节流开度减小的方式确定。换言之，以伴随循环所要求的加热能力的上升而使节流开度减小的方式确定。

另外，对于第二流量调节阀15b的节流开度，即向第二流量调节阀15b输出的控制信号(控制脉冲)，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。具体而言，以使喷射器式制冷循环10的COP接近极大值的方式确定。

因此，第二流量调节阀15b的节流开度伴随第五流量调节阀15e的节流开度减小而增加。换言之，以伴随循环所要求的加热能力的上升而使节流开度增加的方式确定。

另外，对于空气混合门34的开度，即向驱动空气混合门34的电动致动器输出的控制信号，以使由空调风温度传感器47检测出的空气温度TAV接近目标吹出温度TAO的方式确定。其他的控制对象设备的工作状态与制冷模式同样地确定。

因此，在第二除湿制热模式时的喷射器式制冷循环10中，制冷剂的状态如图10的莫里尔图所示那样变化。

具体而言，在第二除湿制热模式下，由于空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路打开，因此从压缩机11排出的高压制冷剂(图10的a10点)向室内冷凝器12流入，与由室内蒸发器21冷却除湿后的空气的一部分进行热交换而散热(从图10的a10点至b10点)。由此，空气的一部分被加热。

从室内冷凝器12流出的制冷剂经由第一四通阀13a等向第五流量调节阀15e流入而被减压(从图10的b10点至p10点)。由第五流量调节阀15e减压后的制冷剂向室内蒸发器21的一方的制冷剂出入口流入。流入室内蒸发器21的制冷剂与由送风机32吹送的空气进行热交换而蒸发(从图10的p10点至n10点)。由此，空气被冷却。

从室内蒸发器21的另一方的制冷剂出入口流出的制冷剂经由冷却侧蓄液器23、第二四通阀13b、第一四通阀13a等向第二流量调节阀15b流入而被减压(从图10的n10点至c10点)。

由第二流量调节阀15b减压后的制冷剂向室外热交换器17的一方的制冷剂出入口流入并从由送风风扇吹送的外部气体吸热(从图10的c10点至f10点)。从室外热交换器17的另一方的制冷剂出入口流出的制冷剂经由加热侧蓄液器19、第二四通阀13b、吸入侧蓄液器24等被向压缩机11吸入而被再次压缩(从图10的f10点至a10点)。

因此，在第二除湿制热模式下，通过将由室内蒸发器21冷却除湿后的空气在室内冷凝器12进行再加热并向车室内吹出而能够进行车室内的除湿制热。

另外，在第二除湿制热模式下，使室外热交换器17作为蒸发器而发挥功能，并且使室外热交换器17中的制冷剂蒸发压力比室内蒸发器21中的制冷剂蒸发压力低。因此，与第一除湿制热模式相比，能够增加室内冷凝器12中的制冷剂的散热量。

由此，相对于第一除湿制热模式，能够不使在循环中进行循环的循环制冷剂流量增加地使室内冷凝器12中的制冷剂压力上升。其结果是，能够使室内冷凝器12中的空气的加热能力提高而使空气升温到比第一除湿制热模式高的温度带。

另外，根据以上的说明可知，第一除湿制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向与第二除湿制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向相同。即，在第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器17中，制冷剂从一方的制冷剂出入口侧朝向另一方的制冷剂出入口侧流动。

此外，第一除湿制热模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向与第二除湿制热模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向相同。即，在第一、第二除湿制热模式时的室内蒸发器21中，制冷剂从一方的制冷剂出入口侧朝向另一方的制冷剂出入口侧流动。

此外，第一、第二除湿制热模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向与制冷模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向不同。即，在制冷剂模式时的室内蒸发器21中，制冷剂从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧流动。

(d)制热模式

在制热模式下，空调控制装置40对第一四通阀13a的工作进行控制以切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第一三通接头14a侧连接的同时将第二四通阀13b侧与第三三通接头14c侧连接的制冷剂回路。此外，对第二四通阀13b的工作进行控制以切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a侧连接的制冷剂回路。

另外，空调控制装置40将第一流量调节阀15a设为节流状态，将第二流量调节阀15b设为全闭状态，将第三流量调节阀15c设为节流状态，此外，将第一开闭阀18a打开。

由此，在制热模式下，如图5的实线箭头所示，构成如下的喷射器式制冷循环：制冷剂按照压缩机11、室内冷凝器12、第一流量调节阀15a、加热侧喷射器16、加热侧蓄液器19、吸入侧蓄液器24、压缩机11的顺序进行循环，并且制冷剂按照加热侧蓄液器19、第三流量调节阀15c、室外热交换器17、加热侧喷射器16的加热侧制冷剂吸引口16c的顺序进行循环。

在该制冷剂回路的结构中，空调控制装置40基于目标吹出温度TAO、传感器群的检测信号等来确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制对象设备输出的控制信号)。

例如，对于压缩机11的制冷剂排出能力，即向压缩机11的电动机输出的控制信号，如下那样确定。首先，基于目标吹出温度TAO并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定室内冷凝器12的目标冷凝器温度TCO。

并且，基于该目标冷凝器温度TCO与由排出温度传感器45检测出的排出制冷剂温度Td的偏差并使用反馈控制方法而以使排出制冷剂温度Td接近目标冷凝器温度TCO的方式确定向压缩机11的电动机输出的控制信号。

另外，对于第一流量调节阀15a的节流开度，即向第一流量调节阀15a输出的控制信号(控制脉冲)，基于压缩机11的制冷剂排出能力，例如向压缩机11的电动机输出的控制信号，并参照预先存储于空调控制装置40的控制映射而确定。

在该控制映射中，以使向加热侧喷嘴部16a流入的制冷剂的干燥度x为0.5以上且0.8以下的方式确定第一流量调节阀15a的节流开度。该干燥度x的范围是预先实验得到的值，是能够使室内冷凝器12中的空气的加热能力接近极大值的值。

另外，对于第三流量调节阀15c的节流开度，即向第三流量调节阀15c输出的控制信号(控制脉冲)，以成为预先存储于空调控制装置40的制热用的基准开度的方式确定。

另外，对于向驱动空气混合门34的电动致动器输出的控制信号，以使通过室内蒸发器21后的空气的全部流量流过室内冷凝器12侧的空气通路的方式确定。

因此，在制热模式时的喷射器式制冷循环10中，制冷剂的状态如图11的莫里尔图所示那样变化。

具体而言，在制热模式下，由于空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路设为全开，因此从压缩机11排出的高压制冷剂(图11的a11点)向室内冷凝器12流入并与空气进行热交换而散热(从图11的a11点至b11点)。由此，空气被加热。

从室内冷凝器12流出的制冷剂经由第一四通阀13a向第一流量调节阀15a流入而被减压(从图11的b11点至r11点)。由此，向加热侧喷嘴部16a流入的制冷剂的干燥度x被调节为0.5以上且0.8以下。

由第一流量调节阀15a减压后的制冷剂向加热侧喷射器16的加热侧喷嘴部16a流入。流入加热侧喷嘴部16a后的制冷剂被等熵地减压并被喷射(从图11的r11点至s11点)。并且，通过该加热侧喷射制冷剂的吸引作用，从室外热交换器17的一方的制冷剂出入口流出的制冷剂被从加热侧喷射器16的加热侧制冷剂吸引口16c吸引。

从加热侧喷嘴部16a喷射出的加热侧喷射制冷剂及被从加热侧喷射器16的加热侧制冷剂吸引口16c吸引出的加热侧吸引制冷剂向加热侧扩散部16d流入(从图11的s11至t11点、从c11点至t11点)。

在加热侧扩散部16d中，通过制冷剂通路面积的扩大而将制冷剂的速度能量转换为压力能量。由此，加热侧喷射制冷剂与加热侧吸引制冷剂的混合制冷剂的压力上升(从图11的t11点至u11点)。从加热侧扩散部16d流出的制冷剂向加热侧蓄液器19流入并被分离为气相制冷剂和液相制冷剂。

由加热侧蓄液器19分离出的液相制冷剂(图11的e11点)向节流状态的第三流量调节阀15c流入而被减压(从图11的e11点至d11点)。由第三流量调节阀15c减压后的制冷剂从室外热交换器17的另一方的制冷剂出入口流入并从由送风风扇吹送的外部气体吸热而蒸发(从图11的d11点至c11点)。

由加热侧蓄液器19分离出的气相制冷剂(图11的f11点)经由第二四通阀13b、吸入侧蓄液器24等被向压缩机11吸入而被再次压缩(从图11的f11点至a11点)。

因此，在制热模式下，通过将由室内冷凝器12加热后的空气向车室内吹出而能够进行车室内的制热。

此外，在制热模式下，使由加热侧喷射器16的加热侧扩散部16d升压后的制冷剂向压缩机11吸入。因此，与作为蒸发器发挥功能的热交换器(在制热模式下为室外热交换器17)中的制冷剂蒸发压力与压缩机11的吸入制冷剂的压力为同等的通常制冷循环装置相比，能够降低压缩机11的消耗动力并提高COP。

另外，根据以上的说明可知，第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向不同。即，在制热模式时的室外热交换器17中，制冷剂从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧流动。

在此，在如喷射器式制冷循环10的第二除湿制热模式、制热模式那样使喷射器式制冷循环10的室外热交换器17作为蒸发器而发挥功能的制冷剂回路中，当室外热交换器17的制冷剂蒸发温度为冰点以下(0℃以下)时，会在室外热交换器17结霜。

当这样的结霜发生时，室外热交换器17的外部气体通路被霜堵塞，因此室外热交换器17的热交换性能降低。因此，在室外热交换器17中制冷剂从外部气体吸收的吸热量降低，喷射器式制冷循环10无法将空气充分地加热。

相对于此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在喷射器式制冷循环10的室外热交换器17结霜时，能够执行用于将霜去除的除霜模式的运转。

具体而言，在本实施方式中，在外部气体温度Tam为0℃以下且外部气体温度Tam减去室外热交换器温度Tout而得到的值(Tam-Tout)为预先规定的基准温度差以上时，判定为在室外热交换器17结霜。并且，到经过预先规定的基准时间为止，执行除霜模式的运转。在以下对除霜模式中的工作进行说明。

(e)除霜模式

在除霜模式下，空调控制装置40对第一四通阀13a的工作进行控制以切换为在将室内冷凝器12的制冷剂出口侧与第一三通接头14a侧连接的同时将第二四通阀13b侧与第三三通接头14c侧连接的制冷剂回路。此外，对第二四通阀13b的工作进行控制以切换为在将加热侧蓄液器19的气相制冷剂出入口侧与吸入侧蓄液器24的入口侧连接的同时将冷却侧蓄液器23的气相制冷剂出入口侧与第一四通阀13a侧连接的制冷剂回路。

另外，空调控制装置40将第一流量调节阀15a设为全闭状态，将第二流量调节阀15b设为节流状态，将第三流量调节阀15c设为全开状态，此外，将第一开闭阀18a关闭。

由此，在除霜模式下，如图6的实线箭头所示，制冷剂按照压缩机11、室内冷凝器12、第二流量调节阀15b、室外热交换器17、(第三流量调节阀15c)、加热侧蓄液器19、吸入侧蓄液器24、压缩机11的顺序进行循环。

在该制冷剂回路的结构中，空调控制装置40基于目标吹出温度TAO、传感器群的检测信号等来确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制对象设备输出的控制信号)。

例如，对于压缩机11的制冷剂排出能力，即向压缩机11的电动机输出的控制信号，以发挥预先存储于空调控制装置40的除霜用的制冷剂排出能力的方式确定。另外，对于第二流量调节阀15b的节流开度，即向第二流量调节阀15b输出的控制信号(控制脉冲)，以成为预先存储于空调控制装置40的除霜用的基准开度的方式确定。

另外，对于向驱动空气混合门34的电动致动器输出的控制信号，以使空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路堵塞而使通过室内蒸发器21后的空气的全部流量绕过室内冷凝器12流动的方式确定。

因此，在除霜模式时的喷射器式制冷循环10中，制冷剂的状态如图12的莫里尔图所示那样变化。

具体而言，从压缩机11排出的高压制冷剂(图12的a12点)向室内冷凝器12流入。此时，由于空气混合门34将室内冷凝器12侧的空气通路堵塞，因此流入室内冷凝器12的制冷剂几乎不与空气进行热交换地从室内冷凝器12流出。

从室内冷凝器12流出的制冷剂经由第一四通阀13a向第二流量调节阀15b流入而被减压(从图12的a12点至c12点)。由第二流量调节阀15b减压后的制冷剂向室外热交换器17的一方的制冷剂出入口流入，从而向室外热交换器17散热(从图12的c12点至f12点)。由此，完成室外热交换器17的除霜。

从室外热交换器17流出的制冷剂经由全开的第二流量调节阀15b、加热侧蓄液器19、第二四通阀13b、吸入侧蓄液器24被向压缩机11吸入而被再次压缩(从图12的f12点至a12点)。

如上所述，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，在车辆用空调装置1中，通过切换为制冷模式、第一除湿制热模式、第二除湿制热模式及制热模式下的运转而能够实现车室内的适当的空气调节。此外，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，由于能够切换为除霜模式的制冷剂回路，因此在室外热交换器17结霜时能够将该霜去除。

此外，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，能够使车室内的除湿制热时的空气的温度调节范围扩大。

对此更详细地进行说明，在现有技术的喷射器式制冷循环中，在将室外热交换器与室内蒸发器相对于制冷剂流串联连接而进行除湿制热时，为了使喷射器式制冷循环恰当地工作，需要将室外热交换器中的制冷剂压力维持于规定的值以上。因此，在除湿制热时存在无法对向车室内吹出的空气的温度(吹出空气温度)进行调节的范围。

具体而言，在现有技术的喷射器式制冷循环中，在切换为将室外热交换器与室内蒸发器相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路时，能够在图13的范围A内对吹出空气温度进行调节。另外，在切换为将室外热交换器与室内蒸发器相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路时，能够在图13的范围C内对吹出空气温度进行调节。

换言之，在现有技术的喷射器式制冷循环中，在图13的范围B内无法对吹出空气温度进行调节。

相对于此，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，在第一、第二除湿制热模式时，切换为室外热交换器17与室内蒸发器21相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。因此，无论室外热交换器17中的制冷剂压力如何，都能够通过压缩机11的吸入排出作用将制冷剂向室外热交换器17及室内蒸发器21可靠地供给。

此外，在第一除湿制热模式时，室外热交换器17经由作为第二减压装置的第五流量调节阀15e而配置于比室内蒸发器21靠制冷剂流上游侧处，因此能够在比室内蒸发器21中的制冷剂温度高的温度带对室外热交换器17中的制冷剂温度进行调节。

因此，通过对第五流量调节阀15e的节流开度进行调节来对室外热交换器17中的制冷剂的吸散热量进行调节，从而能够对室内冷凝器12中的制冷剂散热量进行调节。由此可知，在第一除湿制热模式下，能够将吹出空气温度的调节范围扩大到图13的范围D。

此外，在第二除湿制热模式时，室外热交换器17经由作为第一减压装置的第二流量调节阀15b而配置于比室内蒸发器21高制冷剂流下游侧处，因此能够将室外热交换器17中的制冷剂温度设于比室内蒸发器21中的制冷剂温度低的温度带。

因此，通过对第二流量调节阀15b的节流开度进行调节，从而能够使室外热交换器17中的制冷剂的吸热量增加而在室内冷凝器12中以比第一除湿制热模式高的加热能力对空气进行加热。由此可知，在第二除湿制热模式下，能够将吹出空气温度的调节范围扩大到图13的范围E。

其结果是，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，在进行车室内的除湿制热时，通过切换第一除湿制热模式及第二除湿制热模式而能够在宽范围的温度带对空气的温度进行调节。

另外，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向不同。由此，能够使第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器17内的制冷剂的流动形态与制热模式时的室外热交换器17内的制冷剂的流动形态变化而抑制冷冻机油滞留于室外热交换器17内。

具体而言，在本实施方式中，使在室外热交换器17的内部形成的制冷剂通路的通路截面积伴随着从制热模式时的制冷剂入口(另一方的制冷剂出入口)侧朝向制冷剂出口(一方的制冷剂出入口)侧而缩小。由此，在制热模式时能够使在室外热交换器17流通的制冷剂的流速增加而抑制冷冻机油滞留于室外热交换器17内。

更详细而言，制热模式时的室外热交换器17作为蒸发器而发挥功能。因此，在室外热交换器17内的制冷剂通路中，由于从制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧液相制冷剂气化，因此制冷剂的密度降低。因此，通过使制冷剂通路的通路截面积从室外热交换器17的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧缩小，能够使在室外热交换器17流通的制冷剂的流速增加而将滞留于室外热交换器17内的冷冻机油从室外热交换器17排出。

另外，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，第一、第二除湿制热模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向与制冷模式时的室内蒸发器21中的制冷剂的流动方向不同。由此，能够使第一、第二除湿制热模式时的室内蒸发器21内的制冷剂的流动形态与制热模式时的室外热交换器17内的制冷剂的流动形态变化而抑制冷冻机油滞留于室内蒸发器21内。

更详细而言，制冷模式时的室内蒸发器21作为蒸发器而发挥功能。因此，在室内蒸发器21内的制冷剂通路中，由于从制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧液相制冷剂气化，因此制冷剂的密度降低。因此，通过使制冷剂通路的通路截面积从室内蒸发器21的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧缩小，从而能够使在室内蒸发器21流通的制冷剂的流速增加而将滞留于室内蒸发器21内的冷冻机油从室外热交换器17排出。

即，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，在应用于进行除湿制热的空调装置中的喷射器式制冷循环中，能够抑制冷冻机油滞留于室外热交换器17及室内蒸发器21并且能够扩大在除湿制热时向空调对象空间吹送的空气的温度调节范围。

(其他实施方式)

需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本申请的主旨的范围内能够适当变更。另外，上述各实施方式并不是彼此无关的，除了组合明显不可能的情况，能够进行适当组合。另外，构成上述各实施方式的要素除了特别明确表示是必需的情况及原理上明显被认为是必需的情况等，并不是必需的。

在上述各实施方式中，在提及构成要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了特别明确表示是必需的情况及原理上被限定为特定的数的情况等，其构成要素的数值不限定于特定的数。另外，在上述各实施方式中，构成要素等的材质、形状、位置关系等，除了特别明确表示的情况及原理上被限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况等，并不限定于上述具体例子。

(1)在上述的实施方式中，对将本发明所涉及的喷射器式制冷循环10应用于电力汽车用的空调装置的例子进行了说明，但喷射器式制冷循环10的应用不限定于此。例如，也可以应用于从内燃机(发动机)获得车辆行驶用的驱动力的通常的车辆、从内燃机和行驶用电动机这双方获得车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆的空调装置。

在应用于具有内燃机的车辆的情况下，可以在车辆用空调装置1设置作为空气的辅助加热器的加热器芯，该加热器芯以内燃机的冷却水为热源对空气进行加热。此外，不限定于车辆用，也可以应用于固定型空调装置。

另外，在上述的实施方式中，对在室内冷凝器12使压缩机11排出制冷剂与空气进行热交换而将压缩机11排出制冷剂作为热源直接对空气进行加热的喷射器式制冷循环10进行了说明，但室内冷凝器12中的空气的加热方案不限定于此。

例如，也可以设置使热介质进行循环的热介质循环回路，将室内散热器构成为使压缩机排出制冷剂与热介质进行热交换的水-制冷剂热交换器，并进一步在热介质循环回路配置使由室内散热器加热后的热介质与空气进行热交换而对空气进行加热的加热用热交换器。即，室内散热器也可以以压缩机排出制冷剂(循环的高压侧制冷剂)为热源并经由热介质间接地对空气进行加热。

此外，在应用于具有内燃机的车辆的情况下，也可以使内燃机的冷却水作为热介质在热介质循环回路中流通。另外，在电动汽车中，也可以使对蓄电池、电气设备进行冷却的冷却水作为热介质在热介质循环回路中流通。

(2)在上述的实施方式中，对通过使路径结构变化而使在室外热交换器17及室内蒸发器21的内部形成的制冷剂通路的通路截面积阶段性地变化的例子进行了说明，但使各运转模式时的室外热交换器17内及室内蒸发器21内的制冷剂的流动形态变化的方法不限定于此。例如，也可以使用通路截面积不同的多个种类的管来构成室外热交换器17及室内蒸发器21。

另外，在上述的实施方式中，对形成于室外热交换器17的制冷剂通路的通路截面积伴随从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧而缩小的例子进行了说明，但通路截面积的变化不限定于此。

例如，若通过第一、第二除湿制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向与制热模式时的室外热交换器17中的制冷剂的流动方向不同而在任一运转模式下能够排出室外热交换器17内的冷冻机油，则也可以伴随从另一方的制冷剂出入口侧朝向一方的制冷剂出入口侧使制冷剂通路的通路截面积扩大。即，在室外热交换器17的内部形成的制冷剂通路的通路截面积也可以伴随从制热模式时的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧而扩大。

由此，在室外热交换器17作为蒸发器而发挥功能的制热模式时，由于从制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧制冷剂通路的通路截面积扩大，因此能够使制冷剂在室外热交换器17流通时的压力损失降低。这对于室内蒸发器21也同样。即，在室内蒸发器21的内部形成的制冷剂通路的通路截面积也可以伴随从制冷模式时的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧而扩大。

(3)喷射器式制冷循环10的各构成设备不限定于上述的实施方式所公开的设备。

例如，在上述的实施方式中，对采用电动压缩机来作为压缩机11的例子进行了说明，但压缩机11不限定于此。例如，也可以采用发动机驱动式的可变容量型压缩机等来作为压缩机11。

另外，在上述的实施方式中，对通过在室内冷凝器12使高压制冷剂与空气进行热交换来对空气进行加热的例子进行了说明，但取代室内冷凝器12，例如也可以设置使热介质进行循环的热介质循环回路，并在该热介质循环回路配置使高压制冷剂与热介质进行热交换的水-制冷剂热交换器及使由水-制冷剂热交换器加热后的热介质与空气进行热交换而对空气进行加热的加热用热交换器等。

另外，在上述的实施方式中，对采用多个流量调节阀及开闭阀来作为制冷剂回路切换装置的例子进行说明，但制冷剂回路切换装置不限定于此。若至少能够对上述的制热模式的制冷剂回路和串联除湿制热模式的制冷剂回路进行切换，则例如也可以采用将不具有全闭功能的流量调节阀与开闭阀组合而成的阀、或四通阀等。

另外，也可以采用将上述的实施方式所说明的各构成设备一体化而成的设备。例如，也可以使第一流量调节阀15a、加热侧喷射器16、加热侧蓄液器19等一体化(组件化)。在该情况下，可以在加热侧喷射器16的加热侧喷嘴部16a的通路内配置针状或圆锥状的阀芯，通过使该阀芯位移而发挥与第一流量调节阀15a同样的功能。

同样地，也可以使第四流量调节阀15d、冷却侧喷射器22、冷却侧蓄液器23等一体化(组件化)。

另外，也可以在上述的各实施方式的喷射器式制冷循环10的室内蒸发器21的制冷剂出口侧配置将室内蒸发器21的制冷剂蒸发压力设为预先规定的规定值以上的蒸发压力调节阀。由此，能够通过机械机构来进一步可靠地防止室内蒸发器21的结霜。

另外，在上述的实施方式中，对采用R134a来作为制冷剂的例子进行了说明，但制冷剂不限定于此。例如，也可以采用R1234yf、R600a、R410A、R404A、R32、R407C等。或者，也可以采用使这些制冷剂中的多种混合而成的混合制冷剂等。

(4)在上述的实施方式的制热模式的高加热能力运转时，对基于压缩机11的制冷剂排出能力来对第一流量调节阀15a的阀开度进行调节的例子进行了说明，但第一流量调节阀15a的阀开度的调节不限定于此。

例如，也可以设置对室内冷凝器12出口侧制冷剂的干燥度进行检测的干燥度传感器，并以该干燥度传感器的检测值为0.5以上且0.8以下的方式对第一流量调节阀15a的阀开度进行调节。另外，也可以以使喷射器式制冷循环10的COP接近极大值的方式对第一流量调节阀15a的阀开度进行调节。

(5)在上述的实施方式中，对通过执行空调控制程序来切换各运转模式的例子进行了说明，但各运转模式的切换不限定于此。例如，也可以在操作面板50设置对各运转模式进行设定的运转模式设定开关，根据该运转模式设定开关的操作信号来切换各制热模式。

Claims (6)

1.一种喷射器式制冷循环，应用于空调装置，其特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机将混入有冷冻机油的制冷剂压缩到成为高压制冷剂，并将所述高压制冷剂排出；

加热用热交换器(12)，该加热用热交换器以所述高压制冷剂为热源对向空调对象空间吹送的空气进行加热；

第一减压装置(15b)，该第一减压装置配置于所述加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压；

室外热交换器(17)，该室外热交换器使从所述第一减压装置流出的制冷剂与外部气体进行热交换；

第二减压装置(15e)，该第二减压装置配置于所述加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压；

冷却用热交换器(21)，该冷却用热交换器使从所述第二减压装置流出的制冷剂蒸发而对通过所述加热用热交换器前的所述空气进行冷却；

加热侧喷射器(16)，该加热侧喷射器具有加热侧喷嘴部(16a)、加热侧制冷剂吸引口(16c)及加热侧升压部(16d)，所述加热侧喷嘴部配置于所述加热用热交换器的下游侧，使制冷剂减压并作为加热侧喷射制冷剂进行喷射，所述加热侧制冷剂吸引口通过所述加热侧喷射制冷剂的吸引作用而将制冷剂作为加热侧吸引制冷剂进行吸引，所述加热侧升压部使所述加热侧喷射制冷剂与所述加热侧吸引制冷剂的混合制冷剂升压；

加热侧气液分离器(19)，该加热侧气液分离器将从所述加热侧升压部流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂；以及

制冷剂回路切换装置(13a、13b、18a、18b)，该制冷剂回路切换装置对制冷剂回路进行切换，

在利用所述加热用热交换器对由所述冷却用热交换器冷却后的所述空气进行再加热的第一除湿制热模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述加热用热交换器流出的制冷剂按照所述第一减压装置、所述室外热交换器、所述第二减压装置、所述冷却用热交换器、所述压缩机的顺序流通，

在利用所述加热用热交换器对由所述冷却用热交换器冷却后的所述空气进行再加热的第二除湿制热模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述加热用热交换器流出的制冷剂按照所述第二减压装置、所述冷却用热交换器、所述第一减压装置、所述室外热交换器、所述压缩机的顺序流通，

在利用所述加热用热交换器对所述空气进行加热的制热模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述加热用热交换器流出的制冷剂向所述加热侧喷嘴部流入，使从所述加热侧气液分离器流出的所述气相制冷剂被向所述压缩机吸入，并且，使从所述加热侧气液分离器流出的所述液相制冷剂向所述室外热交换器流入，使从所述室外热交换器流出的制冷剂被从所述加热侧制冷剂吸引口吸引，

所述第一除湿制热模式时的所述室外热交换器中的制冷剂的流动方向与所述第二除湿制热模式时的所述室外热交换器中的制冷剂的流动方向相同，

所述第一除湿制热模式时的所述室外热交换器中的制冷剂的流动方向与所述制热模式时的所述室外热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

2.根据权利要求1所述的喷射器式制冷循环，其特征在于，

在所述室外热交换器的内部形成有制冷剂通路，

所述制冷剂通路的通路截面积伴随从所述制热模式时的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧而缩小。

3.根据权利要求1所述的喷射器式制冷循环，其特征在于，还具备：

冷却侧喷射器(22)，该冷却侧喷射器具有冷却侧喷嘴部(22a)、冷却侧制冷剂吸引口(22c)及冷却侧升压部(22d)，所述冷却侧喷嘴部配置于所述加热用热交换器的下游侧，使制冷剂减压并作为冷却侧喷射制冷剂进行喷射，所述冷却侧制冷剂吸引口通过所述冷却侧喷射制冷剂的吸引作用而将制冷剂作为冷却侧吸引制冷剂进行吸引，所述冷却侧升压部使所述冷却侧喷射制冷剂与所述冷却侧吸引制冷剂的混合制冷剂升压；以及

冷却侧气液分离器(23)，该冷却侧气液分离器将从所述冷却侧升压部流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂，

在利用所述冷却用热交换器对所述空气进行冷却的制冷模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述室外热交换器流出的制冷剂向所述冷却侧喷嘴部流入，使从所述冷却侧气液分离器流出的所述气相制冷剂被向所述压缩机吸入，并且，使从所述冷却侧气液分离器流出的所述液相制冷剂向所述冷却用热交换器流入，使从所述冷却用热交换器流出的制冷剂被向所述冷却侧制冷剂吸引口吸入，

所述第一除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与所述第二除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向相同，

所述第一除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与所述制冷模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

4.根据权利要求3所述的喷射器式制冷循环，其特征在于，

在所述冷却用热交换器的内部形成有制冷剂通路，

所述制冷剂通路的通路截面积伴随从所述制冷模式时的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧而缩小。

5.一种喷射器式制冷循环，应用于空调装置，其特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机将混入有冷冻机油的制冷剂压缩到成为高压制冷剂，并将所述高压制冷剂排出；

加热用热交换器(12)，该加热用热交换器以所述高压制冷剂为热源对向空调对象空间吹送的空气进行加热；

第一减压装置(15b)，该第一减压装置配置于所述加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压；

室外热交换器(17)，该室外热交换器使从所述第一减压装置流出的制冷剂与外部气体进行热交换；

第二减压装置(15e)，该第二减压装置配置于所述加热用热交换器的下游侧并使制冷剂减压；

冷却用热交换器(21)，该冷却用热交换器使从所述第二减压装置流出的制冷剂蒸发而对通过所述加热用热交换器前的所述空气进行冷却；

冷却侧喷射器(22)，该冷却侧喷射器具有冷却侧喷嘴部(22a)、冷却侧制冷剂吸引口(22c)及冷却侧升压部(22d)，所述冷却侧喷嘴部使所述加热用热交换器的下游侧的制冷剂减压并作为冷却侧喷射制冷剂进行喷射，所述冷却侧制冷剂吸引口通过所述冷却侧喷射制冷剂的吸引作用而将制冷剂作为冷却侧吸引制冷剂进行吸引，所述冷却侧升压部使所述冷却侧喷射制冷剂与所述冷却侧吸引制冷剂的混合制冷剂升压；

冷却侧气液分离器(23)，该冷却侧气液分离器将从所述冷却侧升压部流出的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂；以及

制冷剂回路切换装置(13a、13b、18a、18b)，该制冷剂回路切换装置对制冷剂回路进行切换，

在利用所述加热用热交换器对由所述冷却用热交换器冷却后的所述空气进行再加热的第一除湿制热模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述加热用热交换器流出的制冷剂按照所述第一减压装置、所述室外热交换器、所述第二减压装置、所述冷却用热交换器、所述压缩机的顺序流通，

在利用所述加热用热交换器对由所述冷却用热交换器冷却后的所述空气进行再加热的第二除湿制热模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述加热用热交换器流出的制冷剂按照所述第二减压装置、所述冷却用热交换器、所述第一减压装置、所述室外热交换器、所述压缩机的顺序流通，

在利用所述冷却用热交换器对所述空气进行冷却的制冷模式下，所述制冷剂回路切换装置切换为如下的制冷剂回路：使从所述室外热交换器流出的制冷剂向所述冷却侧喷嘴部流入，使从所述冷却侧气液分离器流出的所述气相制冷剂被向所述压缩机吸入，并且，使从所述冷却侧气液分离器流出的所述液相制冷剂向所述冷却用热交换器流入，使从所述冷却用热交换器流出的制冷剂被从所述冷却侧制冷剂吸引口吸引，

所述第一除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与所述第二除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向相同，

所述第一除湿制热模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向与所述制冷模式时的所述冷却用热交换器中的制冷剂的流动方向不同。

6.根据权利要求5所述的喷射器式制冷循环，其特征在于，

在所述冷却用热交换器的内部形成有制冷剂通路，

所述制冷剂通路的通路截面积伴随从所述制冷模式时的制冷剂入口侧朝向制冷剂出口侧而缩小。

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