CN109291868B - 一种混合动力车型发电控制方法及*** - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种混合动力车型发电控制方法及***，整车控制单元通过CAN总线与发动机混合控制单元进行信息交互，发动机将相关信息通过CAN总线传递给整车控制单元；同时整车控制单元采集整车状态相关信息，整车负载状态信息等；通过第一蓄电池***的电量传感器采集第一蓄电池的状态信息，对采集到的信息，发动机混合控制单元综合处理，通过设定的逻辑，当满足一定的条件时，向电机、第二蓄电池***、电压调节单元发出指令，向整车第二蓄电池进行充电，可提供不同的发电电压的充电策略。
Description
技术领域
本发明属于新能源技术领域，特别是指一种混合动力车型发电控制方法及***。
背景技术
随着雾霾天气的增多和进口石油的比重不断升高，国家对汽车的排放标准，燃油消耗量的标准也越来越严格。随着汽车电子化、智能化的应用，混合动力车型在市场上已越来越多，该车型相对比传统燃油车型，其集智能化、节油、环保、动力于一体。
传统汽车能量供应有两方面的渠道，一是蓄电池供给，二是发动机供给；其中蓄电池作为汽车电子主要的电力来源，承担整车起动、控制器供电、功率电器供电等作用。
整车12V电池的电能是由燃油燃烧转化而来的，因此对汽车的蓄电池的量进行精细化管理，特别是对蓄电池发电逻辑进行设定，尤为重要。
发明内容
本发明的目的是提供一种混合动力车型发电控制逻辑及***，以实现对整车12V蓄电池的充电及输出没有精细化控制的问题。
本发明是通过以下技术方案实现的：
一种混合动力车型发电控制逻辑，包括：
整车控制单元采集CAN总线车钥匙信息，若所述车钥匙为非OFF档；
所述整车控制单元采集CAN总线的混合动力控制单元信息，若发动机起动，检测混合动力控制单元是否处于发电状态；若所述混合动力控制单元处于发电状态，所述整车控制单元采集发动机转速信息；
若所述发动机转速大于等于设定转速，整车控制单元检测第一蓄电池状态信息；
若SOC≤第一阀值、SOH≤第二阀值、或SOF≤第三阀值，所述混合动力控制单元以第一充电电压给第一蓄电池充电；
若SOC＞第四阀值，SOH＞第五阀值，且SOF＞第三阀值，所述混合动力控制单元以第二充电电压给第一蓄电池充电；
所述第一阀值小于所述第四阀值；所述第二阀值小于所述第五阀值；
所述第一充电电压大于所述第二充电电压。
若所述发动机转速小于设定转速，所述混合动力控制单元为电机提供电力或为第二蓄电池充电；所述第二蓄电池电压大于所述第一蓄电池电压。
若第一阀值＜SOC≤第四阀值，或第二阀值＜SOH≤第五阀值，所述整车控制单元采集整车负载状态信息，若整车负载电量大于等于第一设定电量，所述混合动力控制单元以第一充电电压为第一蓄电池充电；
若整车负载电量小于第一设定电量，所述混合动力控制单元以第二充电电压为第一蓄电池充电。
所述第一蓄电池状态信息还包括蓄电池电量精度状态信息、下一次车辆起动所需最低电压状态信息、蓄电池健康程度状态信息、蓄电池电量传感器通讯状态信息或蓄电池电量传感器响应状态信息。
所述第一蓄电池状态信息通过蓄电池电量传感器收集。
整车负载状态信息至少包括除霜状态信息、空调鼓风机状态信息或灯光信息。
包括电压调节单元，所述混合动力控制单元与所述电压调节单元通讯联系。
一种用于实施上述任一项混合动力车型发电控制方法的混合动力车型发电控制***，包括整车控制单元、混合动力***、整车信息输入单元及第一蓄电池***；
所述整车控制单元通过CAN总线采集整车信息输入单元信息；
所述混合动力***包括混合动力控制单元、发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元；
所述混合动力控制单元与发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元信号连接；
所述整车控制单元通过CAN总线与所述混合动力控制单元信息交互；
所述第一蓄电池***包括第一蓄电池及电量传感器；所述电量传感器通过LIN线与第一蓄电池连接，通过CAN总线传递所述第一蓄电池信息给所述整车控制单元。
整车信息输入单元包括车钥匙档位状态信息及整车各负载状态信息；
所述整车各负载信息至少包括座椅状态信息、除霜信息、空调鼓风机信息、雨刮信息、灯光信息或车窗信息。
所述第二蓄电池***包括第二蓄电池及第二蓄电池控制单元，所述第二蓄电池控制单元分别连接混合动力控制单元和第二蓄电池。
本发明的有益效果是：
本发明提供一种混合动力车型发电控制方法及***，整车控制单元通过CAN总线与发动机混合控制单元进行信息交互，发动机将相关信息通过CAN总线传递给整车控制单元；同时整车控制单元采集整车状态相关信息，整车负载状态信息等；通过第一蓄电池***的电量传感器采集第一蓄电池的状态信息，对采集到的信息，发动机混合控制单元综合处理，通过设定的逻辑，当满足一定的条件时，向电机、第二蓄电池***、电压调节单元发出指令，向整车第二蓄电池进行充电，可提供不同的发电电压的充电策略。
附图说明
图1为本发明发电控制***装置示意图；
图2为本发明发电控制逻辑流程图。
具体实施方式
以下通过实施例来详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。
本申请提供一种混合动力车型发电控制***及发电控制方法，通过混合动力各节点的控制，通过实施探测整车第一蓄电池状态(容量、电压等)信息，整车用电状态等信息，通过设置特定的控制逻辑，由混合动力发电控制***根据上述信息，综合判断、控制，实时调整蓄电池***及整车输出的电压，从而达到节油、环保及低排放的目的。
本申请提供一种混合动力车型发电控制***，如图1所示，在图1中，单向箭头表示信息输入、采集或供电；双向箭头表示信息相互交互。
发电控制***包含四个大部分，分别为核心控制单元，本申请的核心控制单元为整车控制单元ECU及/或网络管理单元；混合动力***；整车信息输入单元及第一蓄电池***。
整车控制单元负责采集整车信息输入单元信息(通过硬线或网络总线CAN总线采集)，如车钥匙档位状态信息，包括OFF、ACC、ON、ST档信息；整车各负载状态信息，如座椅、后除霜、空调鼓风机、雨刮、灯光、车窗等负载信息。
混合动力***包括混合动力控制单元、发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元。
混合动力控制单元与发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元信号连接。
第二蓄电池***包括第二蓄电池及第二蓄电池控制单元，第二蓄电池控制单元分别连接混合动力控制单元和第二蓄电池，在本申请中，第二蓄电池为48V蓄电池。整车控制单元通过CAN总线与混合控制单元信息交互。
混合动力***承担两个方面的作用，一个是给整车第一蓄电池(本申请为12V蓄电池)进行充电，二是发动机在低速(该低速值根据需要进行设定及调整，通常为0-40km/h)状态下，发电机直接驱动电机扭矩输出、向整车提供功能，或者为第二蓄电池充电。
第一蓄电池***，包括12V蓄电池及电量传感器，电量传感器通过LIN线与第一蓄电池连接，通过CAN总线传递第一蓄电池信息给整车控制单元。第一蓄电池状态信息包括蓄电池容量信息SOC、蓄电池健康程度SOH、下一次车辆起动所需最低电压值SOF_V、蓄电池电量精度状态SOC_STATE、下一次车辆起动所需最低电压状态SOF_V_STATE、蓄电池健康程度状态SOH_STATE、蓄电池电量传感器通讯状态Communicat ion_State、蓄电池电量传感器响应状态Response_State等信息。
本申请提供一种混合动力车型发电控制逻辑，如图2所示，包括：
整车控制单元采集CAN总线车钥匙信息，若车钥匙处于OFF档位，不进行发电控制逻辑策略，若车钥匙为非OFF档，在本申请中，是指车钥匙在ON档位情况下。
整车控制单元采集CAN总线的混合动力控制单元信息，若发动机起动，检测混合动力控制单元是否发电状态；若混合动力控制单元处于发电状态，整车控制单元采集发动机转速信息；若混合动力控制单元中的发电机没有启动，不启动本申请的发电控制逻辑。
若发动机转速大于等于设定转速，整车控制单元检测蓄电池状态信息；在本申请中，设定转速可以根据需要进行设定或调整，通常，混合动力汽车在低速情况下，以电机驱动为主，此时，供电控制逻辑以为电机提供电力。
若发动机转速小于设定转速，混合动力单元为电机提供电力或为第二蓄电池充电；第二蓄电池电压大于第一蓄电池电压，在本申请中，第二蓄电池为48V蓄电池，第一蓄电池为12V蓄电池。
若发动机转速不小于设定转速，通常设定转速在(0-40km/h)范围，且发电机启动，混合控制单元通过CAN总线检测第一蓄电池信息，具体包括蓄电池容量信息SOC、蓄电池健康程度SOH、下一次车辆起动所需最低电压值SOF_V、蓄电池电量精度状态SOC_STATE、下一次车辆起动所需最低电压状态SOF_V_STATE、蓄电池健康程度状态SOH_STATE、蓄电池电量传感器通讯状态Communicat ion_State、蓄电池电量传感器响应状态Response_State，如表一所示。
表一
并针对SOC设定第一阀值和第四阀值，在本申请中，第一阀值和第四阀值根据需要进行调整，在本实施例中，第一阀值选取80％，第四阀值选取85％。
SOH设定第二阀值和第五阀值，第二阀值和第五阀值根据需要进行调整，在本实施例中，第二阀值为60％，第五阀值为70％。
SOF设定为第三阀值，在本申请中，第三阀值根据需要进行调整，在本实施例中，第三阀值设定为9.5V。
若SOC≤第一阀值、SOH≤第二阀值、或SOF≤第三阀值，混合动力控制单元以14.5V给第一蓄电池充电；
若SOC＞第四阀值，SOH＞第五阀值，且SOF＞第三阀值，混合动力控制单元以13.5V给第一蓄电池充电；
第一充电电压大于的第二充电电压。
若第一阀值＜SOC≤第四阀值，或第二阀值＜SOH≤第五阀值，整车控制单元采集整车负载状态信息，若整车负载电量大于等于第一设定电量，混合动力控制单元以14.5V为第一蓄电池充电；
若整车负载电量小于第一设定电量，混合动力控制单元以13.5V为第一蓄电池充电。
蓄电池状态信息还包括蓄电池电量精度状态信息、下一次车辆起动所需最低电压状态信息、蓄电池健康程度状态信息、蓄电池电量传感器通讯状态信息或蓄电池电量传感器响应状态信息。
蓄电池状态信息通过蓄电池电量传感器收集。
整车各负载状态信息，如座椅、后除霜、空调鼓风机、雨刮、灯光、车窗等负载信息。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变形，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。
Claims (10)
1.一种混合动力车型发电控制方法，其特征在于，包括：
整车控制单元采集CAN总线车钥匙信息，若所述车钥匙为非OFF档；
所述整车控制单元采集CAN总线的混合动力控制单元信息，若发动机起动，检测混合动力控制单元是否处于发电状态；若所述混合动力控制单元处于发电状态，所述整车控制单元采集发动机转速信息；
若所述发动机转速大于等于设定转速，整车控制单元检测第一蓄电池状态信息；
若SOC≤第一阀值、SOH≤第二阀值、或SOF≤第三阀值，所述混合动力控制单元以第一充电电压给第一蓄电池充电；
若SOC＞第四阀值，SOH＞第五阀值，且SOF＞第三阀值，所述混合动力控制单元以第二充电电压给第一蓄电池充电；
所述第一阀值小于所述第四阀值；所述第二阀值小于所述第五阀值；
所述第一充电电压大于所述第二充电电压。
2.根据权利要求1所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，若所述发动机转速小于设定转速，所述混合动力控制单元为电机提供电力或为第二蓄电池充电；所述第二蓄电池电压大于所述第一蓄电池电压。
3.根据权利要求1所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，若第一阀值＜SOC≤第四阀值，或第二阀值＜SOH≤第五阀值，所述整车控制单元采集整车负载状态信息，若整车负载电量大于等于第一设定电量，所述混合动力控制单元以第一充电电压为第一蓄电池充电；
若整车负载电量小于第一设定电量，所述混合动力控制单元以第二充电电压为第一蓄电池充电。
4.根据权利要求1所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，所述第一蓄电池状态信息还包括蓄电池电量精度状态信息、下一次车辆起动所需最低电压状态信息、蓄电池健康程度状态信息、蓄电池电量传感器通讯状态信息或蓄电池电量传感器响应状态信息。
5.根据权利要求4所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，所述第一蓄电池状态信息通过蓄电池电量传感器收集。
6.根据权利要求3所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，整车负载状态信息至少包括除霜状态信息、空调鼓风机状态信息或灯光信息。
7.根据权利要求1所述的混合动力车型发电控制方法，其特征在于，包括电压调节单元，所述混合动力控制单元与所述电压调节单元通讯联系。
8.一种用于实施上述权利要求1至7中任一混合动力车型发电控制方法的混合动力车型发电控制***，其特征在于，包括整车控制单元、混合动力***、整车信息输入单元及第一蓄电池***；
所述整车控制单元通过CAN总线采集整车信息输入单元信息；
所述混合动力***包括混合动力控制单元、发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元；
所述混合动力控制单元与发动机、驱动电机、第二蓄电池***及电压调节单元信号连接；
所述整车控制单元通过CAN总线与所述混合动力控制单元信息交互；
所述第一蓄电池***包括第一蓄电池及蓄电池电量传感器；所述电量传感器通过LIN线与第一蓄电池连接，通过CAN总线传递所述第一蓄电池信息给所述整车控制单元。
9.根据权利要求8所述的混合动力车型发电控制***，其特征在于，整车信息输入单元信息包括车钥匙档位状态信息及整车各负载状态信息。
10.根据权利要求8所述的混合动力车型发电控制***，其特征在于，所述第二蓄电池***包括第二蓄电池及第二蓄电池控制单元，所述第二蓄电池控制单元分别连接混合动力控制单元和第二蓄电池。
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