CN109130848A - 一种新能源汽车用两档变速电驱动总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车动力驱动及传动***技术领域，尤其涉及纯电动汽车或混合动力汽车等完全采用或部分采用电力能源驱动的汽车，具体是一种新能源汽车用两档变速电驱动总成，包括电机控制器、驱动电机、壳体、输入轴部件、输出轴部件、输出轴部件、换档泊车电机、换档泊车执行机构及档位传感器，所述电机控制器与所述壳体固定连接为一体，电机控制器与驱动电机电连接。本发明的有益效果是：第一、使电机尽量工作在高效率的转速区间，从而达到降低损耗、提高续航里程等效果；第二，在整车性能同等需求的条件下，可以使用更小功率，更低转速的电机，使整车驱动***的工作状态更趋近于燃油车的工况，降低了***风险，同时也降低了成本。

Description

一种新能源汽车用两档变速电驱动总成

技术领域

本发明涉及汽车动力驱动及传动***技术领域，尤其涉及纯电动汽车或混合动力汽车等完全采用或部分采用电力能源驱动的汽车，具体是一种新能源汽车用两档变速电驱动总成。

背景技术

我们知道纯电动汽车所用电机的特性是在整个转速范围内有恒扭矩区和恒功率区两个区域，电机起步就可以输出最大的扭矩，随着转速的上升，扭矩保持不变，而功率逐渐增大，之后随着转速继续增大，扭矩开始下降，进入恒功率区，高速时想超车需要输出更大的扭矩来加速，而纯电动车进入恒功率区后，扭矩反而开始下降，导致车辆后段加速乏力，这就是目前纯电动车起步加速比燃油车猛，而中后段却会被反超的原因。

目前全球主流纯电动汽车均采用电机匹配固定齿比的一档减速器的架构，由于电机的工作范围较广，从结构上来说，一档减速器不需要换档机构、同步器和离合器，结构相对简单且容易实现，因此为车企所广泛使用。但是，目前纯电动汽车多用于市内通勤及上下班，对于超高车速和加速性的需要并不强烈。随着纯电动汽车进一步推广使用，对高续航里程、高效率、高经济性的需求会更加突出。而目前采用固定齿比的一档减速器，通过不断提高电机功率和电机转速来满足纯电动汽车更高性能的要求将更加困难：提高电功率，为满足同等续航里程需求时，需要通过加大电池容量来实现，同时电控的难度随之加大，进而增加成本；靠电机高转速来提升最高车速的时候，电机已远离高效区，高转速还将给整车研发带来一系列课题，如：温升温控的问题，***稳定性的问题，效率问题，润滑问题，减速器零部件制造问题等。

发明内容

本发明的目的在于提供一种新能源汽车用两档变速电驱动总成，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种新能源汽车用两档变速电驱动总成，包括电机控制器、驱动电机、壳体、输入轴部件、输出轴部件、输出轴部件、换档泊车电机、换档泊车执行机构及档位传感器，所述电机控制器与所述壳体固定连接为一体，电机控制器与驱动电机电连接，输入轴部件与所述驱动电机的转子连接，输入轴部件与所述输出轴部件通过齿轮啮合传动，输出轴部件与所述输出轴部件通过齿轮啮合传动，所述换挡泊车电机与换挡泊车执行机构相连接，所述壳体将所述电机控制器、驱动电机、输入轴部件、输出轴部件、输出轴部件、换档泊车电机、换档泊车执行机构及档位传感器集成为一体。

作为本发明进一步的效果是：所述电机控制器内设置有高压端子及水道，与所述驱动电机相连通，所述电机控制器的水道与所述驱动电机的水道连通，并成为一体，形成密封水道。

作为本发明再进一步的效果是：所述驱动电机包括定子、转子、电机转速传感器、水槽套筒和高压接线盒，水槽套筒先固定安装于定子上，再与所述定子一起固定安装于所述壳体上，使所述水槽套筒与壳体间形成密封的水道，电机转速传感器安装于转子端部的壳体上。

作为本发明再进一步的效果是：所述输入轴部件包括输入轴、第一主动齿轮、第二主动齿轮、泊车齿轮，输入轴与所述驱动电机转子连接，所述第一主动齿轮、第二主动齿轮、泊车齿轮与输入轴固定连接成一个整体。

作为本发明再进一步的效果是：所述输出轴部件包括输出轴、第一从动齿轮、第二从动齿轮、变速元件、输出齿轮、输出轴转速传感器，变速元件与输出轴固定连接并安装于第一从动齿轮和第二从动齿轮之间，输出轴转速传感器安装于所述输出轴端部的壳体上，所述第一从动齿轮、第二从动齿轮与输出轴间隙配合安装，且相对转动。

作为本发明再进一步的效果是：所述输出轴部件包括差速器和主减速从动齿轮，主减速从动齿轮固定连接安装于差速器并成为一体。

作为本发明再进一步的效果是：所述换档泊车执行机构包括换档毂、拨叉组件、定位座、蜗杆、限位销、凸轮、凸轮回位弹簧、棘爪、棘爪回位弹簧和销轴，所述换档毂设有扇形蜗轮、定位槽、螺旋槽及固定销孔，所述限位销、凸轮、凸轮回位弹簧安装在所述换档毂上，所述定位座、销轴固定安装于所述壳体；所述蜗杆、棘爪、棘爪回位弹簧安装于所述壳体，蜗杆与换档毂上的扇形蜗轮啮合，所述定位座与换档毂上的定位槽滑动配合，所述凸轮与限位销和换档毂滑动配合，所述凸轮与棘爪滑动配合，所述棘爪与所述泊车齿轮配对，所述拨叉安装于所述换档毂与所述变速元件之间并实现连接。

作为本发明再进一步的效果是：所述换档泊车电机固定安装于所述壳体，并与所述蜗杆连接。

作为本发明再进一步的效果是：所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮啮合；所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮啮合；所述输出齿轮与所述主减速从动齿轮啮合，为平行轴布置结构。

作为本发明再进一步的效果是：所述变速元件与所述第一从动齿轮结合，则所述驱动电机的功率通过第一传动链并按第一传动速比输出；所述变速元件与所述第二从动齿轮结合，则所述驱动电机的功率通过第二传动链并按第二传动速比输出。

作为本发明再进一步的效果是：所述第一料仓、第二料仓以及第三料仓上均设置有事故安全孔。

本发明的有益效果是：

第一、使电机尽量工作在高效率的转速区间，从而达到降低损耗、提高续航里程等效果；

第二，在整车性能同等需求的条件下，可以使用更小功率，更低转速的电机，使整车驱动***的工作状态更趋近于燃油车的工况，降低了***风险，同时也降低了成本；

第三、是未来电动汽车动力传动***的发展趋势。

附图说明

图1为本发明第一实施例外形结构示意图；

图2为本发明冷却水道循环示意图；

图3为本发明中图1的A-A剖视图；

图4为本发明中图1的B-B剖视及本图D-D剖视；

图5为本发明中图4的C-C剖视图；

图6为本发明的第二实施例外形结构示意图；

图7为本发明中图6的E-E剖视图；

图8为本发明中图6的G-G剖视图；

图9为本发明中图6的F-F剖视图。

图中：1-电机控制器；2-驱动电机；21-定子；22-转子；23-电机转速传感器；24-水槽套筒；25-高压接线盒；3-壳体；4-输入轴部件；41-第一主动齿轮；42-输入轴；43-第二主动齿轮；44-泊车齿轮；5-输出轴部件；51-第一从动齿轮；52-输出轴转速传感器；53-输出轴；54-第二从动齿轮；55-变速元件；56-输出齿轮；6-差速器部件；61-差速器；62-主减速从动齿轮；7-换档泊车电机；8-换档泊车执行机构；80-换档毂；81-拨叉组件；82-定位座；83-蜗杆83；84-限位销；85-凸轮；86-凸轮回位弹簧；87-棘爪；88-棘爪回位弹簧；89-销轴；9-档位传感器；4a-输入轴部件A；42a-输入轴A；8a-换档执行机构；81a-拨叉组件A；82a-扇形蜗轮A；83a-蜗杆A。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本专利的技术方案作进一步详细地说明，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似功能的元件。以下通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含所指示技术特征的数量。由此限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括一个或更多个该特征。本发明中描述的“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定或限定，述语“安装”“连通”“连接”“固定连接”等术语应做广泛理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接、可以是电连接，也可以是管道连通；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件的内部连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定或限定，述语“滑动配合”、“驱动”、“配对”等术语应做广泛理解，例如，“滑动配合”可以是平面滑动，可以是曲面滑动，也可以是转动滑动，或其它相互间移动的配合等，不因此而受限定；“驱动”可以是直线运动、可以是转动、也可以是曲线运动，可以是机械形式，可以是液压形式，也可以是电控形式，可以实现相互作用件之间的主动从动关系，但具体实施方式，不因此而受限制；“配对”是指两元件之间成对使用，可以是啮合关系、可以是间隙运动、或其它形式的主从动动作方式，具体实施方式不因此而受限制。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

图1是本发明第一实施例外形结构示意图，展示了本发明的大致外形轮廓，具体实施过程中，各功能部位的具体结构形状和位置，不应因此而受到限制。

图2是本发明冷却水道循环示意图，展示了本发明的电机控制器及驱动电机温度***介，即通过水或水混合液体冷却液，按图示的冷却水道循环路径进行冷却，先从电机控制器1流入并冷却，再冷却驱动电机2，然后从驱动电机定子21流出，具体水道的结构型式，可以根据具体实施例进行针对性设计，可以是螺旋式、迷宫式或直槽式，但不因此而受到限制。冷却流量的控制需要根据具体实施例、电驱动总成的结构以及温度控制目标来核算和设定。

图3、图4和图5是本发明第一实施例所涉及的两档变速电驱动总成内部结构示意图。包括电机控制器1、驱动电机2、壳体3、输入轴部件4、输出轴部件5、差速器部件6、换档泊车电机7、换档泊车执行机构8及档位传感器9；其中：所述电机控制器1与所述壳体3直接紧固安装合为一体；所述电机控制器1所述驱动电机2连通；所述输入轴部件4与所述驱动电机转子22连接；所述输入轴部件4与所述输出轴部件5通过齿轮啮合传动；所述输出轴部件5与所述差速器部件6通过齿轮啮合传动；所述换档泊车电机7通过驱动所述换档泊车执行机构8，实现驱动档位的切换和泊车辅助的锁止或解锁等功能。所述壳体3将所述电机控制器1、驱动电机2、输入轴部件4、输出轴部件5、差速器部件6、换档泊车电机7、换档泊车执行机构8及档位传感器9集成为一体。

第一实施例中，所述驱动电机2包括定子21、转子22、电机转速传感器23、水槽套筒24和高压接线盒25；所述水槽套筒24先固定安装于定子21上，再与所述定子22一起固定安装于所述壳体3，使所述水槽套筒24与所述壳体3间形成密封的水道，所述电机转速传感器23安装于所述转子22端部的壳体3上。

优选地，采用了高压接线盒25与电机控制器1连接，这样既避免了采用高压线缆连接，又节约了成本，提高了安全性；本实施例中，采用了永磁同步感应电机的结构，但本发明不以此为限制。

第一实施例中，所述输入轴部件4包括输入轴42、第一主动齿轮41、第二主动齿轮43、泊车齿轮44；所述输入轴42与所述驱动电机转子22连接,所述第一主动齿轮41、第二主动齿轮43、泊车齿轮44与输入轴42固定连接或成为一个整体。

泊车齿轮44设计安装在输入轴42上，由传动链及传动比的关系可知，泊车机构可以设计得更加紧凑和精简，但本发明不以此为限制，根据具体实施例的需要，可以将泊车齿轮44设在输出轴部件5或差速器部件6上。

第一实施例中，所述输出轴部件5包括输出轴53、第一从动齿轮51、第二从动齿轮、变速元件55、输出齿轮56、输出轴转速传感器52；所述变速元件55与输出轴53固定连接并安装于第一从动齿轮51和第二从动齿轮之间；所述输出轴转速传感器52安装于所述输出轴53端部的壳体3上，所述第一从动齿轮51、第二从动齿轮与输出轴53间隙配合安装，可以相对转动。优选地，所述输出轴转速传感器52主要用于换档过程中输出轴53转速的监控与回馈，更好地配合所述驱动电机2在换档过程中调速，以使换档过程的控制更加精准，减少换档过程的时间，减少动力中断所造成的整车换档冲击影响；所述变速元件55是同步器结构，也可以是摩擦离合器或其它结构形式，只要能实现轴向移动或三种工况位置切换，具体实施例中的具体结构形式不受限制，本发明不以此为限制。

第一实施例中，差速器部件6包括差速器61和主减速从动齿轮62；所述主减速从动齿轮62固定连接安装于差速器61并成为一体。优选地，所述差速器61为常用的行星齿、半轴齿轮及差速器壳体组合结构，也可以是行星排结构，本发明不以此为限制。

第一实施例中，所述换档泊车执行机构8包括换档毂80、拨叉组件81、定位座82、蜗杆83、限位销84、凸轮85、凸轮回位弹簧86、棘爪87、棘爪回位弹簧88、销轴89；所述换档毂80设有扇形蜗轮、定位槽、螺旋槽及固定销孔；所述限位销84、凸轮85、凸轮回位弹簧86安装在所述换档毂80上；所述定位座82、销轴89固定安装于所述壳体3；所述蜗杆83、棘爪87、棘爪回位弹簧88安装于所述壳体3；所述蜗杆83与换档毂80上的扇形蜗轮啮合，所述定位座82与换档毂80上的定位槽滑动配合，所述凸轮85与限位销84和换档毂80滑动配合，所述凸轮85与棘爪87滑动配合，所述棘爪87与所述泊车齿轮44配对，所述拨叉组件81安装于所述换档毂80与所述变速元件55之间并实现连接。

优选地，第一实施例中所述换档泊车执行机构8采用了换档毂80来集成本发明所述换档功能和泊车功能，只采用了一台换档泊车电机7来实现，减少了电机的使用数量，精简了结构，降低了成本；通过所述蜗杆83与换档毂80上的扇形蜗轮啮合传动来降速增扭，减少了换档泊车电机7的外挂质量，进一步精简了本发明的结构，同时也提高了换档泊车执行机构8的传动效率和利用率；在具体实施例中，换档泊车功能也可采用其它的结构形式来实现，如采用两台换档泊车电机分别来实现换档功能和泊车功能等，但本发明不以此为限制。

第一实施例中，所述第一主动齿轮41与所述第一从动齿轮51啮合；所述第二主动齿轮43与所述第二从动齿轮啮合；所述输出齿轮56与所述主减速从动齿轮62啮合。所述变速元件55与所述第一从动齿轮51结合，则所述驱动电机的功率通过第一传动链并按第一传动速比输出；所述变速元件55与所述第二从动齿轮结合，则所述驱动电机的功率通过第二传动链并按第二传动速比输出，实现不同的输出功率需求。优选地，第一传动比与第二传动比的级差在两倍左右，便于本发明在整车动力性及经济性匹配较佳实施效果，具体实施例将根据整车目标要求对第一传动比与第二传动比进行仿真优化选用，本发明不以此为限制。优选地，在本实施例中采用了传统的平行轴结构布置，有利于提高传动效率，便于充分利用传统车传动***制造资源，减少产业化过程中新设备新实施的投入，可选地，根据整车实施例结构布置需要，也可采用行星排同轴结构来实现，但本发明不以此为限制。

第一实施例中，其档位的切换的实现，主要是通过所述换档泊车电机7驱动所述蜗杆83，通过所述蜗轮蜗杆传动副进行减速增扭，同时驱动所述换档毂80转动，所述换档毂80上的螺旋槽驱动所述拨叉组件81做轴向移动，所述拨叉组件81驱动所述变速元件55轴向移动来实现档位切换；泊车功能的实现，主要是通过所述换档泊车电机7驱动所述蜗杆83，通过所述蜗轮蜗杆传动副进行减速增扭，同时驱动所述换档毂80转动，所述换档毂80驱动所述限位销84，所述限位销84驱动所述凸轮85，所述凸轮85驱动所述棘爪87，所述棘爪87啮入驻车齿轮44，所述定位座82卡入相应的换档毂80上的定位槽，实现泊车锁止功能；泊车功能解锁，只需所述换档泊车电机7反向驱动所述蜗杆83，反向驱动所述换档毂80，同时在所述凸轮回位弹簧86及所述棘爪回位弹簧88的作用下，实现泊车解锁。所述泊车功能的锁止或解锁过程中，所述变速元件均处于空档状态。

第一实施例中，所述档位传感器9，主要用于监控及回馈换档泊车执行机构8的工作位置和工作状态，便于换档泊车控制器诊断和指令。

图6是本发明第二实施例外形结构示意图，图7是图6的E-E剖视图，图8是图6的G-G剖视图，图9是图6的F-F剖视图。

第二实施例与第一实施例相比，主要区别在于取消了泊车功能，以满足整车泊车辅助功能不在变速器中实施的需求，同时对第一实施例中的换档泊车执行机构8进行了进一步精简，采用换档执行机构8a进行替代，换档执行机构8a包括拨叉组件A81a、蜗杆A和蜗杆A83a；同时取消了输入轴部件4上的泊车齿轮44，采用输入轴部件A4a和输入轴A42a；其它部件及总成架构与第一实施例相同。由此可知，第二实施例比第一实施例换档执行机构8a更为精简，零件由第一实施例中的九种减为三种，降低了换档执行机构的复杂重度，同时提高了效率。对于其它的具体实施例，也可以根据需要对换档执行机构8a进行优化或变换结构形式，并不以此为限制。

以上实施例中，在驱动电机与变速传动之间未设置离合器，第一档与第二档之间的切换主要是充分利用电机转速范围宽、调速响应快的特性，档位切换过程主要包括摘空档、调速、挂档这三个过程，减少了离合器分离和接合控制的动作，进而缩短了档位切换的时间，减少了动力中断，可以获得与传统AT自动变速器或DCT自动变速器相同的效果。更进一步地，在输出轴部件5处增加一换档辅助电机，避免换档过程动力中断，将可获得更佳的档位切换效果，但本发明不以此为限制。

本发明是一种新能源汽车用两档变速电驱动总成，具有结构紧凑，高度集成电控、电驱、变速减速传动、泊车辅助等功能，具有明显的高效、降能耗和成本比较优势。适应于纯电动汽车或混合动力汽车等完全采用或部分采用电力能源驱动的汽车选用。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种新能源汽车用两档变速电驱动总成，包括电机控制器（1）、驱动电机（2）、壳体（3）、输入轴部件（4）、输出轴部件（5）、差速器部件（66）、换档泊车电机（7）、换档泊车执行机构（8）及档位传感器（9），所述电机控制器（1）与所述壳体（3）固定连接为一体，电机控制器（1）与驱动电机（2）电连接，输入轴部件（4）与所述驱动电机（2）连接，输入轴部件（4）与所述输出轴部件（5）通过齿轮啮合传动，输出轴部件（5）与所述差速器部件（6）通过齿轮啮合传动，其特征在于，所述换挡泊车电机与换挡泊车执行机构相连接，所述壳体（3）将所述电机控制器（1）、驱动电机（2）、输入轴部件（4）、输出轴部件（5）、差速器部件（6）、换档泊车电机（7）、换档泊车执行机构（8）及档位传感器（9）集成为一体。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述电机控制器（1）内设置有高压端子及水道，与所述驱动电机（2）相连通，所述电机控制器（1）的水道与所述驱动电机（2）的水道连通，并成为一体，形成密封水道。

3.根据权利要求1或2所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述驱动电机（2）包括定子（21）、转子（22）、电机转速传感器（23）、水槽套筒（24）和高压接线盒（25），水槽套筒（24）先固定安装于定子（21）上，再与所述定子（21）一起固定安装于所述壳体（3）上，使所述水槽套筒（24）与壳体（3）间形成密封的水道，电机转速传感器（23）安装于转子（22）端部的壳体（3）上。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述输入轴部件（4）包括输入轴（42）、第一主动齿轮（41）、第二主动齿轮（43）、泊车齿轮（44），输入轴（42）与所述驱动电机（2）的转子（22）连接，所述第一主动齿轮（41）、第二主动齿轮（43）、泊车齿轮（44）与输入轴（42）固定连接成一个整体。

5.根据权利要求1所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述输出轴部件（5）包括输出轴（53）、第一从动齿轮（51）、第二从动齿轮（54）、变速元件（55）、输出齿轮（56）、输出轴转速传感器（52），变速元件（55）与输出轴（53）固定连接并安装于第一从动齿轮（51）和第二从动齿轮（54）之间，输出轴转速传感器（52）安装于所述输出轴（53）端部的壳体（3）上，所述第一从动齿轮（51）、第二从动齿轮（54）与输出轴（53）间隙配合安装，且相对转动。

6.根据权利要求5所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述差速器部件（6）包括差速器（61）和主减速从动齿轮（62），主减速从动齿轮（62）固定连接安装于差速器（61）并成为一体。

7.根据权利要求6所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述换档泊车执行机构（8）包括换档毂（80）、拨叉组件（81）、定位座（82）、蜗杆（83）、限位销（84）、凸轮（85）、凸轮回位弹簧（86）、棘爪（87）、棘爪回位弹簧（88）和销轴（89），所述换档毂（80）设有扇形蜗轮、定位槽、螺旋槽及固定销孔，所述限位销（84）、凸轮（85）、凸轮回位弹簧（86）安装在所述换档毂（80）上，所述定位座（82）、销轴（89）固定安装于所述壳体（3）；所述蜗杆（83）、棘爪（87）、棘爪回位弹簧（88）安装于所述壳体（3），蜗杆与换档毂（80）上的扇形蜗轮啮合，所述定位座（82）与换档毂（80）上的定位槽滑动配合，所述凸轮（85）与限位销（84）和换档毂（80）滑动配合，所述凸轮（85）与棘爪（87）滑动配合，所述棘爪（87）与所述泊车齿轮（44）配对，所述拨叉安装于所述换档毂（80）与所述变速元件（55）之间并实现连接。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述换档泊车电机（7）固定安装于所述壳体（3），并与所述蜗杆（83）连接。

9.根据权利要求8所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述第一主动齿轮（41）与所述第一从动齿轮（51）啮合；所述第二主动齿轮（43）与所述第二从动齿轮（54）啮合；所述输出齿轮（56）与所述主减速从动齿轮（62）啮合，为平行轴布置结构。

10.根据权利要求6-9任一所述的新能源汽车用两档变速电驱动总成，其特征在于，所述变速元件（55）与所述第一从动齿轮（51）结合，则所述驱动电机（2）的功率通过第一传动链并按第一传动速比输出；所述变速元件（55）与所述第二从动齿轮（54）结合，则所述驱动电机（2）的功率通过第二传动链并按第二传动速比输出。