CN109353330A - 一种混合动力车辆、工作模式控制***及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆的工作模式控制方法，包括：获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机的可用驱动功率；根据所述驱动电机的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率；判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区；判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求；切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。上述方法通过决策车辆工作模式的切换时机保证了整车动力性没有损耗和整车的经济性。本发明还提供了一种混合动力车辆的工作模式控制装置，本发明还提供了一种混合动力车辆。

Description

一种混合动力车辆、工作模式控制***及其方法

技术领域

本发明涉及车辆动力***的控制方法，特别涉及一种混合动力车辆、工作模式控制***及其方法。

背景技术

现有的混合动力车辆的动力***工作模式控制方法，主要依据动力电池的SOC及车辆的车速来控制混合动力车辆的驱动模式，但SOC并不能完全体现动力电池真实的放电能力，比如相同的SOC在不同温度环境下(-25℃、25℃、50℃)，受电池模组本身的特性影响，动力电池的放电能力就会有显著差异，因此仅仅依靠动力电池的SOC来决定混合动力车辆动力***工作模式的切换时机并不能达到整车动力***效率最优或者动力性最优的效果。

因此，如何能够提供一种根据车辆实时运行状态进行对其工作模式切换时机判断的方法，是本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种混合动力车辆的工作模式控制方法，包括：

获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机的可用驱动功率；

根据所述驱动电机的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率，若是，则执行下一步；

判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区，若是，则执行下一步；

判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

优选地，所述判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区的步骤之后，还包括：

倘若所述发动机不能够进入高效区，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

优选地，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的步骤之后，还包括：

倘若所述发动机的直驱功率不满足整车动力性不衰减要求，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

优选地，所述根据所述驱动电机的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率的步骤之后，还包括：

倘若所述驱动电机的可用驱动功率不满足所述驾驶员驱动需求功率，判断所述驱动电机的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率，若是，则执行下一步；

判断当前车速下所述驱动电机的可用驱动功率与所述电池的可用放电功率的差值、和发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

优选地，所述判断当前车速下所述驱动电机的可用驱动功率与所述电池的可用放电功率的差值、和发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率的步骤之后，还包括：

若否，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

优选地，所述判断驱动电机的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率的步骤之后，还包括：

倘若所述驱动电机的可用驱动功率小于所述电池的可用放电功率，判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否大于所述驱动电机的可用驱动功率，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

优选地，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否大于所述驱动电机的可用驱动功率的步骤之后，还包括：

若否，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

优选地，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的步骤具体为：

判断当前车速下所述驾驶员驱动需求功率与所述电池的可用放电功率的差值、和所述发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率。

本发明还提供一种混合动力车辆的工作模式控制***，包括：

用于获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机的可用驱动功率的获取模块；

用于判断所述驱动电机的可用驱动功率是否满足驾驶员驱动需求功率的起始判断模块；

用于判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区的中程判断模块；

用于当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的最终判断模块。

本发明还提供一种混合动力车辆，包括上述混合动力车辆的工作模式控制***。

相对于上述背景技术，本发明提供了一种混合动力车辆的工作模式控制方法，获取车辆处于串联驱动模式下时驱动电机的可用驱动功率；通过对驱动电机的可用驱动功率的先决条件判断，确定当前串联驱动模式下驱动电机完全可以独立牵引车辆还是需要发动机加入助力；当驱动电机完全可以独立牵引时，进一步判断若发动机直驱助力、则当前车速下驾驶员驱动需求功率能否让发动机进入高效区，即保证若发动机直驱助力则车辆的发动机具有较高的效率和性能；当发动机能够进入高效区，即保证了发动机的转化效率的前提下，判断发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求，若满足则切换为并联驱动模式，即保证车辆从串联驱动模式切换为并联驱动模式后整车不会有动力性的衰减，整车动力***效率最优。上述混合动力车辆的工作模式控制方法通过起始、中程与最终三步判断，依据驱动电机的可用驱动功率、驾驶员驱动需求功率、发动机的直驱功率和发动机的高效区判断车辆由串联驱动模式切换为并联驱动模式的切换时机，满足切换时机并进行切换工作模式的车辆能够达到切换前后动力性没有衰减和整车动力***效率最优的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所提供的混合动力车辆的动力***的结构示意图；

图2为本发明实施例所提供的混合动力车辆的工作模式控制方法的流程图；

图3为本发明实施例所提供的混合动力车辆的工作模式控制***示意图。

其中：

图1：1-发电机、2-变速箱、3-发动机、4-驱动电机/发动机集成式逆变器、5-驱动电机、6-动力电池、7-驱动轴、8-驱动轮、9-离合器；

图3：10-获取模块、20-起始判断模块、30-中程判断模块、40-最终判断模块。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1至图3，图1为本发明实施例所提供的混合动力车辆的动力***的结构示意图，图2为本发明实施例所提供的混合动力车辆的工作模式控制方法的流程图，图3为本发明实施例所提供的混合动力车辆的工作模式控制***示意图。

请参考图1，图1为本发明实施例所提供的混合动力车辆的动力***的结构示意图，

如图1所示本实施例的混合动力车辆的动力***包括驱动单元、动力电池6以及控制驱动单元的整车控制器(整车控制器未在图中画出)。

其中，驱动单元主要包括发电机1、变速箱2、发动机3和驱动电机5，变速箱2连接并负责驱动单元各动力源的动力耦合及传动变速，驱动电机5通过变速箱2始终与驱动轴7以及驱动轮8保持连接，发动机3与发电机1也通过变速箱2始终保持连接。驱动电机5和发电机1均为ISG电机，驱动电机5和发电机1通过驱动电机/发电机集成式逆变器4与动力电池6实现电连接。

另外，整车控制器还与整车的加速踏板位置传感器、制动踏板位置传感器相连，并与发动机管理***、变速箱控制单元、电池管理***、驱动电机/发电机集成式逆变器4、电子稳定程序等车载电子管理***通过CAN网络进行信息的交互(未在图中画出)。

在混合动力车辆的运行工作中，对于具有串联驱动模式和并联驱动模式并可在二者之间进行切换的混合动力车辆而言，两种工作模式截然不动。在串联驱动模式下，发动机3选择性的带动发电机1工作，发电机1与动力电池6通过驱动电机/发电机集成式逆变器4带动驱动电机5运转，驱动电机5与驱动轴7连接以实现对车辆的驱动。需要说明的是，当处于串联驱动模式时，发动机3可以带动发电机1再由发电机1带动驱动电机5或发电机1向动力电池6储能，也可以仅由动力电池6向驱动电机5供电，但是无论车辆处于何种方式的驱动下，发动机3均不直接参与到对车辆的驱动中，即发动机3没有直接驱动，而是以间接的方式向发电机1，再由发电机1通过其他的能量转化方式以带动车辆驱动。然而在并联驱动模式下，发动机3作为独立的驱动单元参与到对车辆的直接驱动中。可以这样理解，发动机3的输出功率可以有一部分仍然如同串联驱动模式向发电机1提供机械能，但必须有一部分功率直接参与到对驱动轴7的驱动中去，即处于并联驱动模式下的车辆的发动机3直接驱动车辆。具体而言，当车辆处于串联驱动模式下，离合器9断开，发动机3通过机械连接带动发电机1运作，而与驱动轴7断开连接；当车辆处于并联驱动模式下，离合器9连接，发动机3不仅可以通过机械连接带动发电机1运作，而且通过机械连接还可以直接与驱动轴7连接以实现对车辆的直接驱动。

在第一种实施方式中，本发明所公开的混合动力车辆的工作模式控制方法包括：

S10、获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机5的可用驱动功率；

S20、根据驱动电机5的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率；

S31、判断在发动机3直驱时，当前车速下驾驶员驱动需求功率是否能够让发动机3进入高效区；

S41、判断当前车速下发动机3的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求；

S50、切换车辆的工作模式为并联驱动模式。

在本实施例中，通过步骤S10启动车辆并切换至串联驱动模式，实时获取得到车辆的驱动电机5的可用驱动功率，然后进入下一步S20。需要说明的是，在步骤S10中关于车辆的启动方式可以是驾驶员给电也可以是远程操控，具体采用何种方式应根据实际情况并运用现有技术进行设置；在本发明中，驱动电机5的可用驱动功率是整车控制器由驱动电机/发电机集成式逆变器4根据驱动电机5的转速、电机***温度、故障状态等因素实时评估的驱动电机5最大可用扭矩、驱动电机5的转速计算而来，代表了当前驱动电机5自身最大的驱动能力。其中，动力电池6的可用放电功率由电池管理***依据电池温度、电压、SOC以及电池健康状态等因素进行估算，并通过CAN发送给整车控制器。在本领域技术人员不付出创造性劳动的前提下也可以通过获取其他参数间接得到驱动电机5的可用驱动功率，但是均属于本发明的说明与保护范围。

在步骤S20中判断驱动电机5的可用驱动功率是否满足驾驶员驱动需求功率，即驱动电机5的可用驱动功率是否大于等于驾驶员驱动需求功率。具体而言，当驾驶员启动车辆后，通过脚踩油门来控制车辆的驱动单元，因而驾驶员的脚给油门的力度反映了驾驶员对于当前车辆行驶的预期速度，即踩的越深希望车辆能够有大的牵引力，踩的越浅希望车辆能够有小的牵引力。因此，驾驶员驱动需求功率是整车控制器根据加速踏板开度以及当前车速所评估的驾驶员实时的驱动需求，代表了当前驾驶员对整车动力性的期望。举例来说，驾驶员通过踩油门希望车辆的速度从70提升至90，而此时的驱动电机5的可用驱动功率满足驾驶员的驱动需求，即驾驶员希望车辆的速度从70提升至90，驱动电机5的可用驱动功率满足驾驶员的需求使得车辆的速度从70提升至90。此刻车辆的速度完全取决于驾驶员需求功率，因为即使驱动电机5的可用功率足够大，但是驾驶员的驾驶需求已经得到了满足，在驾驶员没有更高的驾驶需求的前提下，当前车辆的速度即为满足驾驶员驾驶需求的速度。因此，步骤S20中对驱动电机5的可用驱动功率是否满足驾驶员驱动需求功率的判断，当判断为是时，即意味着串联驱动模式下的驱动电机5已经满足驾驶员对于车辆车速的控制期望。

当步骤S20判断为是，即驱动电机5的可用驱动功率满足驾驶员驱动需求功率，进入步骤S31：在发动机3直驱时，当前车速下驾驶员驱动需求功率是否能够让发动机3进入高效区。需要说明的是，在步骤S31之前已经获悉串联驱动模式下的驱动电机5满足驾驶员的驱动期望，因此在此前提下要判断加入发动机3直驱是否满足让发动机3进入高效区的条件，即驾驶员驱动需求功率能否让发动机3进入高效区以实现发动机3的高效运转而非低效低转换。除此之外，步骤S31中对发动机3直驱时的判断是一种计算与模拟，因为在没有切换为并联驱动模式之前车辆仍处于串联驱动模式，所以为了获得发动机3直驱的效果，即在当前车速下，通过闭合离合器9，根据变速箱2速比，以确定发动机3直驱时的工作转速。在此基础上，在预知了发动机3的工作转速、驾驶员驱动需求扭矩的前提下，通过发动机3的万有特性曲线即可判定当前车速下驾驶员驱动需求功率是否能够让发动机3进入高效区，需要说明的是，这里的驾驶员驱动需求功率可以是直接加入计算的实际功率数值，也可以是代表驾驶员驾驶期望的驱动需求，具体采用数值还是概念对于本领域技术人员而言应是容易想到的。

当步骤S31的判断为是，即驾驶员驱动需求功率能够让发动机3进入高效区，即发动机3直驱具有高效的特点，则进行步骤S41当前车速下发动机3的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求，如果步骤S41判断为是，即当前车速下发动机3的直驱功率满足整车动力性不衰减要求，进入步骤S50切换车辆的工作模式为并联驱动模式。

需要说明的是，为了获得车辆从串联驱动模式切换至并联驱动模式时整车动力性不出现衰减的技术效果，需要保证进入并联驱动模式后的整车的最大驱动需求功率要大于等于串联驱动模式时的整车的最大驱动需求功率。因此，当车辆由串联驱动模式切换至并联驱动模式后增加的发动机3的直驱功率应满足一定的条件，即当前车速下发动机3的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求。

为了更好的技术效果，倘若当前车速下发动机3的直驱功率满足整车动力性不衰减要求，则切换车辆的工作模式为并联驱动模式的步骤具体为倘若当前车速下驾驶员驱动需求功率与电池的可用放电功率的差值、和发电机1的实际发电功率中二者的最小值小于等于发动机3的直驱功率，则切换车辆的工作模式为并联驱动模式。

具体而言，比较发动机3直驱前、后的动力性差异，发动机3直驱之前，动力***处于串联驱动模式，发动机3带动发电机1进行发电(不参与驱动)，驱动电机5由动力电池6和发电单元共同供电，车辆的驱动力完全由驱动电机5提供，整车的最大驱动功率等于MIN{驾驶员驱动需求功率，MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}。发动机3直驱之后，动力***处于并联驱动模式，车辆由发动机3和驱动电机5共同驱动，整车的最大驱动功率等于MIN{驾驶员驱动需求功率，[发动机3的直驱功率+MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率)]}。要确保进入并联驱动模式后整车的动力性不出现衰减，即并联驱动模式下的整车的最大驱动功率大于等于串联驱动模式下的整车的最大驱动功率，即MIN{驾驶员驱动需求功率，[发动机3的直驱功率+MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率)]}≥MIN{驾驶员驱动需求功率，MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}，因当前驱动电机5的可用驱动功率满足驾驶员驱动需求功率，即驱动电机5的可用驱动功率≥驾驶员驱动需求功率，将这个关系带入上面的不等式即得到下述关系：MIN{驾驶员驱动需求功率，(发动机3的直驱功率+电池的可用放电功率)}≥MIN{驾驶员驱动需求功率，(电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}，不等式两边同时减去电池的可用放电功率进一步得到下述关系：MIN{(驾驶员驱动需求功率-电池的可用放电功率)，发动机3的直驱功率}≥MIN{(驾驶员驱动需求功率-电池的可用放电功率)，发电机1的实际发电功率}，若期望该不等式永远成立，则需满足下述条件：发动机3的直驱功率≥MIN{(驾驶员驱动需求功率-电池的可用放电功率)，发电机1的实际发电功率}。

因此，只要当前车速下发动机3的直驱功率大于等于MIN(当前驾驶员驱动需求功率与电池的可用放电功率的差值，发电机1的实际发电功率)，动力***工作模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式，整车的最大驱动功率就不会下降，即整车的动力性便不会出现衰减。

在第二种实施方式中，本发明所公开的混合动力车辆的工作模式控制方法包括：

S10、获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机5的可用驱动功率；

S20、根据驱动电机5的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率；

S32、判断驱动电机5的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率；

S42、判断当前车速下驱动电机5的可用驱动功率与电池的可用放电功率的差值、和发电机1的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于发动机3的直驱功率；

S50、切换车辆的工作模式为并联驱动模式。

在本实施例中，S10、S20与S50的具体过程与第一种实施例相同故不再赘述，对S32、S42的步骤具体展开说明。

在步骤S20中当驱动电机5的可用驱动功率小于驾驶员驱动需求功率，即判断为否，进入步骤S32。此时，驱动电机5已经不足以独立提供驾驶员驱动需求的全部功率，换句话说，驾驶员希望车辆速度从70提升至100，而驱动电机5仅能供车辆从70提升至90，因此需要发动机3对车辆提供直驱功率，来弥补剩下100-90＝10的不足。因此，在本实施例中要对车辆由串联驱动模式切换至并联驱动模式以实现发动机3和驱动电机5共同驱动车辆的切换时机给出判断方法。

在步骤S32中，判断驱动电机5的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率，若判断结果为是意味着驱动电机5的可用驱动功率由动力电池6和发电机1共同维持，因此需要进入下一步继续判断，即步骤S42：判断当前车速下驱动电机5的可用驱动功率与电池的可用放电功率的差值、和发电机1的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于发动机3的直驱功率。

进一步判断当前车速下发动机3的直驱功率是否大于等于MIN(驱动电机5的可用驱动功率与电池的可用放电功率的差值，发电机1的实际发电功率)的目的是为了比较发动机3直驱前、后的动力性差异。发动机3直驱之前，动力***处于串联驱动模式，发动机3带动发电机1进行发电(不参与驱动)，驱动电机5由动力电池6和发电单元共同供电，车辆的驱动力完全由驱动电机5提供，整车的最大驱动功率等于MIN{驾驶员驱动需求功率，MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}。发动机3直驱之后，动力***处于并联驱动模式，车辆由发动机3和驱动电机5共同驱动，整车的最大驱动功率等于MIN{驾驶员驱动需求功率，[发动机3的直驱功率+MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率)]}。

要确保进入并联驱动模式后整车的动力性不出现衰减，即并联驱动模式下的整车的最大驱动功率大于等于串联驱动模式下的整车的最大驱动功率，即MIN{驾驶员驱动需求功率，[发动机3的直驱功率+MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率)]}≥MIN{驾驶员驱动需求功率，MIN(驱动电机5的可用驱动功率，电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}，因当前驱动电机5的可用驱动功率已不能满足驾驶员驱动需求功率，即驱动电机5的可用驱动功率＜驾驶员驱动需求功率，而且当前驱动电机5的可用驱动功率≥电池的可用放电功率，将这两个个关系带入上面的不等式即得到下述关系：MIN{驾驶员驱动需求功率，(发动机3的直驱功率+电池的可用放电功率)}≥MIN{驱动电机5的可用驱动功率，(电池的可用放电功率+发电机1的实际发电功率)}，不等式两边同时减去电池的可用放电功率进一步得到下述关系：MIN{(驾驶员驱动需求功率-电池的可用放电功率)，发动机3的直驱功率}≥MIN{(驱动电机5的可用驱动功率-电池的可用放电功率)，发电机1的实际发电功率}，若期望该不等式永远成立，则需满足下述条件：发动机3的直驱功率≥MIN{(驱动电机5的可用驱动功率-电池的可用放电功率)，发电机1的实际发电功率}。

因此，只要当前车速下发动机3的直驱功率大于等于MIN(驱动电机5的可用驱动功率与电池的可用放电功率的差值，发电机1的实际发电功率)，动力***工作模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式，整车的最大驱动功率就不会下降，即整车的动力性便不会出现衰减。

为了更好的技术效果，当步骤S42判断为否时，保持车辆的工作模式为串联驱动模式，因为此时若切换为并联驱动模式相较于串联驱动模式会产生动力性的衰减，经济性方面也会出现损失，因此维持在串联驱动模式动力性会更好。

在第三种实施方式中，本发明所公开的混合动力车辆的工作模式控制方法包括：

S10、获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机5的可用驱动功率；

S20、根据驱动电机5的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率；

S32、驱动电机5的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率；

S43、判断当前车速下发动机3的直驱功率是否大于驱动电机5的可用驱动功率；

S50、切换车辆的工作模式为并联驱动模式。

在本实施例中，S10、S20、S32与S50的具体过程与第一种实施例相同故不再赘述，对S43的步骤具体展开说明。

当步骤S32的判断为否，即驱动电机5的可用驱动功率小于电池的可用放电功率，意味着驱动电机5的可用驱动功率较小，单独通过动力电池6即可维持驱动电机5的运转，因此，在步骤S43中，判断当前车速下发动机3的直驱功率是否大于驱动电机5的可用驱动功率。此时，因驱动电机5的可用驱动功率＜驾驶员驱动需求功率，且驱动电机5的可用驱动功率＜电池的可用放电功率，所以只要发动机3的直驱功率＞驱动电机5的可用驱动功率，动力***工作模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式，整车的最大驱动功率就不会下降，即整车的动力性便不会出现衰减。

为了更好的技术效果，当步骤S43判断为否时，保持车辆的工作模式为串联驱动模式，因为此时若切换为并联驱动模式相较于串联驱动模式会产生动力性的衰减，经济性方面也会出现损失，因此维持在串联驱动模式动力性会更好。

本发明还提供一种混合动力车辆的工作模式控制***，包括用于获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机5的可用驱动功率的获取模块；用于判断驱动电机5的可用驱动功率是否满足驾驶员驱动需求功率的起始判断模块；用于判断在发动机3直驱时，当前车速下驾驶员驱动需求功率是否能够让发动机3进入高效区的中程判断模块；用于当前车速下发动机3的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的最终判断模块。上述混合动力车辆的工作模式控制***具有混合动力车辆的工作模式控制方法的全部有益效果，这里不再赘述。

本发明还提供一种混合动力车辆，包括混合动力车辆的工作模式控制***，因此具有混合动力车辆的工作模式控制***的全部有益效果，这里不再赘述。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上对本发明所提供的混合动力车辆、工作模式控制***及其方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机的可用驱动功率；

根据所述驱动电机的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率，若是，则执行下一步；

判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区，若是，则执行下一步；

判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区的步骤之后，还包括：

倘若所述发动机不能够进入高效区，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

3.如权利要求1所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的步骤之后，还包括：

倘若所述发动机的直驱功率不满足整车动力性不衰减要求，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

4.如权利要求1所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述根据所述驱动电机的可用驱动功率判断是否满足驾驶员驱动需求功率的步骤之后，还包括：

倘若所述驱动电机的可用驱动功率不满足所述驾驶员驱动需求功率，判断所述驱动电机的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率，若是，则执行下一步；

判断当前车速下所述驱动电机的可用驱动功率与所述电池的可用放电功率的差值、和发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

5.如权利要求4所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断当前车速下所述驱动电机的可用驱动功率与所述电池的可用放电功率的差值、和发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率的步骤之后，还包括：

若否，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

6.如权利要求4所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断驱动电机的可用驱动功率是否大于等于电池的可用放电功率的步骤之后，还包括：

倘若所述驱动电机的可用驱动功率小于所述电池的可用放电功率，判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否大于所述驱动电机的可用驱动功率，若是，则执行下一步；

切换所述车辆的工作模式为并联驱动模式。

7.如权利要求6所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否大于所述驱动电机的可用驱动功率的步骤之后，还包括：

若否，则保持所述车辆的工作模式为串联驱动模式。

8.如权利要求1至7任一项所述的混合动力车辆的工作模式控制方法，其特征在于，所述判断当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的步骤具体为：

判断当前车速下所述驾驶员驱动需求功率与所述电池的可用放电功率的差值、和所述发电机的实际发电功率中二者的最小值是否小于等于所述发动机的直驱功率。

9.一种混合动力车辆的工作模式控制***，其特征在于，包括：

用于获取车辆启动后串联驱动模式下驱动电机的可用驱动功率的获取模块；

用于判断所述驱动电机的可用驱动功率是否满足驾驶员驱动需求功率的起始判断模块；

用于判断在发动机直驱时，当前车速下所述驾驶员驱动需求功率是否能够让所述发动机进入高效区的中程判断模块；

用于当前车速下所述发动机的直驱功率是否满足整车动力性不衰减要求的最终判断模块。

10.一种混合动力车辆，包括如权利要求10所述的混合动力车辆的工作模式控制***。